Desmontando los híbridos enchufables de Mercedes ¿tienen sentido hoy?

 |  @davidgartes  | 

Cada vez existen más híbridos enchufables en el mercado, y cada vez habrá más. Los híbridos enchufables (PHEV por sus siglas en inglés) son la penúltima etapa en la electrificación de nuestro parque móvil, pero cabe preguntarse si su momento ha llegado ya o por el contrario son todavía demasiado caros para justificar su compra, al menos por motivos económicos. Tras una prueba de vocación didáctica con los Mercedes híbridos de última generación, mi conclusión es que estas variantes son muy difíciles de amortizar con argumentos económicos pero ofrecen otra serie de ventajas que sí podrían justificar su compra a día de hoy para determinados perfiles de usuario muy concretos.

Planteamiento de la prueba de híbridos enchufables

Mercedes nos propone una prueba en la que vamos a hacer dos veces un mismo recorrido circular, con el mismo coche. Los coches implicados son casi todos los de la gama híbrida de Mercedes, concretamente el Mercedes Clase C en versión berlina y Estate, el Mercedes GLC en versión Coupé y SUV, un Mercedes Clase S y un Mercedes GLE.

Primera vuelta: pondremos el coche en modo “Charge”, recarga, para que el motor térmico funcione el 100% del tiempo y recargue al máximo la batería, que comienza vacía, maximizando el así el consumo de combustible. La conducción será normal, con bastante tráfico y paradas intermitentes, siempre a velocidad muy moderada por carreteras lentas y atravesando pueblos. El recorrido incluye una fuerte subida de varios kilómetros que jugará en nuestra contra al ir y a nuestro favor al volver.

Al estar inicio y final en el mismo punto, todas las pendientes que podamos encontrar se compensan entre sí.

Segunda vuelta: en el mismo recorrido de ida y vuelta vamos a optimizar al máximo el combustible, evitando el modo “Charge” y vaciando la batería hasta el límite para cruzar las zonas más lentas hasta dejarla “seca”. La conducción será mucho más cuidadosa que antes.

El objetivo de la prueba es comprobar cuánto puede mejorar el consumo partiendo de una batería llena y utilizando todos los recursos de la hibridación frente al caso más desfavorable en el que partimos de la batería vacía y obligamos al coche a recargarla durante la marcha con cargo al combustible fósil.

Al final de la prueba comprobamos los resultados y la mejora en el consumo de combustible se sitúa entre un 57% en el peor de los casos y un 75% en el caso más favorable, según la siguiente tabla de consumos por trayecto:

Modelo Prueba 1 Prueba 2 Mejora Promedio
Mercedes C350 e Berlina 12,6 l/100km 3,7 l/100km -70,6% 8,15 l/100km
Mercedes C350 e Estate 12,8 l/100km 5,5 l/100km -57,0% 9,15 l/100km
Mercedes GLC 350 e Coupé 17,6 l/100km 4,7 l/100km -73,3% 11,5 l/100km
Mercedes GLC 350 e SUV 15,6 l/100km 3,9 l/100km -75% 9,75 l/100km
Mercedes S500 e 18,8 l/100km 6,2 l/100km -67% 12,5 l/100km
Mercedes GLE 500 e 18,9 l/100km 6,7 l/100km -64,6% 12,8 l/100km

A pesar de que las mejoras son enormes, rebajando el consumo a bastante menos de la mitad entre una prueba y la otra, vamos a analizar un poco más a fondo estos resultados para sacar nuestras propias conclusiones.

Conclusiones de la prueba

Es obvio que esta prueba estaba pensada para demostrar las ventajas de la hibridación en el consumo de combustible, y también es obvio que las rebajas en consumo experimentadas parecen apuntar en esa dirección, pero no es oro todo lo que reluce.

No es oro todo lo que reluce, estos coches sólo tienen sentido en ciudad si queremos ahorrar

En la documentación aportada por Mercedes se hace una reflexión, con la que estoy de acuerdo, acerca del perfil de público al que puede compensar a día de hoy un híbrido enchufable. Básicamente estos coches aportan ventajas notables en recorridos urbanos e interurbanos cortos, siempre que enchufemos la batería a la red a diario y aprovechemos esa autonomía al máximo para ahorrar combustible practicando una conducción eficiente y predictiva.

