El dilema del McLaren P1 y el “incomprendido” uso de un diferencial abierto

 |  @ClaveroD  | 

A estas alturas nadie dudará de la capacidad del McLaren P1 como vehículo para circuito, son innumerables las comparativas donde se ha puesto a prueba al superdeportivo de McLaren y en donde se ha analizado su técnica y tecnología para haberlo convertido en uno de los coches más rápidos y efectivos del momento. A pesar de ello, el McLaren P1 siempre ha arrojado dudas en torno a un elemento sumamente peculiar en su diseño, y es que a pesar de sus 916 CV y su condición de tracción trasera, su eje trasero recurre a un simple diferencial abierto. ¿Se equivocó McLaren o es que tenían un as en la manga?

McLaren ha apostado por un diseño muy poco habitual para domesticar los 916 CV que llegan al eje trasero del P1

El diseño del McLaren P1 se realizó con una idea muy clara, y es que todo elemento del grupo motopropulsor sólo podría trabajar con el tren trasero. Aunque existía la posibilidad de electrificar el tren delantero, McLaren confió en la solución de llevar todo el par atrás y recurrir a la electrónica como filtro final para repartir el par en tiempo real. Sobra decir que a este nivel de prestaciones lo común suele ser encontrar diferenciales controlados electrónicamente para enviar el par indicado en el momento oportuno, sin embargo McLaren decidió recorrer otro camino.

McLaren no sólo no recurrió a un diferencial autoblocante, de deslizamiento limitado o controlado, sino que no dudó en instalar un diferencial abierto sin posibilidad de bloqueo alguna. Esto quiere decir que en circunstancias normales, clavar una rueda significaría lanzar la contraria con la correspondiente pérdida de motricidad y el hándicap que esto supone al ir realmente rápido en circuito. Pero está claro que McLaren tenía una solución para evitar estos problemas y que su diferencial abierto no penalizara el paso por curva del McLaren P1.

Recurrir a la electrónica es ya una firma de la casa, visto en todos los modelos como 650S y 675LT

El secreto del McLaren P1 es ni más ni menos que un diferencial electrónico, o lo que es lo mismo, un control de frenada inteligente que controla el par de cada rueda actuando sobre el freno de esas mismas ruedas. Mientras la transmisión envía el par sin filtros hacia el eje trasero, el verdadero encargado de controlar el agarre de cada rueda trasera es el sistema de frenos mediante un control en tiempo real de par enviado, velocidad angular de cada rueda, diferencia de giro entre ruedas, trabajo de las suspensiones, ángulo de guiñada y aceleración lateral. Puede que ante esta obviedad se les haya caído el mito a muchos, pues a grandes rasgos podemos decir sin tapujos que McLaren ha dejado el éxito de su P1 en manos de la electrónica, una solución cada vez más empleada por las versiones deportivas de coches generalistas.

A favor del diferencial electrónico encontramos un importante ahorro económico y de peso, mientras que en contra está el claro sobreesfuerzo que se exige al sistema de frenos. A favor de los diferenciales bloqueables físicos encontramos una efectividad total, además de la capacidad de regular su trabajo en los controlados, mientras que en contra está su costoso diseño, su complejidad y el aumento de peso que suponen.

En el caso del McLaren P1 parece que el criticado uso de un diferencial abierto no es tan contraproducente como parece, teniendo en cuenta los resultados, todo apunta a que la inversión de McLaren en tecnología y no en un diferencial más sofisticado está más que justificada. Aún así siempre quedará la pregunta en el aire de cuánto mejor habría sido el McLaren P1 con un diferencial real. Como último apunte comentaremos que el antecesor del P1, el McLaren F1, sí recurrió a un diferencial Torsen para gestionar sus ruedas traseras, mientras que el Porsche 918 Spyder y el Ferrari LaFerrari apostaron por un diferencial trasero controlado electrónicamente.

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  • Gordo

    Suponía que este tipo de autoblocantes simulados por los frenos no eran tan efectivos por tener pérdidas por la fricción, además del mencionado desgaste de frenos.
    Lo que no encuentro motivo, al menos que yo sepa, es por qué en un sistema híbrido como el del McLaren no se aprovecha para usar el motor eléctrico de la rueda que patine como generador para frenarla, alimentando con esa corriente al otro motor. También ofrece una regulación variable del reparto y no hay que añadir ninguna pieza más.