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Híbridos

12 MIN

Probamos la Ford F-150 PowerBoost, la pick-up americana por excelencia (+video)

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 19 Ene 2022
Prueba Ford F 150 Powerboost P
Prueba Ford F 150 Powerboost P

Os lanzo una pregunta, antes de empezar: ¿cuál es el coche americano por excelencia? Escucho Ford Mustang, escucho Chevrolet Corvette.... Pero solo los que me digáis Ford F-150 habréis acertado. La pick-up es la representación automovilística del sueño americano y las F-150 llevan 44 años consecutivos (sí, 44 años) siendo el vehículo más vendido en EE.UU. En un año, se venden tantas Ford F-150 como el conjunto de coches que se venden en España. Vamos a tratar de comprender por qué las F-150 son tan queridas en Estados Unidos, y vamos a hacerlo con una de sus versiones más avanzadas, punteras y prácticas de consumo masivo: la F-150 Platinum, con la nueva e interesantísima mecánica PowerBoost.

Todo es más grande en EE.UU. El estándar de pick-up son las F-150, que compiten contra las RAM 1500 o las Chevrolet Silverado. La versión probada tiene cabina doble y mide 5,89 metros de largo, 2,03 metros de ancho y 1,92 metros de alto. La F-150 más grande no es grande objetivamente en EEUU. Por debajo están las Ranger y Maverick, pero por encima tenemos las F-Series Super Duty, y ahi, ya estaríamos hablando de camiones en configuración pick-up. Tiene un chasis de largueros y travesaños y se vende en versiones de cabina sencilla, extendida o doble. Esta es la primera F-150 híbrida de Ford. Para algunos, un sacrilegio, pero como veréis a continuación, una auténtica revolución que lleva a este coche americano por excelencia a otra liga.

Así es el interior de la Ford F-150 Platinum

Probé una Ford F-150 hace tres años también en Estados Unidos, pero esta nueva generación es una auténtica revolución en tecnología y calidad percibida. Con todo, Ford juega sobre seguro y aunque aumenta la carga tecnológica, no se descuida lo más mínimo la usabilidad y practicidad - si hay un coche donde Ford no puede cagarla, con perdón, es en la F-150. La cantidad de botones presentes en la consola central y salpicadero es apabullante: a la izquierda del volante, en el propio volante, o bajo la pantalla de la consola central hay decenas de botones. Solo en el volante hay 18 funciones. Aunque pueda parecer agobiante, todos ellos son grandes y están diseñados para poder ser usados con guantes.

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Un enchufe de 120 voltios nos permite enchufar cualquier aparato en las plazas delanteras.

La climatización retiene mandos físicos y no hay un solo recubrimiento en negro piano en todo el habitáculo. La versión probada es una Platinum, casi una versión tope de gama, y como tal, cuenta con unos materiales y acabados de primer nivel - a la altura de un coche cuyo precio de venta fue de 72.155 dólares. Todos los plásticos son duros, pero nada cruje en los baches más fuertes, y gran parte del habitáculo está recubierto en cuero, madera natural de poro abierto y metal. Los plásticos se ven sufridos y muy sólidos, de remate excelente. Sí se siente refinado, y sí se siente premium.

Aunque mantenga muchos botones y mandos físicos, es también un coche muy tecnológico. La instrumentación es digital de 12 pulgadas y tiene varias pantallas, con animaciones de gran calidad cuando cambiamos de modo de conducción. La instrumentación ofrece muchísima información, como un inclinómetro, un medidor del reparto de potencia entre ejes o un modo orientado al remolque. Lo único que echo de menos es poder ver el mapa de la navegación en la instrumentación, así como un flujo de potencia del sistema híbrido.

El hueco bajo el reposabrazos es gigantesco. Cabe un ordenador portátil o una mochila pequeña sin problema alguno.

Para verlo, tendremos que recurrir a la pantalla de 12" de la consola central. Es enorme, tiene una altísima resolución y una visibilidad excelente. Su funcionamiento es muy intuitivo, y en ella se pueden acceder a muchas de las funciones prácticas del vehículo, además de al habitual infotainment. Este sistema SYNC4 siempre conectado a Internet y mediante la app Ford Pass podemos acceder a multitud de funciones e información del vehículo a distancia. El reposabrazos central también se puede convertir de forma opcional en una cómoda mesa para trabajar, o para comer.

Para ello, hay que plegar el pomo del cambio, algo que es posible de forma eléctrica mediante un botón. En cuanto a las plazas traseras, la puerta se abre casi a 90 grados de ángulo y ya que el coche es muy alto, es realmente sencillo colocar a un niño en su sillita. Auparse al coche sería un reto si no tuviéramos estriberas retráctiles y un sólido asidero. En las plazas traseras pueden viajar cómodadamente tres adultos, con espacio abundante en todas sus cotas, piso absolutamente plano y tomas de corriente, además de otro enchufe convencional.

