Por culpa de leyes, como la normativa CAFE, creía que no llegaba a tiempo, que no iba a poder catarlo nunca, pero finalmente he podido echar el guante al que casi con toda probabilidad es el mejor compacto deportivo que se ha fabricado nunca, o al menos al mejor tracción delantera con cambio manual que, en términos deportivos, ha pisado la calle.
Hablo del Honda Civic Type R, un compacto deportivo que con que 329 CV en esta última iteración, ya había asumido que no iba a poder ponerme a sus mandos, al menos como periodista, pues su periplo comercial, al menos en España, está prácticamente sentenciado, igual que sucede en el resto de Europa. Aun así, una última unidad andaba dando vueltas por el parque europeo de Honda y en Diariomotor hemos podido quedárnosla unos días para saborear todo lo que ofrece la versión más radical de su compacto por última vez.
Honda Civic
No hace falta, creo, presentarlo. Aun así, para los más despistados que han llegado a leer estas líneas, deben saber que el Honda Civic Type-R es el último coche de su especie. Es cierto que el Volkswagen Golf GTI, con tracción delantera, motor turbo y cambio manual, se articula bajo una idea similar, pero ni de lejos llega a ser tan radical como el japonés. Este Civic Type R es el último integrante de una saga compuesta por seis generaciones, aunque sólo cinco han llegado a Europa. Todas ellas excepcionales por puesta a punto, exceptuando, tal vez, al poco comprendido FN2 (aunque aquí un servidor estuvo cerca de hacerse con uno tras vender mi Fiesta ST).
En todas y cada una de sus generaciones, el Civic Type-R se ha consolidado como una de las referencias entre los compactos deportivos, y en esta última que ha llegado a las calles ha llegado a la mejor versión de sí mismo: nunca ha sido tan quirúrjigamente equilibrado, aunque, ciertamente, no está libre de defectos.
Parado delante de él, contemplándolo a una distancia de dos o tres metros, queda claro que de compacto ya tiene poco. El Civic es un coche que supera holgadamente los 4,5 metros de largo, una cota que antes era propia de una berlina del segmento D. Aun así, con su portón trasero y un posicionamiento ambiguo, pretende seguir compitienco con los segmento C de toda la vida, y este Type-R, por tanto, ha querido hacer lo propio frente a las versiones deportivas de estos. Por tamaño y concepto, sólo el Skoda Octavia RS es comparable, aunque, de nuevo, el checo es un coche mucho más aburguesado que el japonés.
Y es que sólo tenemos que observar el despliegue de carácter de su exterior para hacernos una idea de lo radical de todo su concepto, lo que abarca desde su imagen hasta su comportamiento. Es cierto que exteriormente se ha suavizado mucho con respecto a la generación anterior, pero hacerse más suave no ha implicado dejar de ser agresivo. Ahora es un coche con menos artificios, menos elementos ornamentales sin función ninguna más que la de decorar.
Todo lo que tiene en su exterior, prácticamente, es funcional, desde el alerón a las entradas de aire de su frontal pasando por su difusor y las distintas aberturas de su carrocería, pero su carrocería está ensanchada y diseñada sin ángulos ni aristas, pues no le hace falta para rezumar musculosidad y agresividad. Bajo mi modo de ver ha sido una decisón muy acertada por parte de Honda haberle dado esta estática, y también bajo el de mi compañero, David Clavero, que ha podido disfrutar del elemento unos días más que yo.
Más clara queda aún la personalidad del Type-R cuando se da el salto a su interior. Unos asientos tapizados en tela de alcántara roja a juego con la moqueta son lo primero que capta nuestra atención. Luego, cuando nos percatamos de lo acentuado de su contorno, nos damos cuenta que son unos imponentes semibacket que, en realidad, una vez sobre ellos son mucho más cómodos de lo que cabe esperar. No es que sean de esos asientos que tienen una comodidad aceptable dada su concepción, son verdaderamente cómodos a pesar del poco margen que dejan al cuerpo.
El resto del habitáculo lo rematan costuras el rojo, un volante tapizado en alcántara, una rejilla de panal de abeja en la que aparece una chapita con el número de serie de la unidad en cuestión (en este caso es la R-00000 al tratarse de una unidad de preserie que lleva algún que otro año pululando por Europa) y, por último, la joya de la corona: una pequeña palanca de cambios en la que un pomo de aluminio con forma de lágrima se encargará de trasladar toda la sensación mecánica de su transmisión a las manos del conductor. O mejor, dicho, al piloto, porque el Type-R, una vez en marcha, saca lo peor (o lo mejor) del que lo conduce.
