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Fernando Alonso

Información
Equipo
McLaren F1 Team
Lugar
Fórmula 1
Nacimiento
29 de julio de 1981
Edad
36 años
Ciudad
Oviedo (España)
Campeonatos
2001 - Actualidad
Campeón en...
Fórmula 1 2005 y 2006 y Open Nissan 1999
Debut F1
GP de Australia 2001
Equipo Debut
Minardi
Primera Victoria
GP de Hungría 2003

Sería faltar a la realidad definir a Fernando Alonso Díaz como un simple piloto de Fórmula 1. El asturiano marcó un antes y un después en la historia del automovilismo español con su irrupción en el Mundial de F1 de la mano de Renault y Flavio Briatore. Un año en Minardi y otro de piloto de pruebas sirvieron de preparación perfecta para que a partir de 2003 fuera marcando hitos: el más joven en marcar una pole hasta entonces (Malasia 2003), el más joven en ganar una carrera hasta entonces (Hungría 2003) y dos títulos mundiales en 2005 y 2006. Desde entonces la sequía de títulos, que no de resultados o prestaciones, han hecho que veamos a un Fernando Alonso mucho más multidisciplinar (Indianápolis, Daytona, Le Mans…), empujado por los nuevos aires que gobiernan la McLaren de Zak Brown. ¿Serán el nuevo acuerdo de los de Woking con Renault y la unión con Toyota en resistencia el preludio de un nuevo capítulo en su carrera deportiva?

De un kart para su hermana a los monoplazas:

Es de sobra conocido que Fernando Alonso hizo sus primeros pinitos al volante ‘de prestado’. Un kart originalmente fabricado por su padre para su hermana terminó siendo su primera montura, con apenas tres años. Poco a poco fue despuntando y acumulando títulos nacionales, hasta convertirse a mediados de los noventa en el dominador de la categoría Junior obviamente en España y también en el extranjero, acumulando éxitos en Italia y llegando a conquistar la Copa del Mundo de la categoría en 1996.

Con tales éxitos y sin venir de una familia particularmente adinerada, el posible salto a los monoplazas impuso un debate serio, dadas las grandes posibilidades de convertirse en un profesional del karting dado su extenso palmarés pese a su corta edad. Pero tras probar suerte con un Fórmula Toyota de la familia De Villota y coincidir con Adrián Campos en un evento donde dejó claras sus habilidades al volante de un kart, fue finalmente el expiloto valenciano quien le brindó la oportunidad. Y es que competir con el mismo equipo que terminó llevando a Marc Gené hasta la Fórmula 1 era suficiente atractivo como para tomar ese riesgo.

Allí coincidió con Antonio García, que prácticamente había venido siguiendo los mismos pasos que Fernando Alonso en el karting, de ahí su duradera amistad, y ya participó en la temporada inaugural del Open Nissan ideado por Jaime Alguersuari Sr., finalizando octavo como compañero de Marc Gené pese a conquistar las dos primeras carreras del certamen. En 1999 volvería a ver cómo su compañero de equipo se llevaba el título. Y es que aunque su temporada fue irregular, muchas veces por exceso de fogosidad, Fernando Alonso terminó alzándose con la corona en la última carrera.

Una polémica maniobra de adelantamiento sobre su rival directo, el portugués Manuel Giao, en la que Alonso logró sobrepasarle justo antes de llegar a la curva uno del circuito de Cheste donde había bandera amarilla, permitió que el asturiano lograra su sexta victoria del año. Y un sistema de puntuación en el que prevalecían los doce mejores resultados terminó decantando el título a su favor, lo cual significaba la oportunidad de probar un Minardi como ya la tuvo Marc Gené un año antes.

Puesta en escena internacional:

El primer test al volante de un Fórmula 1 tuvo lugar en Jerez, fue breve y además quedó condicionado por la humedad en la pista. Pero ésta no hizo sino sacar a relucir la calidad del asturiano, dejando prendados a los responsables del equipo de Faenza. Sin embargo no había hueco para él aún en el equipo, por lo que firmó un contrato con vistas al futuro y debió conformarse con una temporada 2000 en Fórmula 3000 salpicada de algún test esporádico con Minardi.

