Así es como París está plantando cara a la contaminación y la razón por la que debes amar y a la vez temer al etiquetado de emisiones español

 |  @davidvillarreal  | 

No nos gusta ser agoreros y aún menos, cual adivino de canales de teletienda, pronosticar el futuro. En cualquier caso, mucho nos tememos que un sencillo análisis de lo que está sucediendo en los países de nuestro entorno es más que suficiente para anticipar, de alguna forma, lo que sucederá en nuestras ciudades muy pronto. Lo fue, cuando en 2014 os hablábamos de las restricciones al tráfico en París por matrícula par e impar y advertíamos que estas medidas acabarían tomándose en ciudades españolas, como Madrid. Y probablemente lo sea cuando contemplamos como Madrid comienza a poner cerco a los diésel, y a los coches más antiguos, empleando un sistema de etiquetado de emisiones como el que ya se está instaurando en España. Y esa es la razón por la que deberíamos amar, y temer, al etiquetado de emisiones que ya está distribuyéndose en España y que será el que muy probablemente decida pronto quién podrá acceder y quién no podrá acceder al centro de muchas ciudades españolas, incluida la capital, Madrid.

La restricción de la circulación según paridad de matrícula es injusta y a menudo ineficaz

El caso de Madrid, y las restricciones que se impusieron a finales de 2016, no ha hecho otra cosa que poner de relieve el hecho de que tengamos un grave problema de contaminación y que incluso restricciones tan drásticas e impopulares como la de paridad de matrícula no son más que un parche, a menudo injusto, e ineficaz. Injusto, porque es difícil penalizar a muchos automóviles, que definitivamente no son tan contaminantes en un episodio de alta contaminación por NOx como otros, empleando un parámetro tan arbitrario como que su matrícula sea par, o impar.

Ineficaz, porque el ejemplo de muchas ciudades en las que se han aplicado restricciones por paridad de matrícula nos ha demostrado que no siempre consigue su cometido de reducir las emisiones y que, a la larga, no es una solución, sino un parche.

¿Si la restricción por paridad de matrícula es injusta, e ineficaz, qué hacemos?

Para establecer restricciones más justas es necesario un sistema que permita identificar a los coches más contaminantes, y que este se implante a nivel nacional, aunque las restricciones sean locales

La solución que se ha planteado en París, y para la cual se está allanando el camino en España, pasa por diferenciar a los coches más contaminantes, de los menos contaminantes. París ya ha comenzado a restringir el tráfico en función del Crit’Air, un certificado de emisiones para identificar a cada coche en seis niveles diferentes, expedido por el Ministére de L’Environnement de L’Energie et de la Mer de la República. Es decir, un certificado a nivel nacional. Ver noticia en Reuters.

La razón por la cual aún no se han establecido estas restricciones en España ha sido la no existencia de un sistema de certificados y etiquetado similar al francés. De hecho, aunque el etiquetado de emisiones español se definió el año pasado, aún se está procediendo al envío de las etiquetas a los conductores. Y de momento no se ha establecido un plan de restricciones que se ampare en el etiquetado de emisiones para decidir qué coches podrán circular, o no, en el centro de las ciudades, ya sea como medida permanente, o como medida temporal.

Probablemente el etiquetado de emisiones siga sin ser del todo justo, en tanto el año de matriculación del vehículo sigue siendo un parámetro demasiado arbitrario, y los tramos definidos para cada nivel de emisiones, demasiado abiertos. Pero diferenciar entre vehículos diésel y gasolina, y entre los más modernos, y los más antiguos, sí que es una solución que se aproxima bastante más a la que haría justicia diferenciando entre los más contaminantes y los menos contaminantes.

El Crit’Air francés y el etiquetado de emisiones de la DGT en España

El Crit’Air francés establece un número mayor de tramos con los que determinar cuán contaminante es un coche en función de la mecánica que emplea, y su antigüedad

El Crit’Air ha definido seis niveles. El etiquetado verde, es el reservado para los vehículos ecológicos, de cero emisiones, eléctricos y de hidrógeno. A partir de ahí se definen estos cinco niveles:

* Crit’Air 1: vehículos de gasolina e híbridos Euro 5 y Euro 6 posteriores al 1 de enero de 2011, en esta categoría no entraría ningún diésel, incluso los más modernos, estableciendo una clara diferenciación entre el grado de contaminación generado por los diésel y los gasolina
* Crit’Air 2: diésel Euro 5 y Euro 6 posteriores al 1 de enero de 2011, coches de gasolina y combustibles alternativos que cumplan la Euro 4 (entre 2006 y 2010). Según las autoridades francesas el Crit’Air 2 cubriría actualmente el 23% del parque automovilístico francés
* Crit’Air 3: diésel Euro IV entre 2006 y 2010, gasolina y otros combustibles entre 1997 y 2005
* Crit’Air 4: diésel entre 2001 y 2005 que cumplan la normativa Euro 3
* Crit’Air 5: diésel entre 1997 y 2000, que cubrirían un 6% del parque automovilístico francés y que serían los más penalizados por las restricciones

