Los 19 triunfos de Porsche en las 24 Horas de Le Mans resumidos en 120 imágenes

 |  @fernischumi  | 

Hace apenas una semana teníamos la noticia en nuestras pantallas. A pesar de que el jueves ya parecía un hecho a falta de confirmación oficial, no era hasta la madrugada del viernes que Porsche Motorsport anunciaba su entrada en la Fórmula E de cara a la sexta temporada y por el camino, también reafirmaba que su estrategia deportiva ya no pasaba por la categoría LMP1-H del Mundial de Resistencia. Decía adiós el fabricante más exitoso de la historia de las 24 Horas de Le Mans con 19 victorias en la categoría absoluta, decía adiós un pedacito de La Sarthe.

El fabricante de Stuttgart ha competido en todas las ediciones desde 1951, y seguirá representada el próximo año, gracias a la presencia de los 911 RSR GTE oficiales, sin embargo, no peleará previsiblemente por la gloria de la categoría máxima. Fue en aquella edición, la de principios de la década de los 50 la primera vez que Le Mans veía al primer deportivo de Zuffenhausen alistarse para participar en la carrera de las carreras. Apenas era una firma recién nacida, pero ya dejaba la impronta del fabricante que hoy en día conocemos, basando sus apariciones en una auténtica demostración de velocidad, fiabilidad e ingenio.

Obviamente el ser el fabricante con más participaciones en la historia de Le Mans hace que tus posibilidades aumenten, sin embargo, las 24 Horas no tienen piedad y no entienden de estadística, tal y como hemos podido ver con el caso de Toyota en 2016 y 2017. No eres tú el que ganas la carrera, sino que es la propia carrera la que te elige. En esto, Porsche es una verdadera experta, al tratarse del equipo con más victorias consecutivas, con siete, gracias a la espectacular hegemonía de los Porsche 956 y 962C que dominaron la carrera entre 1981 y 1987. Su fiabilidad viene encumbrada por el hecho de que, de sus 19 victorias, 12 han sido dobletes y ocho de ellos incluso hat tricks. Es por ello que no es de extrañar que hasta tres estrellas de Hollywood hayan decidido competir al volante de uno de sus coches, entre ellos Patrick Dempsey, Steve McQueen y Paul Newman.

La historia reciente de Porsche en la carrera viene en parte determinada por Timo Bernhard, él tuvo el honor de arrancar por primera vez el 919 hybrid LMP1 el 12 de junio de 2013 en la pista de pruebas de Weissach, consiguiendo dos años después convertirse en campeón del Mundo de Resistencia. Un proyecto que nació en 2011, con Fritz Enzinger a la cabeza. Su criatura es la última de una saga de vencedores, la misma que inició con el Porsche 917 KH. En su honor, realizaremos un breve repaso a los distintos coches ganadores de la firma, así como compartir una completa galería con los que suponen estas casi siete décadas de historia de Porsche en Le Mans.

Porsche 917 KH, vencedor en 1970 y 1971:

Sobraban las palabras al escuchar su potente motor V12 bóxer de 4.5 litros refrigerado por aire y tanto su carrocería Kurzheck y Langheck consiguieron no sólo vencer en las 24 Horas de Le Mans, sino también marcar una época al otro lado del charco. Sin duda, uno de los modelos más queridos por los aficionados gracias a su papel protagonista en el film de Steve McQueen. En este caso, fue el 917 KH el que acapararía los triunfos en 1970 y 1971, en esta última llegando a girar hasta 397 vueltas en carrera, una distancia 5.335,313 kilómetros, un récord que tardaría casi cuatro décadas en ser batido. Las unidades LH, concretamente la unidad de Rodríguez y Olivier tiene el récord de la pole en 3 minutos 13,90 segundos en la configuración de la pista sin chicanes, algo que no lograría ser superado hasta los cambios en el circuito.

  • Chasis multitubular de aluminio (magnesio en el 71), carrocería de fibra de vidrio.
  • Motor 12 cilindros bóxer refrigerado por aire, 4.5 ó 4.9 litros, hasta 441 kW (600 CV).
  • Cambio manual de 5 marchas.
  • Peso mínimo de 800 kg.
  • Largo 4,12 m; ancho 1,98 m; alto 0,98 m.
  • Velocidad máxima de 362 km/h.

