Es un hecho que el Audi R8 nació en los circuitos. Su diseño partió de la base del R8 de carreras. El parentesco entre estos dos vehículos no sólo se ve reflejado en su aspecto estético, casi idéntico; también se puede comprobar por la cantidad de piezas que comparten entre ellos. Según Audi, un 50% comparado con la Audi R8 LMS GT3. Incluso el propulsor del modelo de serie comparte un 60% de sus piezas con la versión GT4.
Después de haber puesto a prueba el Audi R8 2019 en el Circuito de Ascari brevemente durante su presentación internacional en el mes de diciembre, Audi nos ha invitado a probarlo en el Circuito de Jerez con motivo del Audi Sportscars Driving Experience. Un curso de conducción abierto a fans y clientes de la marca, que permite disfrutar de una experiencia de formación en algunos de los mejores circuitos de nuestro país, a los mandos de un auténtico superdeportivo, ¡y por menos de 600 euros!
Y sí, superdeportivos hay muchos… Pero el Audi R8 es de los pocos que aún conserva un inmenso V10 bajo su capó, algo que le convierte en uno doblemente interesante. El Audi R8 se lanzó originalmente en 2006. Nueve años después, se presentó la segunda generación, que se renovó el pasado mes de octubre gracias a un ligero restyling que afectaba a su frontal, y añadía unas finas ranuras en el capó, reminiscencia de uno de los iconos de la marca, el Audi Ur-quattro del Grupo B de rallyes.
Además, el V10 se adaptó a la temida homologación WLTP, con lo que ha perdido parte de los intensos petardeos del modelo anterior, debido a la introducción de un nuevo filtro de partículas. No obstante, a cambio, ha ganado 30 CV más para la versión de acceso y 10 CV en la versión Performance.
El Audi R8 emplea el mismo portentoso V10 de 5,2 litros atmosférico con dos niveles de potencia. La versión básica cuenta con 570 CV mientras que, en la versión Performance, este motor genera 50 CV adicionales. Esto reduce el tiempo de aceleración para alcanzar los 100 km/h en 3,1 segundos, e incrementa la velocidad máxima a 331 km/h. El par motor también presenta una clara diferencia: los 600 Nm se encuentran ahora disponibles a 6,500 rpm y estira algo más, hasta 8,700 vueltas.
A bordo del Audi R8: mucha tecnología y calidad
Me siento en estos asientos deportivos tan mullidos del R8 V10 Performance quattro de color Amarillo Vegas que, exteriormente, se caracteriza por su enorme alerón trasero fijo en fibra de carbono. El simple hecho de aposentarme aquí ya resulta emocionante. La impresión es la de no ir sentado muy bajo. El volante cuenta con un aro grueso y la parte inferior achatada. Ha desaparecido el cuarto botón del volante que, hasta ahora, activaba los escapes deportivos. Con el restyling de 2019 el sonido de escape se regula automáticamente, en función del modo de conducción elegido.
El interior del Audi R8 sigue siendo exactamente igual que antes. Cuenta con el cuadro de mandos digital y la calidad de materiales y acabados interiores es tan buena como siempre. Hasta el más mínimo detalle está excepcionalmente bien rematado. El salpicadero cuenta con un diseño minimalista. Una filosofía que ya vimos aplicada en el actual Audi TT. Elimina botones y pantallas superfluas porque, básicamente, se ha prescindido de todo, salvo de los controles de climatización.
Las impotentes levas de plástico ubicadas tras el volante siguen desentonando con el conjunto. Sin duda, el restyling de 2019 era un buen momento para introducir unas levas de nuevo diseño y tacto más deportivo, como las que emplea su primo, el Lamborghini Huracán.
Un Audi R8 y el Circuito Jerez, ¿hace falta algo más para sentirse piloto?
No sé si conoces el circuito de Jerez. Es la cuarta vez que tengo la oportunidad de rodar aquí y lo tengo bastante reciente en la cabeza. Tiene algo más de 4 kilómetros de longitud, con una combinación de trece curvas, medias-rápidas, bastante interesantes para un vehículo de esta talla.
