Cuando pensamos en un Lotus pensamos en un deportivo bi-plaza, bajo, incómodo, con cambio manual, ligero y muy radical. Cúmulo de epítetos que nos hacen suspirar a los petrolheads. Entonces cuando escuchamos que un Lotus pesa más de 2.600 kg, tiene cinco plazas, y casi 1.000 CV uno piensa: ¿qué c*****s es esto?
El anti-Lotus es uno de los mejores SUV PHEV del momento
Pero claro, para juzgar algo es necesario probarlo, y eso mismo es lo que he hecho. Concretamente he viajado dese Múnich hasta Zurich a los mandos del nuevo Lotus Eletre X para no solo descubrir si es un buen PHEV, sino también si se sigue sintiendo como un Lotus.
Pero antes de nada, ¿qué nos ofrece el SUV inglés? Concretamente hay dos versiones a la venta, la H550 y la H1000. El esquema mecánico es el mismo: un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros y tres motores eléctricos, de los cuales uno lo utiliza el motor de gasolina para hacer de generador y los otros dos mueven las ruedas -uno situado en el eje delantero y otro en el eje trasero-.
Este cómputo técnico hace que la variante más «modesta» del Eletre X ofrezca 551 CV y 693 Nm de par, cifras más que suficientes y que permiten un 0 a 100 en 4,9 segundos y una velocidad punta de 210 km/h. El H1000 eleva la potencia hasta los 952 CV y 935 Nm de par, permitiendo así un 0 a 100 en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.
| Versión | Lotus Eletre X H550 | Lotus Eltre X H1000 |
| CV | 551 CV | 952 CV |
| Par | 693 Nm | 935 Nm |
| 0 a 100 | 4,9 s | 3,3 s |
| Velocidad punta | 210 km/h | 230 km/h |
Rápido sobre el papel y también sobre la carretera, ya que en ambos casos nos encontramos con un coche con potencia más que de sobra y que la entrega, además, como un eléctrico puro, incluso con la batería a un 10% sigue ofreciendo las mismas prestaciones. Pero cuando alguien habla de un coche con casi 1.000 CV ya esperamos que sea rápido, así que, ¿cómo es el Eletre X como PHEV?
Aunque bien es cierto que el SUV de Lotus se comporta casi siempre como un REX, el motor de gasolina también puede mover las ruedas, provocando que el Eletre X actúe tanto como híbrido en serie como en paralelo. Con todo ello, el coche recurre a una batería de 70 kWh de capacidad con arquitectura de 900V que, bajo el ciclo WLTP, le permite declarar 350 km de autonomía en modo eléctrico.
En un uso real circulando por la Autobhan a ritmos alegres he conseguido cubrir alrededor de 300 km, lo que me parece una cifra muy buena y que se podrá aumentar en un uso urbano. Pero ya no es solo que el Eletre X admita cargas de hasta 436 kW y pueda pasar de un 20 a un 80% en 9 minutos, sino que el motor de gasolina hace que recuperemos mucha carga cuando actúa como generador.
A todo ello hay que sumarle un depósito de 52 litros con el que el Eletre X ofrece, teóricamente, 1.200 km de autonomía total. Durante esta primera toma de contacto he visto autonomías totales de 970/980 km. Así que, en resumidas cuentas, me encuentro con un SUV que no solo se asienta como uno de los mejores PHEV del momento, sino también como una total alternativa a los 100% eléctricos.
¿Se siente realmente como un Lotus?
Pero vamos a lo importante: qué pasa cuando conducimos el Lotus Eletre X. Lo primero es que nos encontramos con un SUV muy cómodo. Contamos con una suspensión neumática que absorbe con diligencia las imperfecciones del asfalto, así como con un muy buen aislamiento acústico que hacen de este coche una opción muy buena para viajar con toda la familia.
También es rápido, sumamente rápido, haciendo que el resto de coches de la Autobhan se conviertan rápidamente en manchas difusas. Pero correr en línea recta es muy fácil y nunca ha sido el objetivo de los modelos tradicionales de Lotus.
Cuando afrontamos una carretera de curvas con el Eletre X nos encontramos con dos situaciones: una en la que sorprende por cómo es capaz de digerir curvas y otra en la que no emociona. Es decir, el coche, pese a pesar más de 2.600 kg, es plano, noble y afronta con sumo talante los virajes cerrados, algo gracias en parte a un eje trasero direccional y a estabilizadoras a 48V en el H1000. Su dirección tiene muy buen peso y es directa, pero le falta un grado de comunicación.
Sin embargo, he sentido que al Eletre X le falta un punto de finura para poder transmitir sensaciones, algo que no es ajeno a este sector, puesto que rivales como el Porsche Cayenne E-Hybrid sí que lo consiguen. Pero, ¿es esto algo necesariamente negativo?
Lo cierto es que no, ya que, aunque creo firmemente que el nombre Lotus implica un peso muy grande sobre los hombros del portador, sería ingenuo por nuestra parte esperar en el Eletre X el comportamiento de un Elise o un Exige. Sería criticable si el Lotus Emira no ofreciese tal filosofía, pero en este SUV grande y pesado no, no lo es.
Aquí sería criticable si el Eletre X, midiendo 5,10 metros de largo y contando una batalla de casi 3 metros, no ofreciese buen espacio para sus ocupantes; sería criticable si el Eletre X, costando casi 100.000 euros, no ofreciese buenas calidades interiores y ajustes; sería criticable si el Eletre X, con casi 1.000 CV de potencia, no contase con una buena puesta a punto para digerirlos, o si no fuese capaz de comportarse como un buen PHEV.
Pero la realidad es que el nuevo Lotus Eletre X se comporta bien y ofrece todo lo que tenía que ofrecer teniendo en cuenta el concepto que representa. ¿Es mejor en dinámica un Porsche Cayenne como ya he mencionado? Sí, pero no tiene mucho que envidiarle a rivales como el Lamborghini Urus SE. Y más importante que todo esto es que, pese a que el SUV inglés no es apto para cualquier bolsillo partiendo desde los 98.990 euros -122.990 euros la variante H1000- es mucho más barato que sus rivales más directos.
Recordemos que un Cayenne S E-Hybrid -rival del H550- cuesta 132.110 euros y un BMW XM 50e 138.150 euros, mientras que los rivales del H1000, los Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid y Lamborghini Urus SE, cuestan 194.879 y 276.333 euros respectivamente.
