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Opinión

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De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real? (segunda parte)

David Álvarez | 22 Nov 2009

(Continuación de la primera parte). En ese momento volvió aparecer el Grupo VAG. Nos sorprendieron primero con un ligero “coqueteo” con la inyección directa de sus FSI y TFSI, que fueron quedando a un lado frente a la presentación de lo que hoy en día es la principal alternativa al diesel. Se podía presentar un motor pequeño (1.4) con una potencia más que respetable (170 CV) en un Volkswagen Golf. Poco a poco la familia se fue ampliando a base del empleo de la electrónica y los diferentes empleos de turbos y compresores, son los ahora conocidos como TSI. Pero esta vez la respuesta no ha sido única, el resto de marcas se han implicado de lleno con el fin de conjugar la rebaja de las emisiones y los consumos.

En un primer momento se asocio esta técnica a la reducción de la cilindrada y a la aplicación de turbo y compresores de diferente geometría para obtener la potencia deseada. Los alemanes de Opel comenzaron adaptando esta configuración mecánica para sus pequeños modelos OPC y actualmente se empieza a extender a toda la gama de la marca. El Grupo Fiat, presentó sus T-Jet con la misma cilindrada y con diferentes potencias; PSA en colaboración con BMW presento sus sofisticados motores 1.6 THP con turbo y sin él, con toda la experiencia alemana en admisión variable.

Renault nos sorprendió con un 1.2 tCe turbo que con 100 caballos anima a los Clio y Grand Modus, y ahora presenta un 1.4 tCe turbo, cilindrada muy extendida por diferentes cuestiones fiscales y de emisiones, y una potencia de 130 CV.

Pero este motor carece de la inyección directa de gasolina al igual que sus hermanos mayores tCe. La respuesta a este motor llega por parte del Grupo VAG, de nuevo, con un nuevo 1.2 TSI turbo adaptado a esta nueva época del downsizing, que gracias al turbo y la inyección directa genera 105 CV. estos nuevos motores de cilindrada reducida tienen su parcela reducida a los vehículos más urbanos y con menores pretensiones para realizar escapadas fuera de este ámbito.

Para quienes deseen un propulsor que conjugue las bondades de un consumo contenido y las posibilidades de salir del ámbito urbano sin apuros, deben poner su vista en los modelos de más porte como el Astra, Golf, Mégane… y en estos casos la opción más equilibrada pasa por la cilindrada más extendida en todas las marcas (1.4) y una potencia alrededor a los 120/130 CV.

Este sería el punto de equilibrio entre prestaciones más que aceptables y un gasto de combustible más o menos reducido; si deseamos ampliar las pretensiones prestacionales entonces debemos de dirigir nuestra mirada hacia la franja de los 150/170 CV. donde la diferencia de consumo entre motores gasolina y diesel de similar potencia es mayor en comparación con los motores similares de 120/130 CV. Además, son mucho más susceptibles a la forma de conducción, ya que el consumo aumenta considerablemente al intentar sacarle el máximo partido a las mecánicas que tenemos entre manos.

Pero ¿realmente se ahorra combustible como con un diesel? La mayoría de la gente a la hora de elegir su modelo mira un dato por encima de todos, la potencia. Actualmente es fácil comparar cualquiera de estos motores comentados con diesel de similar cilindrada y potencia pero la mayor diferencia llega al evaluar el par motor de cada uno de ellos, la potencia es el resultado de una formula matemática donde unos de sus factores es el par. Este es, realmente, el indicador para medir la capacidad motriz de una mecánica.

En este punto vuelven a ser superiores las mediciones a favor de los diesel pero si se ve desde la perspectiva de alguien que no realiza mas de 20.000 kilómetros al año, que gran parte de la semana el coche se encuentra en el garaje, o que solo se emplea para escapadas de fin de semana o vacaciones, ¿qué sentido tiene el diesel?

Hoy en día deberíamos darles una nueva oportunidad a las mecánicas de gasolina para un gran porcentaje de conductores. Deberíamos ver que no son una alternativa firme a las mecánicas de gasóleo pero que sí que nos permiten conseguir unas prestaciones muy “dignas” con mecánicas pequeñas. Incluso a las grandes berlinas también están llegando y algunas como Mercedes “coquetean” con motores de 4 cilindros turbo en determinada berlina con mucho caché.

Quizás la verdadera revolución llegue en varios años con la inclusión de más innovaciones como pueda ser la inyección directa que Fiat ya tiene en la línea de salida con sus MultiAir. O puede que sea un intento de sacar la cabeza y morir dignamente ante la llegada de los cada vez mas anunciados híbridos que hacen tener en mente un futuro poco halagador, incluso cercano a su desaparición.

Junto a todo esto deberíamos pensar que dentro de muy poco nuestro futuro automóvil incluirá recuperación de energía en las frenadas, sistemas de retención del motor en retenciones prolongadas (un sistema que si te acostumbras resulta muy útil, por lo menos en los modelos que he tenido la ocasión de conducir), cambiaremos el chip y cambiaremos los neumáticos sobredimensionados por unos neumáticos más lógicos y de baja fricción, bajos carenados… y los ya también muy extendidos avisadores de cambio optimo de marcha para reducir el consumo.

Hasta ese momento disfrutaremos del placer de conducir este tipo de modelos y motores que van más allá del simple hecho de viajar de un punto a otro sin más.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real? (primera parte)

Imágenes: Autoevolution, Todoautos, Km77

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