Porsche 936, vencedor en 1976, 1977 y 1981:

El 936 llegó a la competición reciclando el más que fiable motor del 935 del Grupo 5, un seis cilindros bóxer de aluminio con turbo. Los tres chasis construidos por Porsche lograron un triunfo. El primero de ellos en 1976, el segundo en 1977 y el último en 1981. El propulsor con turbocompresor demostró ser más eficiente que los bloques atmosféricos de 3 litros derivados de la Fórmula 1. La última victoria, la de 1981 sería conseguida por Ickx y Derek Bell con el 936 equipado motor un motor de 2.65 litros y 620 CV que había sido desarrollado específicamente para la IndyCar.

  • Chasis multitubular de aluminio, carrocería de fibra de vidrio.
  • Motor 6 cilindros bóxer turbo refrigerado por aire, 2.1 litros, hasta 455 kW (620 CV).
  • Cambio manual de 5 marchas.
  • Peso mínimo de 700 kg.
  • Largo 4,96 m; ancho 1,92 m; alto 1,27 m.
  • Velocidad máxima de 350 km/h.

Porsche 935 K3, vencedor en 1979:

En plena etapa de los Grupo 5 y con los prototipos sin poder puntuar para el Mundial de Marcas organizado por la FISA, la mayoría de los fabricantes se decidieron por desarrollar su propio vehículo de la categoría GT gracias a un reglamento que permitía mayor evolución. Desarrollado sobre la base del Porsche 930 Carrera Turbo de 1974, los 935 se presentaron rápidamente como la gran referencia, en gran parte a su trabajada aerodinámica y a su potente seis cilindros bóxer turbo de 3.0 litros que rondaba los 600 CV de potencia

  • Chasis monocasco de acero, carrocería de fibra de vidrio y kevlar.
  • Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por aire, 3.2 litros, 550 kW (750 CV).
  • Cambio manual de 5 marchas.
  • Peso mínimo de 1.025 kg.
  • Largo 4,82 m; ancho 1,98 m; alto 1,15 m.
  • Velocidad máxima de 350 km/h.

Porsche 956, vendedor en 1982, 1983, 1984 y 1985

Esta vez con el reglamento de los Grupo C como referencia, Porsche se apuntó al reto para demostrar que también podía dominar Le Mans en su edad de oro y con grandes rivales en frente. La ingeniería alemana frente a la nipona en una lucha en la que resultó vencedor el 956, monopolizando los triunfos durante cuatro temporadas consecutivas. Aprovechando tecnologías como el efecto suelo, sumadas a los 630 CV de potencia, los Porsche consiguieron un triplete en 1982 que sería muy recordado. Su éxito atrajo a las formaciones privadas, las cuales presumieron de triunfo en 1982, cuando la unidad de Al Holbert, Hurley Haywood y Vern Schuppan se imponían al Rothmans Porsche oficial. En 1984 el triunfo fue para Joest con Ludwig y Henry Pescarolo, triunfo que se repetiría un año más tarde, en esta ocasión con Ludwig, Barilla y Winter al volante de Joest.

  • Chasis monocasco de aluminio delantero y subchasis trasero, carrocería de fibra de vidrio y kevlar.
  • Motor 6 cilindros bóxer turbo refrigerado por aire, 2.65 litros, hasta 463 kW (630 CV).
  • Cambio manual de 5 marchas.
  • Peso mínimo de 840 kg.
  • Largo 4,77 m; ancho 1,99 m; alto 1,03 m.
  • Velocidad máxima de 372 km/h.

Porsche 962C, vencedor en 1986, 1987 y 1994:

El 962C tenía mayor distancia entre ejes que el 956 y esto permitía que los pilotos pudieran ir más atrás sentados, consiguiendo un mejor reparto de pesos. A pesar de que en IMSA acumuló victorias, tanto en las 24 Horas de Daytona y en las 12 Horas de Sebring, no sería hasta 1986 que conseguiría su primer triunfo en La Sarthe con Al Holbert, Derek Bell y Hans-Joachim Stuck, algo que ser repetiría un año más tarde, en 1987, ya usando el propulsor 2.9 litros de 680 CV de potencia. Prácticamente fue un prototipo atemporal, especialmente después de que Dauer Racing aprovechara una grieta en el reglamento para homologar un 962C de calle y así poder competir con uno dentro de la categoría GT1 gestionada por Joest.

  • Chasis monocasco de aluminio delantero y subchasis trasero, carrocería de fibra de vidrio y kevlar.
  • Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por aire o por agua, 2.65, 2.9 y 3.0 litros, hasta 500 kW (680 CV).
  • Cambio manual de 5 marchas.
  • Peso mínimo de 840 kg.
  • Largo 4,77 m; ancho 1,99 m; alto 1,03 m.
  • Velocidad máxima de 370 km/h.