Nos estaremos gastando como mínimo 53.000 € (Clase C 350 e) en un coche cuyo uso principal ha de ser urbano para que tenga sentido, lo cual no tiene mucho sentido.

Por otra parte, la mejora entre la prueba 1 y la prueba 2 no representa las ventajas de la hibridación, ya que en el segundo recorrido estamos agotando la energía eléctrica conseguida a base de quemar combustible en el primero. El primer recorrido representa una situación poco realista de consumo máximo recargando batería a tope sin enchufes y el segundo recorrido representa una situación en la que, partiendo de una batería llena pero sin contar el coste de la recarga, optimizamos el consumo agotándola del todo.

El cálculo de consumo medio reflejado en la tabla equivaldría al uso de estos coches como híbridos convencionales y sin enchufar, lo cual tampoco acaba de ser su razón de ser pero al menos se aproxima a una medida de eficiencia del coche aisladamente considerado. Esos consumos medios son bastante altos, la verdad sea dicha, debido a que se trata de motores muy potentes de gasolina que arrastran coches grandes y con un sobrepeso de baterías importante.

¿Cuánto ahorramos enchufando el coche?

Según los cálculos de Mercedes el ahorro por kilómetro eléctrico es muy alto frente a la gasolina que queman los motores de estos mismos coches. El cálculo se realiza comparando el mismo motor sin hibridar frente a la versión PHEV, para cotejar consumos y traducirlo todo a euros. Utilizando como ejemplo el modelo que más consume, el GLE 500 e PHEV frente al GLE 500 y analizando únicamente los 33km teóricos de autonomía eléctrica, Mercedes llega al siguiente cálculo:

GLE 500 e PHEV: 8,8 kWh x 0,10652 €/kWh / 33 km = 0,030 €/km
GLE 500: 10,4 l/100km x 1,182 €/l x 100 km = 0,123 €/km

Estos cálculos de Mercedes, de nuevo, se centran en el caso más favorable que podemos imaginar, en el modelo en el que más notable es la diferencia de consumos y pasan por alto varias cosas que me parecen importantes.

Para empezar, no se tiene en cuenta la diferencia de precio entre el híbrido y el no híbrido, entre 7.000 € y 10.000 € dependiendo del modelo (aunque el GLE 500 no híbrido ya no está a la venta, me baso en la diferencia de los demás). Unos 2.000 más o menos se justifican por equipamiento adicional como las llantas o la integración con smartphone. Desde un punto de vista económico, habría que amortizar unos 6.000 € de sobrecoste puro del sistema híbrido, siendo conservadores.

Para una vida útil de 200.000 km y suponiendo que 1/3 se realicen en modo eléctrico, esa amortización asciende a 0,09 €/km. Habría que imputar la amortización de la diferencia de coste únicamente a los kilómetros eléctricos, entendiendo que son los que tienen que soportar el coste del sistema eléctrico.

GLE 500 e PHEV: 8,8 kWh x 0,10652 €/kWh / 33 km + 0,09 €/km = 0,122 €/km
GLE 500: 10,4 l/100km x 1,182 €/l x 100 km = 0,123 €/km

Como podemos comprobar, dividiendo el sobrecoste del sistema híbrido entre los kilómetros que realizaremos en modo eléctrico, considerando 66.666 km ya no dan las cuentas. Los kilómetros eléctricos cuestan en ese caso lo mismo que los de gasolina, y todo lo demás cuesta más. Si encima tenemos en cuenta que la recarga tiene una ineficiencia del 25% (según cálculos de Diariomotor, ya que Mercedes no ha facilitado ese dato) y que la autonomía eléctrica posiblemente sea algo menor que esos 33 km teóricos, el coste del kilómetro eléctrico se dispara.