Activamos el modo Dynamic pulsando un par de veces el botón rojo del volante y salimos del pit-lane con el gas a fondo. El “diez cilindros” se despierta de forma instantánea deleitándonos con una aceleración brutal. Toco la leva una y dos veces. Los cambios de marchas son instantáneos. El cambio de doble embrague funciona a las mil maravillas, es rápido y contundente. La experiencia de ver la aguja subir hasta 8,700 vueltas es algo glorioso.
La curva dos, a derecha, no tiene pérdida. El R8 de color rojo que hace de coche liebre y que circula delante de mí, podría haber estirado la frenada mucho más. Cruzamos la enlazada pensando en la curva 4, un giro bastante rápido que se pasa ahuecando un poquito el gas, tirando con fe hacia el vértice y sujetando con fuerza el volante para estar prevenido ante cualquier contratiempo a la salida. La adherencia del tren delantero aquí es soberbia y la velocidad de paso por curva es espectacular. Hay que aprovechar los once metros que tiene la pista de ancho y salir “untando” el piano.
De nuevo toca sentir la exhalación del V10 y exprimir los 620 CV del R8. Levanto la vista al frente para trazar mentalmente la curva de Sito Pons. El Audi R8 llega bastante rápido, hay que ser contundente con el freno y después tener paciencia porque es una curva muy larga, con 116 metros de radio. Hay que aguantar evitando perder velocidad y cerrarse antes de tiempo.
Finalmente me lanzo al vértice. A la salida hay que aprovechar todo el ancho de la pista, pisar a fondo el gas y salir subido al piano. La recta trasera se abre ante mí, las marchas se van sucediendo de una forma continua antes de una frenada muy, muy fuerte, que precede a la curva Dry Sack. Los frenos carbocerámicos opcionales son caros –unos 11,700 euros-, pero imprescindibles como alternativa a los de serie -fabricados en acero-, para una frenada así de intensa en circuito. El Audi R8 es capaz de mantener la compostura como si fuera un auténtico coche de circuito.
Es sumamente eficaz, aunque los escapes han perdido gran parte de su encanto. El sonido sigue siendo igual de intenso pero, debido a la introducción del filtro de partículas en la línea de escape -necesario para la homologación WLTP-, se han dejado por el camino todos los petardeos y explosiones que antes amenizaban la velada, especialmente durante las reducciones.
La curva 7 hay que pasarla a fondo. En la 8, basta con tocar ligeramente el freno para apoyar un poquito el eje anterior, antes de lanzarte hacia dentro… Audi ha revisado a fondo el eje delantero para que el coche pierda subviraje a través de una nueva estabilizadora en carbono heredada de los R8 LMS y una suspensión con un set-up ligeramente diferente.
El último sector del circuito es bastante divertido. Trazar con eficacia la curva de Ángel Nieto es fundamental para conseguir un buen crono. Freno con fuerza y tiro para adentro un poco tarde, de forma que pueda enderezar el volante lo antes posible. En la curva Peluqui ocurre algo parecido, aunque antes de entrar ya debes tener la mirada puesta en la salida.
La chicane de Ayrton Senna es la guinda del pastel, un sector ideal para averiguar cómo trabaja el sistema de tracción total del Audi R8. La calzada es más angosta y el asfalto parece tener menos grip. La tracción total del Audi R8 lo entrega todo con cada giro y trabaja de forma sobresaliente para evitar cualquier pérdida de tracción.
Después de un puñado de vueltas, el Audi R8 demuestra que está más en forma que nunca. Los pequeños cambios son efectivos en todos los niveles y le aportan al R8 sabia nueva. El Audi R8 es uno de esos superdeportivos que todo petrolhead debería soñar con tener en su garaje. Lo cierto es que el motor V10 es una joya que justifica el enorme potencial de este coche.
Si estás interesado en hacerte con él, los precios del Audi R8 parten desde algo más de 200.000 euros para el Audi R8 quattro con motor V10 de 570 CV y de 220.000 euros para el R8 Performance quattro con 620 CV. Sí, cada caballo extra cuesta la friolera de 400 euros, pero bien justificados está cada euro invertido en este deportivo que, dentro de poco, será un auténtico mito.
