Subaru Impreza STI, a prueba: dinámica en todo tipo de condiciones

 |  @davidvillarreal  | 

Siempre, antes de probar por primera vez una máquina como el Subaru Impreza STI te empiezas a hacer una idea de las sensaciones que transmitirá, su empuje, su capacidad de tracción, las sensaciones, siempre tomando como referencia aquellas máquinas que has probado anteriormente y que más o menos se le pueden asemejar por peso/potencia. Con ello temes que te pueda decepcionar. Imposible. De hecho lo más probable es que colme todas tus expectativas, dado que muy pocos compactos deportivos (de serie) se le pueden asemejar al más radical de los Subaru Impreza.

No os diré que por su precio me pareciera el automóvil más divertido, por suerte la diversión es una de esas virtudes que no dependen tan directamente del coste económico. Pero sí os puedo decir que es imposible no sobresaltarse al comprobar la forma en que traccionan las cuatro ruedas sobre el asfalto desbocando esos 300 CV con toda la patada del turbo y qué decir sobre la facilidad con que trazamos las curvas a velocidades imposibles para cualquier otro coche sin que el Subaru Impreza STI apenas se inmute.

SI-Drive: el Dr. Jeckyl y Mr. Hyde del Impreza STI

La dualidad entre modos del SI-Drive es evidente. El modo Sport Sharp (S#) únicamente se recomienda en circuito y condiciones deportivas.

Llega mi primer contacto con el Subaru Impreza STI, acciono el contacto y observo el control del SI-Drive. Me tengo la lección bien aprendida, y se de buena tinta que lo óptimo para callejear por una gran ciudad como Madrid es movernos en modo Intelligent. Este modo adecua la conducción a nuestros impulsos sobre el acelerador, se mueve con suavidad cuando no aceleramos con insistencia y nos ofrece un mayor empuje cuando pisamos a fondo.

Voy raudo y veloz a buscar una carretera tranquila en la que probar el empuje de este coche. Acelero a fondo, el acelerador está sumamente blando y el empuje no es más que el que cabría esperar en un compacto relativamente potente. Giro la ruleta del SI-Drive y conecto el modo Sport Sharp (S#). La diferencia entre un modo y otro es como la noche y el día, el acelerador se endurece y nos ofrece una respuesta no rápida, sino instantánea a nuestras reacciones.

En segunda llegamos cerca de los 100 km/h. Este deportivo hace el 0 a 100 km/h en 5,2 segundos.

Saliendo desde parados nos pega al asiento, el cuentarevoluciones sube a una velocidad endiablada, engranamos la segunda velocidad y nos sorprende que se estire más allá de los 90 km/h (corta antes de llegar a 100 km/h), entonces un indicador rojo en el cuadro de mandos nos advierte de que estamos muy cerca del corte y ha llegado el momento de subir de marcha. Todo a nuestro alrededor se acelera, pero desde el habitáculo todo parece normal.

Subaru recomienda en su documentación únicamente utilizar este modo en condiciones controladas, en circuito y literalmente en “deportes de motor”. No les falta razón. Aunque dentro de nuestro habitáculo tengamos una aparente sensación de seguridad, con poco que nos despistemos con el acelerador podríamos protagonizar acciones que desde fuera se interpretarían como conducción temeraria, y no exagero lo más mínimo.

Todo patada y mucha tracción. El STI sale a fondo desde parado a una velocidad endiablada y sin que nos sorprendan pérdidas de tracción.

La forma en que empuja y a la vez se agarra al asfalto es sencillamente bestial. Es todo patada. Empuja fuerte desde abajo y no se agota en todo su recorrido hasta que rozamos el corte por encima de las 7000 rpm. Definitivamente el modo S# cambia radicalmente el comportamiento del vehículo y explota al máximo las capacidades del motor, sabemos que son 300 CV por la documentación, pero rara vez veremos otros 300 CV que rindan tanto en un vehículo que pesa sus 1.500 kg.

También disponemos de un tercer modo Sport, a secas, que Subaru define como el más polivalente y que es más agradable para la conducción que el modo Intelligent y ofrece un empuje lineal. Yo personalmente utilicé la mayor parte del tiempo el modo Intelligent, dado que mi conducción habitual es bastante tranquila, y únicamente utilicé el modo S# en aquellos momentos en que traté de poner a prueba el dinamismo del Subaru Impreza STI para realizar esta prueba.

El cambio manual, una de las claves del Subaru Impreza STI

El cambio manual del STI, directo, preciso y rápido, demuestra el sentimiento que estamos perdiéndonos a favor de eficiencia y efectividad con los nuevos cambios de doble embrague.

He probado cambios automáticos realmente efectivos y muy interesantes para conducción deportiva tanto en modo automático como en secuencial manual, con y sin levas en el volante. Cuando pruebas un cambio manual “patanegra” de H de toda la vida, tan directo y con recorridos tan cortos como el del Subaru Impreza STI es cuando verdaderamente te das cuenta de lo que estamos perdiendo con la llegada de los cambios automáticos de doble embrague, esos que te permiten ganar unas décimas pero que también le restan mucho sentimiento a la conducción.