Habría que superar los 100.000 km eléctricos puros, a razón de 33 km/día y recargando por la noche con tarifa supervalle, sólo para amortizar el sobrecoste. Eso son 365 días al año recargando la batería durante más de 8 años y agotándola siempre, y aún nos quedaría soportar un consumo superior en todos los kilómetros hechos con gasolina. Definitivamente es difícil de lograr.

Incluso siendo más optimistas y pensando en una vida útil con 100.000 km eléctricos, la ineficiencia en la recarga, las variaciones de autonomía real y el consumo adicional que tendremos circulando con gasolina el resto de kilómetros harían casi imposible recuperar la inversión adicional a base de consumos. No digamos si la tarifa de recarga no es supervalle, como la del cálculo.

Si hiciéramos los números frente a un diésel, el híbrido se sale de órbita en costes por kilómetro

Por último, todos estos cálculos se realizan contra la versión “equivalente” de gasolina, que es lo más justo, pero si hiciéramos los números frente a un diésel no hace falta decir que el híbrido se sale de órbita. No sería justo, ya que los coches no son equivalentes, pero si lo que buscamos es ahorro podría tener sentido esa comparación.

¿Tiene sentido comprarse un híbrido enchufable?

A pesar de que los números dicen que no, por bastante, lo cierto es que para un determinado tipo de usuario sí podría tener algún sentido esta compra, aunque desde luego no por motivos económicos.

Los números dicen que no, por bastante

Un híbrido nos proporciona un plus de silencio y confort, la posibilidad de entrar en áreas de tráfico restringido en ciudades, un plus de respuesta instantánea al acelerador y valores añadidos como la preclimatización, que sólo son posibles cuando nos respalda un sistema eléctrico de 48 Voltios y mucha batería disponible. Todo ello se combina con un motor de gasolina de respuesta contundente que nos permitirá viajar cuando sea necesario.

El usuario sería una persona que recargue cada noche en tarifa supervalle y agote la batería en trayectos urbanos

El perfil de usuario sería, como ya mencinamos, una persona que recargue cada noche en tarifa supervalle y agote la batería en trayectos urbanos en total silencio, y que de vez en cuando viaje algo más lejos aprovechando todas las prestaciones del coche.

Nos va a salir más caro, pero tendremos un cochazo muy interesante

Aunque no sería una operación rentable no deja de ser un coche muy atractivo. Además, ¿desde cuándo nos compramos coches utilizando el sentido común?

Lee a continuación: Los V6 de Mercedes-AMG: el fin de la filosofía “un hombre, un motor” no es ningún drama

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  • Smat

    A día de hoy pocos PEHV son compras interesantes desde el punto de vista puramente económico y cuando pueden llegar a serlo como un Outlander PEHV o un BMW 330e hay que valorar que no son para todos los públicos, la inversión en baterías es grande y eso encarece el producto final por lo que al final solo se puede justificar su coste en vehículos de cierta gama y potencia, coches que no busca el usuario medio, pronto llegarán los primos coreanos Niro e Ioniq, los primeros que (incluidas ayudas) tendrán presupuestos razonables…pero aún con toda ayuda y descuento posible con un sobrecoste de 6000 euros sólo un perfil muy, pero que muy concreto de usuario los encontrará más rentable (aunque haya otras variables en esto) que los mucho más competitivos híbridos convencionales que ya venden.

    El tema es que a día de hoy no son competitivos y empiezo a dudar que lleguen a serlo, en teoría tienen lo mejor de dos mundos, en la práctica tienen un peso de 300kg extra que perjudica la dinámica y la seguridad del coche, un consumo en carretera en largas distancias peor no ya que un diesel, peor que un gasolina equivalente, pierden mucho maletero…sinceramente, o se reduce el peso, tamaño y precio de las baterías y estos sistemas se integran en chasis diseñados para alojar las baterías o dudo que lleguen a ser interesantes, eso sin olvidar que no todo el mundo tiene la posibilidad de enchufar cada noche el coche en casa, a día de hoy los híbridos convenciones e incluso un sencillo semihibrido me parece una solución más razonable para que el usuario medio sustituya el diesel a la espera de la necesaria electrificación total.

    • cristian

      Totalmente deacuerdo contigo.
      Y