Astromega fue el equipo con el que disputó su única campaña en Fórmula 3000. El salto era enorme, pues pasaría a correr en circuitos aún desconocidos para él, en un entorno anglófono y encima vio cómo los problemas técnicos se acumulaban en la primera mitad de la temporada. Pero los resultados terminaron llegando. Logró su primer punto en A1 Ring (actual Red Bull Ring) y cerró la temporada con dos podios. El primero, en Hungría, donde acabó tercero. Y el segundo en Spa-Francorchamps, donde firmó un autoritario triunfo por delante de su compañero local, Marc Goossens. Fue su carta de presentación al mundo de la Fórmula 1.

Pero no había pasado desapercibido. En una Minardi con problemas económicos (cómo no), el contrato firmado con Fernando Alonso meses antes valía su peso en oro. Y tanto Ferrari como Flavio Briatore se interesaron por sus servicios. Finalmente fue el playboy italiano, recién retornado a Benetton para gestionar la vuelta de Renault con equipo propio a la Fórmula 1, quien se llevó el gato al agua con la promesa de ceder al asturiano una temporada mientras compaginaba sus labores como piloto reserva de Benetton.

Sin duda aquella Minardi no representaba el ambiente ideal para debutar en Fórmula 1. Sus coches no estuvieron listos hasta la víspera del Gran Premio de Australia y en esas condiciones Fernando Alonso se tuvo que contentar con batir regularmente a sus compañeros, Tarso Marques primero y Alex Yoong después, además de complicar la vida a otros equipos cuando se dieran las circunstancias adecuadas. Así, en el GP de España se exhibió defendiéndose de Giancarlo Fisichella al volante del Benetton para rascar un 13º puesto y en Japón finalizó 11º por delante del Prost de Frentzen y el BAR de Panis. En todo caso su mejor resultado del año llegó en Alemania gracias al gran número de abandonos: un décimo que no hace honor a su buena temporada de debut.

Finalizado el periplo por Minardi, la permanencia de Jenson Button y el fichaje de Jarno Trulli por Renault obligaron a Fernando Alonso a contentarse con un rol de piloto probador en la temporada 2002, eso sí, cuando aún se podía probar de forma extensa en Fórmula 1. Y tras un año en la trastienda de la Fórmula 1 fue Flavio Briatore quien tomó la decisión de convertirlo en titular en detrimento de Jenson Button. Una decisión mal encajada por buena parte de la prensa británica pero que terminó compensando con creces.

La Marea Azul:

2003 supuso el año en que España se enteró de quién era Fernando Alonso. Su séptimo puesto en Australia pasó totalmente desapercibido ante la falta de cobertura televisiva a nivel nacional. Pero su histórica pole en Malasia precipitó que TVE terminara recuperando la emisión del Mundial de Fórmula 1. Así, todos pudimos ver en directo cómo el asturiano lograba el primer podio de un español en Fórmula 1 desde el segundo puesto que el Marqués de Portago compartió con Peter Collins en el GP de Gran Bretaña de 1956. Afortunadamente los logros de Alonso en ese año hicieron que esta manida efeméride fuera cada vez menos repetida.

Tercero en Malasia, tercero en Brasil tras la bandera roja y su terrible accidente al impactar con un neumático de Mark Webber, segundo en España sólo por detrás de Michael Schumacher, vuelta rápida en Canadá y finalmente pole y victoria en aquel inolvidable 24 de agosto de 2003 en el trazado de Hungaroring. Terminó siendo sexto en la clasificación general del Mundial de Pilotos, pero las sensaciones estaban muy por encima del resultado final. Ahí había un futuro campeón del mundo.

Desgraciadamente la campaña 2004 atemperó los ánimos. Renault optó por desechar su motor de diez cilindros en una V de 110º y pasar a una configuración más tradicional de 72º. Ello significó que arrastraron un importante déficit de potencia a lo largo de aquella temporada, lo cual no impidió que se vieran ciertos destellos en un campeonato dominado de cabo a rabo por Ferrari. Pese a que Fernando Alonso subió cuatro veces al podio (Australia, Francia, Alemania y Hungría), llegando a poner contra las cuerdas a Michael Schumacher en Magny-Cours hasta que una brillante estrategia de Ferrari a cuatro paradas les dio el triunfo, quizá el aficionado recuerda por encima de todo su accidente doblando a Ralf Schumacher en el túnel de Mónaco, lo cual terminó sirviendo en bandeja el triunfo a su compañero Jarno Trulli. Pero la mala relación del italiano con Flavio Briatore, culminada por una deficiente defensa de posición frente a Rubens Barrichello en Francia, le costó el puesto, teniendo ya firmado un nuevo contrato con Toyota para 2005.