Engranar marchas es una delicia. Ya mencioné con anterioridad que la segunda velocidad se estira casi hasta los 100 km/h, pero también hay que decir que la velocidad con que sube de vueltas es tal, que hay que tener verdadero tacto y mantener la mano cerca de la palanca para evitar subir de marcha demasiado tarde o llegar apurados y cometer un error (como ya mencionasteis en un artículo previo, esto le pasa incluso al bueno de Tommi Mäkinen).

Prueba dinámica

En carretera de curvas

Este motor requiere de gasolina de 98 octanos y a poco que pisemos a fondo veremos como su depósito de 60 litros nos dura menos kilómetros de lo que nos podíamos imaginar.

Llega el momento de la verdad. Tengo preparado un Subaru Impreza STI con el depósito lleno de gasolina de 98 octanos, y es que tal y como reza la documentación, el 2.570 cc Turboalimentado de Subaru sólo engulle gasolina de 98 o de octanaje superior. Apenas 60 litros de depósito se quedan un tanto cortos cuando nos despreocupamos con el acelerador y empezamos a ver cifras indecentes (fácilmente por encima de los 15 y los 20 litros/100 km) en el marcador de consumos medios.

Nos sorprendió su empuje en línea recta, sí. Pero aún más impresionante es la capacidad del Subaru Impreza STI para devorar curvas. Optamos por probarlo en una ruta por la Sierra de Madrid donde de una forma u otra he acabado probando las capacidades de la mayoría de vehículos que he analizado en los últimos meses.

Nos sorprende su tracción pero también la facilidad con que cambiamos de trayectoria o corregimos una mala trazada o una pasada de frenada.

Voy cogiendo confianza curva a curva. El Subaru Impreza STI impone respeto, pero también aporta una sensación de seguridad muy elevada. Llegan curvas complicadas, una secuencia de horquillas de un tramo habitual en rallys. Alcanzamos un poco forzados el vértice de una curva muy cerrada, el morro tiende a buscar el exterior de la curva, pero incluso cuando las ruedas chirrían intentando mantener un ápice de tracción, basta una pequeña corrección en el volante para alcanzar de nuevo y a punta de gas la trayectoria correcta.

En frenadas intensas no se descompone lo más mínimo, incluso frenando con el volante girado para practicar una esquiva. Ya lo mencioné en la primera parte de ésta prueba, los espectaculares frenos deportivos del STI están suficientemente refrigerados para que no acusen un excesivo sobrecalentamiento y la consecuente fatiga habitual en estos casos después del maltrato sufrido por ejemplo en una conducción ágil en un puerto de montaña.

Si el STI nos permite entrar rápido en una curva, aún es más rápido para salir a fondo sin descomponerse.

También sorprende la facilidad con que tracciona este Subaru a la salida de las curvas y coge velocidad para encarar la recta y alcanzar la siguiente curva. El ajuste manual del diferencial central nos permite adaptar el reparto de par a nuestras preferencias. Podemos bloquear el diferencial central y conformarnos con la tracción delantera oscilar el reparto de par entre el 50:50 y el 35:65 (delante:detrás), con seis modos intermedios seleccionables.

La diferencia entre uno y otro modo pasa por conseguir que el Subaru Impreza STI traccione sobre terreno deslizante (50:50) o sea más divertido y propenso a culear (35:65). El modo Auto reparte en la mayoría de los casos toda la potencia sobre el par delantero, dispone de dos modos que adelantan más o menos el desbloqueo del diferencial central cuando las condiciones así lo requieran. Cuando vamos al límite o el asfalto está ligeramente resbaladizo, sentimos un pequeño estruendo metálico que confirma que el gestor electrónico ha modificado el bloqueo del diferencial para empujar más sobre el eje delantero.

Para la prueba dinámica ajusté el diferencial para ofrecer un mayor reparto al eje trasero y un reparto un tanto menor para el delantero (35:65). A la salida de las curvas y mientras el asfalto ofrezca un mínimo de adherencia, es difícil hacer que el STI se salga de sus casillas. Incluso cuando se sale de sus casillas, aún está lejos de sus límites.

En un camino roto

El STI, por su altura y concepción, marca la diferencia en caminos rotos en los que jamás se nos ocurriría meter (y aún menos ir rápido) con cualquier otro deportivo compacto.

Lo primero lógicamente comprobar las protecciones en los bajos. De serie el Subaru Impreza STI no incluye protecciones demasiado fiables para el sistema de escape y la transmisión, aunque es relativamente alto y sí está mejor protegido que muchos todocaminos que hemos visto recientemente.

La forma en que traccionan las cuatro ruedas sobre la pista rota (con baches, tierra, algún pedrusco y grava), asusta… aún así en estas condiciones siempre es necesario contar con el apoyo del control de tracción y estabilidad electrónico, que se puede desactivar en marcha mediante un botón. El camino rápidamente se nos queda pequeño y únicamente la prudencia nos impide ir más allá.