La amplitud del habitáculo es gigantesca. No en balde, mide 2,03 metros de ancho.

Son aptas para largos viajes sin problema alguno, y en muchas zonas de EE.UU., se venden más que SUV, crossover o coches convencionales.

Zona de carga: la "navaja suiza" de la Ford F-150

La zona de carga es la razón de ser de cualquier pick-up. Poder cargar tablones de madera, palets de ladrillos, dos motos o muebles. Al ser una doble cabina tiene la caja más pequeña de las F-150, pero en verdad, es mas grande que la de cualquier pick-up a la venta en España. Mide 1,28 m de ancho entre los pasos de rueda, 1,70 m de largo y 54,3 cm de alto. Podríais pensar que esta caja de casi 1.500 litros de volumen no tiene demasiada miga, pero en verdad, esconde varios secretos que no os podríais ni imaginar.

El primero es que el portón trasero es eléctrico, y además, esconde una escalera desplegable con asidero. El propio portón integra unas reglas de medición en pulgadas y en centímetros, además de huecos para sujetar objetos mediante sargentos, facilitando enormemente el trabajo con madera o listones metálicos. Los ganchos para estibar la carga han sido diseñados de tal forma que también pueden actuar como abrebotellas - ideal para tomar una cerveza tras una larga jornada de trabajo. Pero sin duda, la mayor innovación es el sistema ProPower On-Board.

Solo la versión híbrida puede llegar a una potencia de salida de 7,2 kW en el sistema ProPower.

Este sistema convierte a la F-150 en un generador de corriente de casi seis metros de longitud. El sistema tiene una potencia de salida de hasta 2,4 kW en el resto de motorizaciones de la F-150, pero en la versión PowerBoost híbrida, opcionalmente puede llegar a 7,2 kW gracias a su batería de alto voltaje y 1,5 kWh de capacidad. Es suficiente para alimentar herramientas de alta potencia y todo tipo de aparatos eléctricos - incluso cargar un coche eléctrico. Este sistema es un gran aliado en caso de apagones, actuando como generador de electricidad.

En Texas, una F-150 PowerBoost se tiró dos días alimentando una casa, y gastando solo un cuarto de depósito de gasolina. La pick-up debe estar arrancada, y de forma puntual el motor de gasolina entrará en funcionamiento cargando la batería híbrida, que a su vez alimenta el sistema ProPower. Otra innovación de la F-150 que nunca antes había visto en otro coche es un sistema integrado de medición del nivel de carga. Si la unidad lo equipa, cuatro LED situados en los pilotos traseros nos indicarán cuán cargada está la pick-up, como la aguja de una balanza.

El sistema de báscula, la iluminación perimetral y el sistema ProPower también pueden controlarse desde la app FordPass.

El sistema tiene en cuenta el peso de los ocupantes para este cálculo y es tremedamente práctico no solo para saber si estamos excediendo la capacidad de carga de la F-150, si no también como báscula. Es capaz de detectar el peso de los objetos que estamos cargando, y mostrárnoslo en el equipo de infotainment o la app FordPass. La F-150 cuenta con luces LED a ambos lados de la cabina, en su parte trasera y en el frontal. Estas luces se pueden encender de forma selectiva desde el interior del coche o desde la app FordPass.

Son muy útiles tanto para fines laborales, como para irnos de acampada a un parque nacional.

Al volante de la pick-up americana por excelencia

Si estuviera en España, diría que este coche tiene unas dimensiones exageradas para nuestras calles y es imposible aparcarla. Pero en EE.UU. todo está diseñado pensando en el coche, y aunque mide casi 6 metros, no se siente fuera de lugar en los suburbios o autopistas americanas - de hecho hay pick-ups mucho mas grandes, incluso con doble rueda en el eje trasero. La sensación que nos produce conducir una F-150 es una sensación de dominio absoluto: vamos conduciendo desde las alturas y tenemos una visibilidad enorme hacia delante.

Es mucho más alta que cualquier crossover o todocamino. Estarás mirando su techo.

Te sientes muy protegido y en control en todo tipo de situaciones, pero maniobrar marcha atrás, como en cualquier pick-up, no es lo mas divertido. No nos sentimos los reyes de la carretera cuando hay que maniobrar en espacios estrechos, pero se nos olvida en cuanto sacamos al terreno de juego sus 430 CV de potencia máxima y sus 773 Nm de par motor, disponibles a solo 3.000 rpm. Esta pick-up híbrida combina un V6 EcoBoost de 3,5 litros con un motor eléctrico de 47 CV, situado entre el motor térmico y el cambio automático de 10 relaciones.