El fichaje de Giancarlo Fisichella hizo que muchos pensaran que podría poner las pilas a Fernando Alonso. Incluso una afortunada sesión de clasificación marcada por la lluvia permitió al italiano empezar la campaña 2005 con victoria. Pero pronto quedó claro que Fernando Alonso sería el rival a batir. El español no se bajó del podio hasta que el graining lo dejó vendido en Mónaco, dejando para el recuerdo un enorme duelo frente a Michael Schumacher en Imola pese a problemas de motor. Y cuando el rendimiento del Renault R25 pareció decaer, fue aprovechando la escasa fiabilidad de los McLaren para con regularidad conquistar su primer entorchado mundial en el Gran Premio de Brasil, dos carreras antes del final del Mundial. Fernando Alonso se convertía así en el campeón más joven de la historia, sellando además con un triunfo en China la corona de Constructores para Renault.

El regreso de los cambios de neumáticos y el cambio a motores V8 prometía baile de rendimientos de cara a la temporada 2006. Pero Fernando Alonso y Renault se mantuvieron en forma, hilando seis victorias y tres segundos puestos en la primera mitad de la temporada. Michael Schumacher y Ferrari les devolvieron la moneda del año anterior en Imola, pero el asturiano pudo celebrar sus primeros triunfos en España y Mónaco, antes de que la política envolviera la lucha por el título. El verano quedó marcado por la prohibición del ‘mass damper’, que afectó al rendimiento del Renault R26. Y además sumó dos abandonos clave, en Hungría tras una salida memorable y cuando lideraba la prueba al perder una tuerca y en Italia al romper motor. Todo se ponía de cara para que Michael Schumacher se despidiera de la Fórmula 1 con un octavo título hasta que él también rompió motor en Japón. Un segundo puesto de Fernando Alonso bastó para conquistar su segunda corona antes de marcharse de Renault a McLaren, un movimiento anunciado con un año de antelación.

Un mal paso por McLaren y regreso a Renault:

Fernando Alonso cumplía así su sueño de seguir los pasos de Ayrton Senna y pilotar para los de Ron Dennis. Sin embargo su sueño quedó rápidamente truncado. Su compañero sería Lewis Hamilton, campeón de GP2, piloto probeta de McLaren y estrella de Mercedes en Fórmula 3. Y desde la primera carrera le puso las cosas difíciles, persiguiéndole en Australia cuando rodaban ambos en podio o en Mónaco cuando estaba claro que el doblete sería de McLaren. Al enfrentamiento lógico entre dos grandes pilotos se sumaron situaciones como la caída de un plafón sobre el coche de Alonso en Bahréin, donde tan sólo fue quinto, lo cual alimentó un mal ambiente que convirtió en insoportable la convivencia.

Y todo saltó por los aires con el ‘spygate’ en el que se vio envuelta McLaren, que acabó con su exclusión del Mundial de Constructores y una multa récord de cien millones de dólares mientras Alonso colaboraba con la FIA entregando una serie de correos electrónicos intercambiados con Pedro de la Rosa sobre información confidencial procedente de Ferrari. Dificilmente Alonso podría conquistar en esas circunstancias un tercer título consecutivo, pero ese caldo de cultivo terminó privando también de la corona a su propio compañero de equipo: Kimi Räikkönen se llevó la gloria por un solo punto de ventaja sobre Hamilton y Alonso.

Estaba claro que no podía seguir en Woking. El español recibió ofertas de buena parte de la parrilla (Red Bull, Toyota, Honda…) pero finalmente le pudo la vena sentimental y optó por regresar a Renault, en busca del ambiente familiar que había dejado atrás por el glamour de McLaren. Sin embargo la inversión de la marca francesa en Fórmula 1 había caído de forma importante y Alonso se tuvo que pelear con un R28 discreto hasta que casi por accidente el equipo dio con la clave para gestionar los neumáticos Bridgestone. Un periodo de Safety Car en Alemania dio alas a su compañero Nelsinho Piquet, finalmente segundo. Y descubrieron que con algunas vueltas a baja velocidad el comportamiento de los neumáticos mejoraba de forma considerable. Fernando Alonso cerró el año con cuatro cuartos puestos, un segundo y dos victorias en las ocho últimas carreras, pero siempre se le recordará la victoria en Singapur 2008 por el ‘crashgate’ que explotó meses después. En todo caso su victoria en Japón días más tarde y el quinto puesto final en el Mundial hablan a las claras de su gran nivel aquella temporada.