El interior es tan discreto como su exterior
Hacía mucho, mucho tiempo que un coche no conseguía envenenarme. Mi idea, cuando me puse a sus mandos para probarlo en carretera de montaña, era la de pasar unas horas con én las mejores carreteras de la sierra malagueña sin prisas, sin correr, pero es que es difícil no dejarse llevar por las sensaciones que te empieza a imprimir a la mínima que elevas un poco el ritmo. Suelo decir que desde que soy padre mi interés por correr lo he perdido, prácticamente, y es verdad, pero hay veces que uno se deja llevar…
Llegados a este punto, y antes de meternos en materia, cabe señalar que me ha parecido un coche mucho más dócil y cómodo en la ciudad y sus entornos de lo que esperaba, hay coches más incómodos en estas circusntancias que el Type-R aun teniendo el japonés un techo más alto en cuanto a prestaciones. Esto es gracias, en gran medida, a sus suspensión adaptativa, aunque cuando salimos a carretera para afrontar algún viaje a alta velocidad, sale a relucir su faceta más incómoda al copiar todas las irregularidades del asfalto, transmitiéndolas a su interior en forma de rebotes constantes y, cuando digo constantes, me refiero a que es un no parar. Aun así, a pesar de su aparecia y de este defecto en carreteras que no están perfectas, es más cómodo de lo que aparenta.
Sentados sobre sus llamativos asientos, nos percatamos rápidamente que todo está en su sitio. Herencia del Civic convencional, en su habitáculo todo queda a mano y de manera natural. Nada de artificios en el puesto de conducción ni innecesarias novedades para llamar la atención. Un volante, una palanca de cambios perfectamente emplazada y tres pedales que, por cierto, tienen una posición perfecta para practicar el punta-tacón cuando se practica una conducción deportiva, aunque el acelerador sólo se queda a la altura del freno cuando este se pisa realmente fuerte. A ritmo de ruta, cuando no se pisa a hierro el freno, queda ligeramente por encima, ante lo que se ha de pisar con la punta del pie el freno y elevar el talón para dar el toque de gas, aunque el coche lo hace automáticamente por nosotros si así lo ajustamos en el sistema.
Al arrancar el motor, un característico sonido toma protagonismo. Quien haya experimentado coches japoneses, sabrá de lo que hablo, ya que tienen un sonido más mecánico, más orgánico, menos filtrado que europeos y americanos al arrancar. No es por un sonido de motor fuerte o alto, sino que me refiero más bien a cómo vibra y suena en el propio momento de arrancar. No sé si es cosa de los motores de arranque, pero un Toyota, un Nissan o un Honda puramente térmicos y más cuando son deportivos, suenan de una manera muy concreta al encenderse.
Decepciona, honestamente, el sonido del escape. Aunque tiene tres salidas posicionadas centralmente, no suena tres veces más que un GTI de una sola salida, desgraciadamente. Esto es algo que ya sabíamos y que soluciona fácilmente con un sistema de escape a medida a posteriori de la compra. No llega a ser tan discreto como cualquier otro coche, ya que sí que su presencia se deja notar al arrancar, incluso cuando no se hace en frío, pero es más una pomposidad programada que otra cosa. Una vez en marcha, esa pomposidad nos acompaña ligeramente, pero no es nada a destacar. De hecho, cuando empezamos a buscarle las cosquillas es el sonido inducido a través de los altavoces el que cobra protagonismo.
Así se comporta el Honda Civic Type-R
Empezando a afrontar las primeras curvas, queda claro que los cambios de dirección y apoyo no son un problema para el Type-R, y esta sensación de solvencia va quedando más clara cuantos más giros y a más alto ritmo afrontamos. Es difícil sacarlo de la línea que le marcamos con la dirección, de peso muy acertado, ya que tendremos que ir buscando el límite de los propios neumáticos para llevarnos alguna sorpresa. En este sentido, no es un coche que se preste a descolocar la trasera como sí es típico en otros de su segmento, al menos en carretera abierta y sin demasiado margen para hacerlo: donde otros compactos hubieran sacado a pasear la zaga tras ahuecar con el acelerador, en un apoyo prolongado, el Type-R ni se entera. Es carretera abierta, por tanto, es poco juguetón: hay que ir a ritmos criminales para hacerlo bailar, si es que se presta a ello. Es un coche que pide a gritos darlo todo en circuito, donde, sin duda, se va a mover como pez en el agua.
