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Prueba de clásicos en vídeo: ¿por qué el Volkswagen Escarabajo es uno de los coches más importantes de la historia?

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 16 Ene 2021
Volkswagen Escarabajo Clasico Prueba P
Volkswagen Escarabajo Clasico Prueba P

Vuelven las pruebas de clásicos a nuestro canal de YouTube. Tras presentaros coches tan curiosos como el Citroën CX o coches tan relevantes como el Renault 4 o el Citroën 2CV, es hora de presentaros a uno de los grandes clásicos de la historia: el Volkswagen Escarabajo. Durante décadas, fue el coche más vendido de la historia y estuvo en producción casi ininterrumpida la friolera de 65 años. En este vídeo no solo queremos explicaros su relevancia histórica y su genial simplicidad, queremos que entendáis por qué se vendieron 21 millones de unidades.

Lo realmente relevante no es que se vendieran 21 millones de unidades - cifra impresionante que ha sido superada solo por coches como el Volkswagen Golf o el Toyota Corolla - si no que lo hiciera manteniendo una fórmula que desde sus inicios, estaba técnicamente superada por coetáneos como el Citroën 2CV. La historia del Volkswagen Escarabajo comienza en 1934, cuando un tal Adolf Hitler designa a Ferdinand Porsche como el líder del proyecto "Völkswagen". El "coche del pueblo" que debía motorizar una Alemania que estaba sufriendo una gran crisis económica y moral.

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El origen del Volkswagen Escarabajo fue un "coche del pueblo" ideado por Adolf Hitler. ¿Cómo acabó convertido en un icono hippie?

Debía ser un coche capaz de alcanzar un crucero de 100 km/h en la recién creada red de Autobahn alemanas, con dos adultos y tres niños a bordo, consumiendo 7 litros a los 100 km. Además, su precio objetivo era de 990 marcos, y sería adquirido a través de KdF (Fuerza a través de la Alegría), una asociación política del partido nacional-socialista dedicada a "moldear" el tiempo libre de la población alemana. Porsche ya había desarrollado coches de motor trasero para NSU y Zündapp a principios de los años 30, y los coches de motor trasero no eran una gran novedad.

De hecho, el ingeniero Béla Bárenyi acusó a Volkswagen de plagio: su patente de coche de motor trasero diseñado en 1925 para Mercedes fue reconocida como la "inspiración" de los diseños de Porsche, y un acuerdo de compensación fue logrado por el austro-húngaro en los tribunales ya en los años cincuenta. Hans Ledwinka, ingeniero en Tatra, trabajó con Porsche diseñando un coche similar a principios de los años 30, y ambas empresas tuvieron litigios sobre la autoría del concepto de utilitario de motor trasero refrigerado por aire.

¿Por qué recibió el sobrenombre de Käfer (Escarabajo)? Al principio solo estaba disponible en color negro y su forma - especialmente sus ventanas partidas - recordaba al insecto.

Las primeras unidades del Volkswagen Typ 1 fueron entregadas a miembros del gobierno entre los años 1938 y 1939, siendo el primer cabrio entregado al mismo Hitler para sus "baños de masas". Todo cambió con el estallido de la guerra mundial. Entre los años 1939 y 1945, las nuevas instalaciones de Wolfsburgo fueron volcadas al esfuerzo bélico. El Escarabajo fue la base de los Kübelwagen, el equivalente alemán a los Jeep estadounidenses, además de los Schwimmwagen anfibios. El Escarabajo "común" continuó produciéndose en bajos números como coche destinado a la movilidad de mandos del ejército.

Cuando la contienda terminó en 1945 se habían producido ya decenas de miles de Kübelwagen y variantes militares del Typ 1. A finales de 1945, meses después del fin de la guerra, la producción del Escarabajo volvió a reiniciarse. ¿Cómo fue esto posible en una Alemania completamente arrasada? La fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo fue bombardeada, pero los moldes de estampación no resultaron afectados: la bomba que les cayó encima no llegó a explotar. El mayor británico Ivan Hirst - Gran Bretaña ocupó la zona alemana en la que estaba Wolfsburgo - fue el encargado de desactivar la bomba que no había explotado, y de asegurarse que la producción de coches volvía a empezar: las decenas de miles de militares desplazados a Alemania necesitaban urgentemente medios de transporte.

El Escarabajo fue uno de los símbolos del resurgir económico de Alemania tras la guerra mundial.

Para 1947 la producción de coches para fines civiles ya era posible y durante los años 50 el coche ya se exportaba a decenas de países. Su década de máxima popularidad fueron los años 60, y Estados Unidos fue durante años y años su principal mercado - mercado en que los Citroën 2CV o Renault 4 no eran capaces de competir. Era un coche muy asequible - el marketing de Volkswagen logró grandes éxitos gracias a sus campañas comerciales y su bajo precio - fiable y muy barato de mantener, algo que contribuyó a hacerlo popular entre los jóvenes que formaron parte de los disruptores movimientos sociales de los 60 - como la cultura hippie.