Con un reglamento totalmente nuevo de cara a 2009 las esperanzas depositadas en Renault eran importantes. Pero la temporada terminó siendo un desastre. No dieron con la tecla del doble difusor y Fernando Alonso tan sólo pudo celebrar un podio en Singapur, horas antes de confirmarse su fichaje por Ferrari, ya cocinado con años de antelación. El final de la temporada fue francamente olvidable, al convertirse Renault en un equipo en descomposición tras las revelaciones de Nelsinho Piquet sobre su accidente a propósito en Singapur 2008 una vez Flavio Briatore decidió prescindir de sus servicios por escaso rendimiento.

Cinco años en la Scuderia:

Su relación con Ferrari no pudo empezar mejor. Un problema de fiabilidad en el Red Bull de Sebastian Vettel permitió a Fernando Alonso debutar como piloto de la Scuderia con victoria en Bahréin. Pero la primera mitad de la temporada no fue del todo brillante, con un fuerte accidente en entrenamientos que le obligó a salir desde el fondo de la parrilla en Mónaco y un error clasificando en Turquía. El rendimiento del Ferrari mejoró con la llegada del verano, aunque quedó camuflado por un Safety Car en Valencia y una polémica sanción en Silverstone luchando con Robert Kubica. En Alemania 2010 Ferrari se encontró con una situación ideal para firmar el doblete y pidieron a Felipe Massa que cediera la victoria a Fernando Alonso, con mayores posibilidades de cara al Mundial, lo cual despertó una tormenta mediática y anuló al brasileño.

Alonso firmaría triunfos también en Italia, Singapur y Corea, pero estos dos últimos le costaron sangre, sudor y lágrimas ante unos Red Bull que parecían ya un paso por delante del resto. Y en Abu Dabi se consumó la tragedia. Sin saber muy bien de quién cubrirse, en el muro de Ferrari optaron por seguir la estrategia marcada por Mark Webber, que entró en boxes tras rozar un guardarraíl. Y Fernando Alonso se quedó atascado tras el Renault de Vitaly Petrov mientras Sebastian Vettel se dirigía hacia el triunfo y su primer título mundial.

La incipiente hegemonía de Red Bull quedó totalmente confirmada en 2011 y ello repercutió en los resultados de Fernando Alonso. Firmó posiblemente una de sus temporadas más regulares, con hasta diez podios, pero sólo se subió al escalón más alto en Gran Bretaña, carrera en la que la FIA prohibió totalmente que los difusores fueran soplados por los gases del escape. Que ello sólo ocurriera en una carrera y que tras conseguir Ferrari su única victoria de la temporada la prohibición se relajara no se puede explicar más que en clave política.

La desastrosa temporada 2011 obligó a que Ferrari arriesgara y su F2012 montó suspensiones pullrod. La primera sensación no fue buena. Los entrenamientos de pretemporada fueron un infierno. Y en Australia el coche se movía por todos lados. Pero sorprendentemente los tiempos salían. Y además Fernando Alonso sacó máximo provecho de una gran alternancia en las primeras carreras ante la lotería que representaban los neumáticos Pirelli. Vencedor bajo la lluvia en Malasia y en Valencia tras remontar desde el 11º puesto en parrilla, lideró la mayor parte del campeonato. Pero dos ceros, en Bélgica y Japón, tras sendos accidentes en la salida por toque con Lotus (Grosjean en Spa, Räikkönen en Suzuka) terminaron costándole un título que fue a parar de nuevo a manos de Sebastian Vettel no sin cierta fortuna y polémica en la carrera definitiva, el GP de Brasil.

Sería la última vez que viéramos a Fernando Alonso luchar por un título al volante de un Ferrari. 2013 y 2014 fueron de nuevo temporadas para olvidar, pese a que conquistó victorias en China y España 2013. Pero el dominio de Red Bull primero y el de Mercedes con la llegada de los nuevos motores V6 turbo híbridos terminaron por minar la relación entre el español y una Ferrari en plena reconstrucción y bajo la supervisión de Sergio Marchionne. Con Vettel esperando para desembarcar en Maranello, Fernando Alonso optó por intentarlo de nuevo en McLaren.