La unidad probada, hablando de perder tracción, equipaba unos Michelin Pilot Sport 4S, que son de los mejores neumáticos deportivos dentro de la convencionalidad. En experiencias propias anteriores con esta goma siempre ha rendido a la altura de lo esperado, tanto en mojado (donde es inesperadamente buena) como en seco, aunque esta vez puede que le venga mejor un compuesto más agresivo, pues tratándose de un coche que envía todo su caudal de potencia a las ruedas delanteras, las pérdidas de tracción al entregar su 329 CV de golpe eran habituales. Es más, a menudo venían acompañadas de un forcejeo con el volante al intentar mantener la trazada debido al torque steer. Aquí sucede algo similar a ese respeto que se tiene a muchos coche de tracción trasera, pues sabemos que hay ciertos momentos en los que pisar a fondo no es viable. Con el Type-R, aunque sea delantera, has de tener ese respecto en ciertos momentos: a baja velocidad, pisar a fondo en segunda marcha puede resultar en un zarpazo del volante y, por consecuente, perder el rumbo.
Dicho todo lo anterior, menudo coche es el Type-R. La experiencia de conducción la marca, sin duda ninguna, el motor. Puedo afirmar que es el motor motor turboalimentado de cuatro cilindros que se haya puesto en un coche de producción, o al menos el mejor que ha pasado por mis manos (que han sido casi todos los que pueden optar a tal título). Es constante desde las 2.000 vueltas, donde arranca una patada que no acaba hasta prácticamente el corte de inyección. Incluso parece muchas veces que estamos más ante un atmosférico que ante un turbo, pues no hemos de mantenerlo en una zona media del cuenta vueltas para que entregue lo mejor de sí ni tampoco desfallece en la zona más alta, donde muchos otros motores turbo pierden fuelle. Es un espectáculo en todo el rango del cuenta vueltas. Por mis manos ha pasado la versión más potente del CUPRA León, la VZ 333, y este Civic, con unos casi iguales 329 CV, parece correr mucho más. Sensación, originada, en gran medida, por el cambio automático del español y porque el japonés filtra mucho menos las sensaciones.
La brillantez del motor, a mi modo de ver, juega en contra del cambio manual, que es exquisito. Dado el brío del propulsor podemos afrontar tramos enteros en segunda o tercera marcha, sin cambiar, y esta palanca pide ser usada todo lo posible. Por esto mismo, muchas veces me he visto haciendo cambios de marcha antes de la cuenta, ya sea subiendo o bajando, con tal de experimentar, de nuevo, ese feeling mecánico que brinda, acentuado por un pomo de aluminio que aumenta la conexión con la transmisión. Como ex-propietario de un Mazda MX-5, sé lo que es un buen cambio manual, y este Honda Civic Type-R tiene, sin lugar a dudas, el mejor tanto del cambio que se ha puesto en un compacto deportivo en estos últimos años.
No quiero que se me pase tratar un aspecto que pasa desapercibido si está bien resuelto, y me parece injusto: la frenada. Y es que, si todo va bien, no se le hace caso, y me parece otra baza en la que el Civic Type-R pega un verdadero repaso a los compactos deportivos, especialmente a los europeos. Frena más, mejor y mantiene el tipo durante más tiempo que cualquier Golf GTI, R o CUPRA León. Entre tanto híbrido, eléctrico y coche sin alma, se me había olvidado lo que es echar el pie al freno fuertemente y que el coche me devuelva una respuesta contudenten pero totalmente dosificable.
Menudo coche es el Civic Type-R…
Si has llegado hasta aquí, tras algo más de 2.000 palabras de texto, tal vez estás buscando una reflexión final, una conclusión, y ahí va. El último Honda Civic Type R que va a llegar a España, al menos bajo la forma en la que lo conocemos hoy día, es una oda al compacto deportivo, y no, no es perfecto. Los hay más cómodos y más prácticos. Los hubo que sonaban más y mejor (Focus RS o i30 N), pero no son tan efectivos, y la falta de carácter de un sonido mediocre la soluciona con torrentes de personalidad cuando se mueve. Es, sin duda, el mejor tracción delantera deportivo que ha pisado las calles y todo un futuro clásico, más en esta última generación que las anteriores, que será la que mejor envejezca de todas por su diseñ0, seguro.
El único aspecto frente al que poco se puede hacer, es el precio. Quedan pocas unidades por salir de la línea de producción y a Europa llegarán aun menos. Aun así, quien esté decidido a hacerse con una unidad no debería tener problemas, aunque tal vez tenga que preguntar en más de una concesión de Honda para llegar a ella. Sus casi 60.000 euros de precio parecen una locura, pero siendo el coche que es, lo que representa y teniendo tanto un deportivo como un coche utilizable para el día a día, para según qué compradores tener estos dos coches bajo la misma carrocería puede llegar a suponer, incluso, un ahorro.
Cerrando estas líneas, quien pueda y quiera, que no dude. Es un compacto deportivo japonés en su más pura forma y, como no sabemos si será el último, es mejor no dejarlo pasar.