La evolución del Escarabajo fue constante durante los más de 60 años que estuvo en producción. Aunque su base fue la misma, el coche ganó en potencia, prestaciones y mejoras técnicas, reteniendo eso sí, su característica mecánica bóxer refrigerada por aire. Cuando dejó de producirse en 2003 (en Puebla, México), se habían fabricado 21,5 millones de unidades. Aunque era ya un coche completamente desfasado, el Escarabajo original logró sobrevivir a nada menos que cuatro generaciones del Volkswagen Golf, diseñado como su reemplazo... en 1974.

Las razones de su éxito no fueron solo su precio, su sencillez o su fiabilidad. Era un coche entrañable repleto de carácter.

"Dilau", el Volkswagen Beetle 1303 que hemos probado

La unidad probada es un Beetle 1303 del año 1973. Es, fundamentalmente, la última evolución del Escarabajo europeo, cuya producción cesó en el año 1978. Desde mediados de los años 60 el Beetle ya había crecido en dimensiones y su carrocería había sido ligeramente rediseñada. A principios de los 70 estrenaba mejoras técnicas como una suspensión independiente delantera y un frontal rediseñado para albergar un mayor maletero frontal. Antes de analizar algunos detalles interesantes, agradecemos a sus propietarios la cesión de esta unidad para la prueba.

Nos llama la atención el tamaño del maletero delantero, de nada menos que 260 litros y con el depósito de combustible en posición delantera para mejorar su reparto de pesos. Un detalle que quizá no sepáis es que los lavaparabrisas estaban accionados por la propia presión de aire de la rueda de repuesto, eliminando la necesidad de una bomba eléctrica para los eyectores de agua. Sus característicos guardabarros y estriberas dominan un perfil que presumía entonces de un coeficiente aerodinámico de 0,48. Hoy en día, un dato irrisorio, entonces impresionante para un coche compacto.

Los motores bóxer de los que presumen los Porsche pueden trazar su origen directamente al Escarabajo.

Sí, he dicho compacto: el Beetle mide 4,08 metros de largo, siendo más largo que la primera generación del Volkswagen Golf. En la parte trasera está la verdadera clave del Beetle, su motor trasero. Un motor trasero de cuatro cilindros, diseño bóxer de cilindros opuestos y refrigeración por aire. El motivo no solo era simplicidad y ligereza: podía prescindir de anticongelante en climas gélidos en los que los primeros refrigerantes sufrían problemas de congelación. Este propulsor carburado de casi 1,3 litros solo desarrolla 40 CV en esta versión 1303.

Puede parecer una potencia baja, y aunque solo tuviera 31 CV/litro de potencia específica, podía presumir de una gran fiabilidad. No trabajaba sometido a un gran esfuerzo mecánico y su cilindrada, alta para la época y alta en relación a su potencia, desarrollaba un sano par motor. Además, su posición trasera y extremadamente compacta maximizaba la tracción en el eje trasero, liberando espacio para un segundo maletero tras los asientos traseros. Un Renault 4 era un coche más práctico y amplio - su portón tenía mucho que ver - pero el Beetle no estaba tan lejos.

Hasta los años 70, prácticamente todos los Volkswagen presumían de motores bóxer de refrigeración por aire.

El interior de Dilau está en un estado perfectamente original. Todo funciona, pero en verdad, no hay demasiadas cosas que puedan romperse: la instrumentación solo nos dice la velocidad y nivel de combustible, tiene una sencilla radio y un simple sistema de compuertas para canalizar aire caliente desde su parte trasera a modo de calefacción. Me ha sorprendido el espacio a bordo en sus cinco plazas y la buena ergonomía del coche, pese a carecer de ajustes en el volante y tener sus tres pedales articulados sobre una misma bisagra.

En marcha, la localización de los pedales no resulta incómoda, aunque como siempre ocurre en coches sin servofreno, hay que pisar el freno con fuerza para lograr una potencia satisfactoria de frenado. Lo que más nos ha gustado es que al contrario que ocurre con otros clásicos, el coche se siente mucho más desahogado, sin esa acuciante sensación de falta de potencia que he notado en un 2CV o un MINI clásico. El tacto del cambio es sorprendentemente preciso y la dirección tiene una fantástica retroalimentación, pese a tener algo de holgura central.

Sobre el papel, este Escarabajo ya podía superar los 120 km/h.

El sonido del motor es bonito y muy característico, con claras reminiscencias a los Porsche antiguos de los que es su base. Arranca al toque, sin necesidad de tirar del aire. A todo esto, la visibilidad es fantástica en todas las direcciones, como suele ocurrir en muchos coches clásicos. Conducir este Escarabajo es una gran experiencia, y la libertad y sensaciones que siento a su volante me hace entender la fascinación que existe por estos vehículos. Esperamos que hayáis disfrutado de esta prueba tanto como nosotros lo hemos hecho probando el vehículo, y hayáis entendido su importancia histórica.