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Prueba Racing: Nos ponemos al volante del Peugeot 208 Rally 4, el primero de su especie

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Prácticamente todo parecía estar perfectamente medido en nuestra primera toma de contacto con el Peugeot 208 Rally 4. A las faldas de la Capela da Nossa Senhora do Viso, muy cerca de Celorico de Basto, nos encontrábamos con una pequeña sección sobre asfalto de apenas dos kilómetros a los que habría que hacer ida y vuelta. No desentonaba para nada estar en ese lugar de peregrinación anual en el que se congregan miles de personas y estar tan cerca de la que es considerada como la catedral de los rallyes, Fafe. Incluso el casco personalizado de Sara Fernández recordaba una vez más la Mano de Fátima que les trajo suerte para la consecución de su título del ERC3 Junior en el Barum Rallye Zlin.

Rodeados de molinos eólicos, el tiempo nos acompañó, ya que salvo dos parches de humedad y otro de suciedad, la sección de asfalto se encontraba prácticamente impoluta, incluso con el paso de los primeros probadores durante el lunes y la mañana del martes. Lejos de ser una carretera ancha y ausente de quebraderos de cabeza, Peugeot eligió una de las zonas que en el pasado formó parte de la prueba lusa. Estrecho, con poca visibilidad en la salida de las curvas y con secciones de segunda y tercera velocidad en las que era difícil encontrar la marcha y la velocidad correcta al no conocernos las peculiaridades del recorrido.

Obviamente fue un lujo montar a la derecha a una gran profesional como la copiloto cántabra, a la cual no le titubeó la voz en ningún momento a pesar de la variada experiencia de los que nos sentamos al volante del Peugeot 208 Rally 4 durante las dos jornadas. En ambos días, además de representantes de prensa también estuvieron presentes nombres como François Delecour con Echappement, Salvador Cañellas Sr, para la Revista Turini, el piloto insular Antonio Acosta, Daniel Berdomás, Francolí o el finlandés Miika Hokkanen.

La tranquila y segura voz de Sara sirvió al menos para conocer ligeramente la carretera, sin acometer demasiados riesgos y siempre con un margen muy amplio de seguridad. Especialmente la vuelta era quizás la más exigente, habiendo entrado ya en calor y teniendo nociones básicas de cómo era el asfalto. Sin embargo, fue en la llegada tanto del cruce ciego (a izquierdas en el sentido de regreso) y un parche de barro y humedad los que eran seguramente los puntos más conflictivos. Sí que es cierto es que las sensaciones de estabilidad eran mayores incluso que con su antecesor. Más aplomo, especialmente atrás, lo que permitía salir indemne aunque estrujaras el pedal derecho demasiado pronto, todavía con un nivel de agarre bajo.

Las diferencias sobre el papel ya las sabíamos. Además de utilizar una plataforma distinta, este nuevo Peugeot 208 Rally 4 sustituía el motor 1.6 atmosférico EP6C con 185 CV del modelo saliente por el 1.2 PureTech Turbo que es capaz de entregar 208 CV de potencia. El cambio técnico era más que evidente, por lo que los competidores que se pongan a su volante durante 2020 deberán también acomodar su pilotaje a estas nuevas características. Obviamente la unidad de test para nosotros estaba ligeramente adaptada con unos reglajes más amables que la que empleó el propio Efrén Llarena en el pasado Rallye Comunidad de Madrid-RACE, la cual estaba justo al lado y que fue protagonista de los copilotajes con el de Espinosa de los Monteros.

Apenas 5 kilómetros para probar el nuevo coche escuela de los de Sochaux, sin embargo, ya se puede apreciar la evolución respecto al anterior, el cual también tuvimos opción de probar sobre tierra antes del verano. Tiene muchos más bajos, especialmente en tercera, lo que te permite llevarlo en una marcha más larga para evitar sustos y aun así tener bajos para seguir empujando. El tacto de pedal muy duro, sorprendentemente duro al llegar a la primer frenada fuerte, aunque tras dos o tres curvas ya tienes la confianza y notas como reduce velocidad con mucho aplomo.

Quizás lo más engorroso respecto al R2 de aspiración natural es el cambio, no por la precisión o la facilidad de accionarlo en marcha, sino por la dificultad a la hora de engranar la marcha atrás, con un botón rojo situado en la parte superior del joystick que no está ni tan siquiera a ras de la superficie, sino que se encuentra en un rebaje, lo que hace muy difícil su accionamiento con los guantes puestos. En modelos anteriores se había optado por un pulsador más convencional y accesible. Si en tierra hace unos meses sí tuvimos la oportunidad de probar el freno de mano y lo alto que había que mantener de vueltas el motor para que no se cayera en las curvas más cerradas, este tramo de ritmo y su reguero de curvas nos obligaron a mantenernos centrados en la trazada y en gestionar lo mejor posible las reducciones y las frenadas. Cuando Sara llegaba a los dígitos 9 o 10 para marcar la siguiente curva entraban tentaciones de engranar cuarta, aunque no hubo muchas opciones para ello.

Innegablemente se puede decir que sube muy rápido de vueltas gracias al turbo, en muchas ocasiones te lleva a dudar en si subirlo de vueltas e ir un poco más exigido o si meter una más para así dulcificar la reacción al volver al acelerador tras una curva. Efrén nos confirmaba que ese será precisamente una de la peculiaridades a las que se tendrán que adaptar los nuevos pilotos, disponiendo en este caso de un rango que nos permite aprovechar mejor la potencia en cualquier régimen, pero teniendo que marcar las diferencias mínimas que siempre se dan estas copas monomarca en otras áreas.

Sobre todo, la suspensión trasera ha mejorado mucho respecto al anterior. Contamos con muchísimo más par motor en curvas lentas y en la frenada. Han puesto unas pinzas traseras mayores que te da mucha más estabilidad al frenar. El bastidor es muy similar. Es en zonas medias donde más lo notamos. Te permite enlazar curvas sin tener que ir siempre con el gancho, levantas un poco y como tienes par lo sacas - Efrén Llarena

Ochenta unidades ya proyectadas para 2020:

En total se espera que salgan hasta ochenta unidades de las líneas de producción de la firma del león durante 2020, con una homologación que se llevará a cabo en el primer día de marzo, priorizando en este caso la producción de las unidades que se emplearán tanto en la Copa Ibérica como en la Francesa. Aunque habrá que esperar a los calendarios de los distintos Campeonatos de España, Zé Pedro Fontes, el responsable de Sports & You ya trabaja con la idea de que el objetivo será debutar en el Rally de Portugal, por lo que habrá cierto margen para que los pilotos encuentren el presupuesto y que en Peugeot Sport tengan listos.

Según el ingeniero jefe responsable del proyecto Rally 4, actualmente ya está el 90% del coche completamente definido y en su fase final, por lo que ya se ha comenzado con la producción de algunas de estas piezas y el resto se evaluarán y se tomará una decisión antes de la homologación.

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