El naufragio McLaren-Honda y nuevas perspectivas de futuro:

Fernando Alonso no gana un Gran Premio de Fórmula 1 desde el 12 de mayo de 2013. Y pese a todo nunca ha sido tan popular como hasta ahora. La fallida asociación McLaren-Honda, cargada de tantas y tantas connotaciones históricas, ha alimentado la imagen de un piloto de leyenda atrapado al volante de un coche lejos de estar a la altura de su talento. Pero más allá de sus alucinantes quintos puestos (Hungría 2015, Mónaco y EEUU 2016), hemos podido ver a un Fernando Alonso distinto. Más abierto con el público, más consciente de querer dejar huella.

¿Será verdad eso que el asturiano ha repetido tantas veces de que cuando pierdes eres mucho más simpático? Lo cierto es que al volante de los tres coches modernos de McLaren con motor Honda hemos visto todo tipo de situación desagradables. La más habitual, la rotura mecánica. Pero también fuertes accidentes como el sufrido en pretemporada 2015 por una racha de viento o el terrible impacto contra Esteban Gutiérrez en el GP de Australia 2016. Eso sí, si hay algo tan memorable como lamentable de esta época son sin duda sus conversaciones de radio lamentándose de la falta de potencia del propulsor japonés. “GP2 engine”.

Renault, otra vez Renault, le brindará a priori en 2018 la posibilidad de volver a ser competitivo en Fórmula 1, pese a un atribulado inicio de relación entre el equipo de Woking y el motorista francés en pretemporada. Pero si no es así, siempre le quedará su quijotesco y admirable intento de lograr la Triple Corona.

La Triple Corona, un desafío de otra época:


Si hace diez años nos llegan a decir que Fernando Alonso estaría intentando ganar las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans mientras hace encaje de bolillos para compaginar el Mundial de Fórmula 1 y el de Resistencia con Toyota, no nos lo hubiéramos creído. Pero así es el asturiano. Pese a que en su juventud no dudó en asegurar que no se veía pilotando más allá de los 35 años, en su madurez ha demostrado amplitud de miras ganándose así aún más respeto de los aficionados al automovilismo. Lo ha dejado claro, su objetivo es conquistar la Triple Corona del Automovilismo que hasta ahora sólo tiene Graham Hill (GP de Mónaco, 500 Millas de Indianápolis y 24 Horas de Le Mans).

La primera aproximación a Le Mans llegó cuando aún militaba en Ferrari. El español fue invitado por el Automobile Club de l’Ouest a dar el banderazo de salida de las 24 Horas de 2014. Ello disparó los rumores de un posible proyecto de los hombres de Maranello para la categoría reina de Le Mans, LMP1. Pero como es habitual, Ferrari sólo los alimentó con el fin de desviar la atención de una crisis de resultados importante en Fórmula 1 y Fernando Alonso se encontraba ya camino de la puerta de salida. Aún así lo intentó al año siguiente. Las negociaciones con Porsche para pilotar su tercer coche en las 24 Horas de Le Mans 2015 llegaron a estar muy avanzadas, pero se dice que Honda mostró cierto malestar y hubo que dar marcha atrás. Finalmente Nico Hülkenberg completó la alineación de la casa alemana y junto a Earl Bamber y Nick Tandy alcanzó el primer triunfo en La Sarthe del Porsche 919 hybrid LMP1.

No fue hasta 2017 cuando pudimos ver a Fernando Alonso afrontar al fin el reto de la Triple Corona. Un nuevo desastroso inicio de temporada de McLaren-Honda fue suficiente para que su nuevo jefe Zak Brown le pusiera el caramelo en la boca: correría las 500 Millas de Indianápolis en lugar del GP de Mónaco. Y el español respondió al reto y la expectación generadas. Fue quinto en parrilla, lideró la prueba y sólo una rotura de motor evitó que luchara por los primeros puestos en una carrera finalmente ganada por Takuma Sato, compañero suyo en Andretti.

Siendo poco realista ver a Fernando Alonso de vuelta en Indianápolis siempre y cuando el binomio McLaren-Renault sea competitivo por la inevitable coincidencia con el GP de Mónaco, la opción más factible fue disputar las 24 Horas de Le Mans. El español participó en el test post-temporada del WEC en 2017 y corrió sin éxito las 24 Horas de Daytona con el equipo de Zak Brown, las 24 Horas de Daytona, en un claro intento de familiarizarse con la resistencia. Y posteriormente quedó confirmado que Toyota le había hecho hueco, disputando además toda la temporada del Mundial de Resistencia 2018-2019 tras el cambio de fecha de las 6 Horas de Fuji. Es decir, dispondrá de dos intentos serios de conquistar La Sarthe.