A efectos prácticos, según el etiquetado español será considerado tan contaminante un gasolina matriculado en enero de 2006, como un diésel que se matricule hoy mismo, once años más tarde

El etiquetado de emisiones español tan solo ha establecido cuatro niveles. El Cero Emisiones serviría para eléctricos, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible (hidrógeno). El ECO se extiende a híbridos no enchufables, propulsados por gas natural, o gas licuado del petróleo. El distintivo C se aplica a turismos diésel matriculados a partir de enero de 2014 y turismos de gasolina a partir de enero de 2006. El distintivo B, cubre turismos de gasolina a partir de enero de 2000 y diésel a partir de enero de 2006.

Aunque los niveles de emisiones establecidos por el Crit’Air francés y el etiquetado de emisiones español sean diferentes, salta a la vista que esta metodología está muy enfocada a restringir el acceso a las grandes ciudades a vehículos que no cumplan con los criterios que consideraríamos ecológicos, que en España serían Cero Emisiones, y ECO, y el distintivo que defina el ayuntamiento de cada ciudad.

Es importante tener en cuenta que a efectos prácticos el etiquetado español establecería que un diésel matriculado hoy mismo sería tan contaminante como un gasolina matriculado en enero de 2006. O incluso que un diésel matriculado hace apenas tres años, en diciembre de 2013, sea tan contaminante como un gasolina anterior matriculado en enero del año 2000.

Las partículas en suspensión, como los NOx, representan un grave problema para la salud

La razón por la cual París ha endurecido sus restricciones al tráfico, y ha impuesto que estas tengan una relación con el etiquetado Crit’Air, que a su vez se basa en la normativa para la cual fue homologado cada coche, y el combustible que emplea, es diferente de la que nos hemos encontrado en los últimos meses en muchas ciudades españolas, y el caso de Madrid. Uno de los mayores problemas de París está siendo la elevada contaminación por partículas en suspensión, tan peligrosas, o probablemente más peligrosas, que el exceso de contaminación por los famosos NOx que obligaron a establecer restricciones en Madrid.

En cualquier caso, las emisiones de partículas (que se diferencian como PM10 y PM2,5 en función de su tamaño), también están muy relacionadas con el año de matriculación del vehículo, la normativa europea para la que fue homologado y el combustible que emplea. De hecho fue uno de los problemas más graves que se intentó atajar con la instauración de los famosos filtros de partículas de los diésel y que hará que incluso los turismos de gasolina comiencen a equipar filtros de partículas.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Carnet por puntos, matrícula y seguro obligatorio para los ciclistas: ¿tiene sentido la propuesta del RACE?

  • Kanzler

    Me pregunto que piensa un comprador de un Diesel al leer este párrafo? :

    “…* Crit’Air 1: vehículos de gasolina e híbridos Euro 5 y Euro 6 posteriores al 1 de enero de 2011, en esta categoría no entraría ningún diésel, incluso los más modernos, estableciendo una clara diferenciación entre el grado de contaminación generado por los diésel y los gasolina…”

    O sea, quien compra hoy un Diesel que no se queje en un relativamente corto tiempo, haber quemado su dinero, en un objeto obsoleto que no puede circular libremente por la ciudad.

    Dicho esto, sea la publicidad como la oferta de los fabricantes, promocionando sus diferentes modelos Diesel, es sencillamente una estafa hacia el iluso cliente que cree en dicha publicidad.

    • Leonmafioso

      Lo que si odio de la homologación española es que si yo quiero mantener mi vehículo no puedo comprar un motor más nuevo, ni suspensiones con diseño más moderno que le den seguridad y mejoren los consumos. Espero que en Venezuela nunca llegue a ocurrir eso.

      • Kanzler

        Cuanto cuesta en Venezuela un coche, quiero decir comparando con el mismo coche en España por ejemplo?

        • Leonmafioso

          En Venezuela un vehiculo no baja de los cuatro o cinco millones, el peor de todos, pasados a euros son unos 1000 euros al cambio. Sin embargo en un país donde el sueldo mensual equivale a 20 euros… he allí el detalle, que para los extranjeros es un paraiso fiscal para nosotros el infierno.

          • Kanzler

            Según el cambio de hoy, a mi me dice que 5 millones de Bolivares serían 465.750,- Euros, casi medio millón de Euros.
            Lo mismo con el ejemplo del sueldo en Venezuela si 20 Bolivares serían € 215,-

            Ahora bien y para los críticos de Donald Trump. Sin un coche y no importa cual, cuesta casi medio millón de Euros -me gustaría saber un ejemplo concreto- la diferencia gigantesca de precio con respecto a los precios en origen, por ejemplo Europeos, se debe a aranceles de Aduana.