WSC Spyder, vencedor en 1996 y 1997:

Ya con los Grupo C desterrados, Porsche se centró en el desarrollo de sus GT1 y GT2. Sin embargo, hubo tiempo para culminar su asociación con TWR y crear un prototipo abierto para la clase LMP1. El motor Porsche de 6 cilindros biturbo derivado del 962C fue un complemento perfecto para lograr la victoria tanto en 1996 con Manuel Reuter, Davy Jones y Alexander Wurz, mientras que en 1997 era la unidad de Joest, con Alboreto, Johansson y Kristensen, la que se anotaba el triunfo por delante de los GT1.

  • Chasis sándwich de fibra de carbono, carrocería de fibra de carbono.
  • Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por agua, 3.2 litros, hasta 426 kW (580 CV).
  • Cambio manual de 6 marchas.
  • Peso mínimo de 875 kg.
  • Velocidad máxima de 325 km/h.

Porsche 911 GT1, vencedor en 1998:

La categoría de GT1 estaba reservada a deportivos de producción muy evolucionados, de los que había que construir 25 unidades y al menos una debía homologarse para poder circular por la calle. A esto se adaptaba a la perfección el 911 GT1, con una carrocería muy aerodinámica de fibra de carbono y con el motor situado en posición central, algo hasta entonces inédito en los nueve-once. El motor era una adaptación 3.2 litros de 600 CV proveniente del 962C. Tras quedar segundo y primero entre los GT1 en 1996 (con Alan McNish, Laurent Aiello y Stéphane Ortelli), la edición de 1998 vería su victoria, la última hasta que en 2014 Porsche Motorsport decidiera regresar al WEC con un LMP1-H

  • Chasis monocasco de fibra de carbono, carrocería de fibra de carbono.
  • Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por agua, 3.2 litros, hasta 404 kW (550 CV).
  • Secuencial de 6 marchas.
  • Peso mínimo de 940 kg.
  • Largo 4,89 m; ancho 1,99 m; alto N.D.
  • Velocidad máxima de 350 km/h.

Porsche 919 Hybrid, vencedor en 2015, 2016 y 2017:

Tras más de una década alejada de la resistencia, Porsche regresaba con fuerza, el 919 plantó cara primero a Audi Sport y después fue capaz de frenar cualquier opción de Toyota de lograr su primer triunfo. En resumen, el nuevo LMP1-H de los de Stuttgart logró tres victorias consecutivas, aprovechando al máximo la nueva reglamentación híbrida y utilizando un compacto motor V4 de 2.0 litros turbo y doble sistema de recuperación de energía (alrededor del 60% de la energía recuperada por los 919 Hybrid proviene de los frenos delanteros; alrededor del 40% está proporcionada por el sistema de escape).

Tras no lograr llegar al podio en la edición de 2015, Porsche rediseñó su prototipo, haciéndolo más ligero, eficiente y encuadrándolo dentro de la clase de 8 MJ. Los datos apuntan a que son unos 62.000 kW/h de energía eléctrica lo que recuperaron los 919 durante un recorrido total de 321.000 kilómetros cantidad suficiente para abastecer a un pueblo de 15 casas, ocupadas por cuatro personas cada una, durante un año completo. La edición de 2017 no se consiguió sin drama a pesar del abandono de los tres Toyota a mitad de carrera. El Porsche 919 Hybrid LMP1-H número dos tuvo que remontar desde la 54ª posición (19 vueltas pérdidas con el líder) hasta la victoria después de un problema con el motor eléctrico del eje delantero

  • Chasis monocasco de fibra de carbono, carrocería de fibra de carbono.
  • Motor térmico V4 turbo, 2.0 litros y hasta 367 kW (500 CV), que mueve las ruedas traseras; motor eléctrico de más de 300 kW (408 CV), que mueve las delanteras.
  • KERS y regeneración de energía de escape; baterías de iones de litio.
  • Cambio secuencial de 7 marchas.
  • Peso mínimo de 875 kg.
  • Largo 4,65 m; ancho 1,90 m; alto 1,05 m.
  • Velocidad máxima de 350 km/h.

Lee a continuación: El Mundial de Resistencia es un muerto muy vivo

  • Emperor

    Y aun asi, Porsche se paso esas 19 victorias por el forro por irse a la FE.

    • Manolo

      Yo soy fanático empedernido de Porsche, pero sigo muy molesto con ésa decisión.

  • ADN

    Espero regresen a LM una vez saciada su sed de cubrir campeonatos nuevos. En algún momento la carrera de resistencia más famosa tendrá que albergar eléctricos 100%, y espero que la FE sirva como trampolín para el desarrollo de nuevas tecnologías.