Es un vehículo full-hybrid, y por tanto, puede funcionar en modo 100% eléctrico a baja velocidad o en situaciones de poca carga. Llaneando, y apoyando al motor térmico en arrancadas, reduce el consumo real de forma muy considerable, además de ser refinado en su funcionamiento. Aunque no lo parezca, esta F-150 PowerBoost es tan rápida como una Raptor en aceleración - el 0 a 96 km/h transcurre en unos cinco segundos y medio - y tiene incluso más par motor. El motor no suena nada mal a alto régimen y está llenísimo de potencia en todo tipo de circunstancias.

En modo Eco, la caja de cambios resulta algo brusca en algunos cambios de marcha, saltándose marchas de dos en dos.

¿Echo de menos el V8? Echo de menos su sonido, pero hay que tener en cuenta que el V8 tiene menos potencia, menos par motor y mayor consumo, para apenas unos kilos más de capacidad de carga y arrastre. Hablando de consumos, es importante analizarlos. Esta pick-up promete un consumo medio de 24 millas por galón (9,8 l/100 km) según el exigente ciclo EPA - una cifra bajísima para un coche de su tamaño. En condiciones reales, ha consumido una media de 11,5 l/100 km en nuestra prueba y ha llegado incluso a bajar al entorno de los 9 l/100 km en carretera, a ritmo suave.

Gastaría menos siendo diésel, pero gastaría bastante más siendo V8. Además, con 139 litros de depósito - deberíamos llamarlo piscina - superar los 1.000 km por tanque es sencillísimo. Lo que sí que da gusto es que actualmente, en NJ, la gasolina cuesta en torno 3,30$ el galón, o menos de 0,75€/litro. Es decir, esta gigantesca F-150 nos cuesta el equivalente a un gasolina que gastase 6 l/100 km en España. Llenar su depósito cuesta unos 100 dólares. En España, estaríamos hablando de más de 200 euros - el dolor sería inconmensurable.

La caja de cambios es extraordinariamente rápida. Es capaz de bajar hasta cinco marchas del tirón.

La Ford F-150 no es un coche para ir de curvas. Cae de lleno en el estereotipo de coche americano, algo lógico teniendo en cuenta que pesa 2.512 kilos, monta un eje rígido trasero y tiene un pesado chasis de largueros. Su suspensión se inclina peligrosamente si nos acercamos a su límite, y su trasera es algo rebotona y seca. Quizá por llevar ballestas y por estar preparada para soportar hasta 830 kg de carga. Aunque en España no sería legal hacerlo, con esta pick-up podría tirar de un remolque de hasta 5,6 toneladas de peso.

Esta cifra es muy importante en EE.UU., y los fabricantes batallan entre sí por ver quién remolcar más. La hermana mayor de esta F-150, la F-350, puede remolcar hasta 9,6 toneladas con su motor diésel de ocho cilindros. Antes de pasar a las conclusiones, quiero daros unas breves pinceladas de la Ford F-150 para los más amantes del 4x4. Además de un chasis de largueros y travesaños, la F-150 que probamos cuenta con un sistema de tracción total conectable. Su diferencial delantero es abierto, cuenta con diferencial central y su diferencial trasero tiene la posibilidad de ser bloqueado electrónicamente.

En la prueba no pudimos incluir conducción todoterreno.

El diferencial central permite variar el reparto de potencia entre ejes y también se puede bloquear. A mayores, cuenta con reductora, control de descenso de pendientes y un control de tracción avanzado con multitud de modos, adaptados al tipo de terreno sobre el que circulamos. Su altura libre al suelo es de unos considerables 239 mm, y su ángulo de ataque es de unos correctos 24,3 grados. Su punto más débil es un ángulo ventral de 20 grados, causado por una distancia entre ejes enorme, de 3,69 metros. Su ángulo de salida es de 25,3 grados.

Por establecer una comparación, aunque sean vehículos muy diferentes, cuenta con cotas comparables a las de un Jeep Gladiator, a excepción de un peor ángulo de ataque.

Conclusiones

Podríamos pensar en la pick-up americana como un vehículo poco avanzado, ineficiente y rudo, pero creo que tras haber visto esta prueba, vuestra percepción puede haber cambiado de forma considerable. Sigue siendo grande, ruda y sigue teniendo una enorme capacidad de carga, pero consigue llevar su carácter práctico a otra liga gracias a una gran carga tecnológica, especialmente gracias a su generador eléctrico de a bordo. Es un coche realmente bien hecho y cuesta encontrarle pegas de consideración.

Tenéis que saber, eso sí, que la unidad que habéis visto, con el motor PowerBoost, tracción total y muchos extras, cuesta 72.155 dólares, aunque las F-150 más básicas, 100% orientadas al trabajo, con cabina sencilla, motor V6 y poco equipamiento, arrancan en menos de 30.000 dólares. Los coches también se han encarecido en EE.UU., pero siguen siendo mucho más baratos que en Europa, gracias, entre otras cosas, a una estructura impositiva mucho más laxa.

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