Buena prueba de las intenciones y de la mentalidad del equipo de Subaru Technica International es que éste, a diferencia de otros deportivos, no te rompe la espalda al pasar por terrenos infernales plagados de baches. Es realmente difícil lograr un punto óptimo en que un coche presente unas suspensiones lo suficientemente efectivas para absorber obstáculos y no demasiado blandas como para balancearse demasiado, máxime con una carrocería tan alta, aún así el Subaru lo ha conseguido.

Sobre arena fina

Sobre terrenos deslizantes, la electrónica, el diferencial central y los neumáticos semi-slick se esfuerzan por buscar tracción y ganar velocidad.

Dado que a finales de mayo en pleno centro de la península ibérica es imposible encontrar nieve, lo más parecido que encontré fue una enorme pista de arena fina, de esa que hace que en cuestión de segundos la carrocería quede cubierta de polvo y parezca que acabamos de cruzar medio Sahara. Definitivamente como ya intuíais en la primera parte de la prueba, la sección más divertida fue precisamente nuestro paso por la pista de arena.

En estas condiciones es cuando te das cuenta de la efectividad de los tres diferenciales. Incluso en aquellos momentos en que el trompo estaba garantizado, por ejemplo un volantazo, la sensación de control sigue presente y a poco que toquemos el acelerador y rectifiquemos con el volante el propio chasis se endereza para recuperar la trayectoria y marchar exactamente por donde le hemos ordenado.

Después de disfrutar del volante toca volver a los datos más prácticos y a la reflexión. Mañana le daremos un repaso a lo que queda del Subaru Impreza STI y sacaremos una conclusión.

En Diariomotor: Subaru Impreza STI, a prueba (I) | Subaru Impreza WRX STI 2011

Lee a continuación: Subaru Impreza STI, a prueba: un compacto deportivo y versátil

  • Anónimo

    un coche impresionante, y posiblemente el coche con mejor paso por curva(el que tiene la salida mas neutral y efectiva de curva) que hay.

    el mitsu por ejemplo es mas traiciconero, a pesar de ser un máquina de cuidado y que no se cual me gusta mas de los dos.

    mi imprezza normal admite unas barbaridades sobre gravilla acojonantes. y sobre mojado es la hostia, que aquí en tenerife es todos los diás que subes temprano a la cumbre.

    pues eso, que esto es un cochazo de carreras por muy poco dinero.

    y mas coche que esos 4wd falsos y compactos hothatch delantera que andan mucho y van muy bien pero su tracción no aprovecha el potencial de su mecanica.

    pues eso una máquina, que se lo digan al tomás makinen.

  • neich_clarke

    simlemente gracias por el artículo y or contarlo con tanta pasión.

    p.d. ya que vivimos cerca o eso parece por las zonas elegidas para probar podríais sortear pruebas con vuestros lectores ;) saludos!!

  • zamu

    Grandísima segunda parte! A la espera de la tercera me quedo. :D

  • Alberto

    David, creo que te equivocas con el tema del diferencial central. El reparto del STI es 40/60 por defecto, es decir el 40% delante y el 60% detras. Y el control del diferencial central permite irlo “bloqueando” hasta llegar al 50:50 invariable (como el bloqueo mecánico del diferencial de un todoterreno). No es capaz de variar “a voluntad del conductor” hacia donde va la tracción, ni por asomo es capaz de convertirse en un traccion delantera o en un traccion trasera a voluntad del conductor, en todo caso el diferencial es capaz de repartir la potencia al eje que mejor agarre tenga.

  • Anónimo

    Sin duda debe ser muy efectivo, pero porque cojones lo desgraciaron esteticamente en esta nueva version ?

  • Alberto

    Tienes razón en que el funcionamiento del modo Auto es de tracción integral permanente, lo único interesante es que en este modo el reparto varía aumentando el porcentaje en el eje delantero cuando perdamos tracción. Los submodos Auto (+) y Auto (-) lo único que hacen es adelantar o reducir la actuación del diferencial central y por consiguiente hacer que sea más o menos propenso a la pérdida de tracción.

    Por otro lado tenemos el diferencial central en modo manual, en el que podemos seleccionar seis modos diferentes. El primero es LOCK (así lo hace constar en el cuadro de mandos), y aquí está precisamente el hecho que nos puede llevar a confusión (conmigo lo consiguió) ya que este modo no significa que se consiga el bloqueo completo del diferencial central, sino que el reparto es el 50:50 como bien comentas, que es el máximo reparto que podemos llevar al eje delantero.

    Los siguientes modos ofrecen un reparto del 85, 65, 35, 15 y 0%. En ningún caso hasta llegar al reparto 0:100, sino al 35:65 (detrás:delante) que es el máximo alcanzable.

    Definitivamente tienes toda la razón

    Por cierto, os dejo una aclaración mucho más técnica del funcionamiento del DCCD (diferencial central controlado por el conductor)

  • Siralf

    Me uno a las alabanzas por el artículo, por el coche seleccionado para tal efecto y por la falta total de tapujos a la hora de hablar de qué mola y qué no. Gracias, aún quedan valientes.

  • loko

    buenas fotos ademas!

  • Franco

    La verdad que no se que decir…

    Es un STI…

    ¿hace falta decir mas?

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