            Como puede ser que medio mundo critique a Trump por pretender cobrar aranceles de importación a los por ejemplo Ford fabricados en Mexico y nadie diga nada del mismo sistema pero multiplicado por varias veces de “Donald” Maduro ???

          • Leonmafioso

            No sé a que tasa lo estás sacando pero la verdad es que el precio del euro/dolar lo fijan en la frontera con Venezuela los especuladores que se aprovechan de la tasa de divisas dentro del país para importar y exportar. El precio del euro está por el orden de los 4 mil bolívares. Un vehículo usado está por el orden de los 5-8 millones dependiendo del tipo de vehículo y del año. Existe una tasa inflacionaria enorme donde el salario mínimo integral no llega a cubrir la canasta alimenticia, siendo necesario que al menos seis personas trabajen para alimentar a cuatro. Acá una comparativa realizada antes del aumento del salario básico (Sin bono alimentacion Sueldo anterior 27.092,10 bs, sueldo después del aumento 40.638,15 bs) http://www.notilogia.com/2017/01/precio-de-la-canasta-alimentaria-venezuela.html

          • Kanzler

            Pobre Venezuela ! Y toda Latinoamerica.
            Y los seguidores de “Jodemos” pretenden demonizar a Trump !
            Un país donde escupes una pipa al otro día creció un árbol de girasol, un país con petróleo, sin terremotos ni otros accidentes geográficos y mira lo que han hecho con el.

            Si los japoneses tuvieran ese país y en ese lugar ya habrían construido colonias de vacaciones en Marte.

            En fin, no me queda nada claro, cuanto cuesta un VW Golf nuevo , 0km. o algún coche que se pueda comparar con el mismo coche nuevo en España/Europa. Dime el precio en Bolivares y en Euros.
            saludos

        • Leonmafioso

          ME refiero a millones de bolívares, nuestra divisa.

  • Ramón Calderón de la Barca Sam

    Que se vayan los diésel y lo agradeceremos hasta en el sonido en la ciudad. Ojalá lo implanten más pronto que tarde

  • David Nieva

    Menuda conclusión más interesada, la verdad.

    Por esto mismo, en Japón, los Diésel para particulares están PROHIBIDOS.

    Este es el link de verdad:
    https://polcms.secure.europarl.europa.eu/cmsdata/upload/b189bc51-da4e-4813-a144-e7ac7c707910/2016.10.04%20-%20Bienkowska%20answers%20to%20EMIS%20follow-up%20questions.pdf

    Y sí, emite más partículas, pero menos oxidos de nitrógeno. Y los demás contaminantes los desprecias??
    Sabes que estás comparando un diésel cuatro cilindros con DPF (específico para las partículas), contra un
    gas. tres cil. que no llega a un litro de cilindrada y que dá mucha más potencia???

    • Herve

      Japón:
      ninguna prohibición de los diésel Euro6.
      Mazda CX5: se vende a 73% con un motor diésel desde hace CINCO años sic https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_CX-5
      Mazda CX3: se vende SOLAMENTE con un motor diesel desde hace DOS años sic http://www2.mazda.com/en/publicity/release/2015/201502/150227b.html
      Peugeot Bluehdi: vendido en Japón sic http://web.peugeot.co.jp/bluehdi/#intro
      etc …

      El documento no da la potencia del motor Ford EcoBoost. que puede ser 80, 100, 125 o 140CV.
      En la foto vemos un coche bastante básico.
      Esto es mucho mejor par el Fiesta : en las pruebas de emisiones RDE de la compañía Emission Analytics : el Ford Focus Ecoboost 125cv
      emite 2 veces más NOx que el C4 Cactus diesel Bluehdi100 sin olvidar las particulas …

      El Fiesta ha sido objeto de pruebas mucho menos exigentes que el C4 diésel: zero prueba a 10 ° C, zero a 30 ° C, zero 4WD, menos HRL; zero LRL, etc…
      Está claro que sobre las rutas RDE elegidas (Sacramonte = supongo yo que se trata de la región de Granada), el C4 emite 5 veces más NOx que el Fiesta.
      Pero cuando se compara a otros contaminantes en pruebas idénticas : el Fiesta emite DIEZ veces más CO, DIEZ veces más HC y CUATROCIENTOS veces más partículas finas.
      http://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6372727/big-63727277f4.jpg?v=1

      • Leonmafioso

        A la larga lo más probable es que los motores a gasolina traerán aparte del FAP sistemas de reduccion catalítica selectiva.

  • Rager

    Sinceramente me sorprendió mucho cuando se publicó en España los 4 niveles de etiquetados que se registraban, efectivamente parece que estan cogidas las categorías muy por los pelos, como con pinzas, no os parece?
    Se me ocurren infinidad de niveles más o menos contaminantes y aquí somos capaces de aglutinarlos en 4, no sé… espero que esto evolucione