Dacia Lodgy dCi 110 Ambiance: análisis dinámico, consumos y seguridad

 |  @davidvillarreal  | 

Como ya os adelantábamos en la primera parte de esta prueba, con el análisis de diseño y habitáculo, el Dacia Lodgy es un monovolumen sin complejos que cuenta con un precio muy competitivo por el mero hecho de renunciar a equipamiento o conformarse con materiales muy sencillos a bordo, sacrificando en algunos casos también el confort.

Pero en lo que respecta a su dinámica una vez más en el Dacia Lodgy no hay problemas graves que lo condicionen respecto a los monovolúmenes más representativos del mercado, aunque indiscutiblemente sigue estando en niveles inferiores de refinamiento a los alcanzados por su hermano Renault Scenic. Por último os hablamos también del único punto, la seguridad y los resultados EuroNCAP, que ha deslucido un automóvil cuyas carencias estaban con creces superadas por un precio muy asequible y competitivo.

De todo ello os hablaremos a continuación.

Un monovolumen de su tamaño requiere un motor competente

Su tamaño requiere de un motor competente, es por eso que 14.100-15.000 euros ya sería un buen precio de referencia con un motor de gasóleo.

El “precio gancho” lo tenemos con el Dacia Lodgy 1.6 de 85 CV y gasolina. Y decimos lo de “precio gancho” sin ruborizarnos porque a todas luces será un motor insuficiente para un modelo de su tamaño, que precisamente presume por su capacidad de carga y por permitirnos viajar con mucho equipaje y cinco pasajeros adultos, o con menos equipaje y siete pasajeros adultos, con absoluta normalidad. El motor de gasolina TCe de 115 CV ya puede ser una buena alternativa, amén de dos diésel de 90 CV y 110 CV que además de tener unas prestaciones aceptables gozan de unos consumos muy dignos en cualquier caso.

Pensemos que si un Lodgy 1.6 de 85 CV (hablando siempre del 5 plazas) con equipamiento base parte de los 10.200 euros, para optar a un diésel de 90 CV ya tendremos que invertir 14.100 euros, entre otras cosas porque como mínimo este tendrá que ir dotado de un equipamiento mejor, denominado Ambiance. El diésel de 110 CV – el sujeto de pruebas de nuestro análisis – ya parte de 14.800 euros. Las diferencias prestacionales entre sendos diésel no serán demasiado acusadas, aunque por 700 euros siempre supondrá una garantía adicional para aquellos que aspiren a viajar por carretera y/o con bastante carga a bordo.

El Lodgy TCe de 115 CV, con un motor también óptimo para un monovolumen de este tamaño, parte de 13.900 euros, que son únicamente 200 euros menos que el diésel de 90 CV. La elección del primero compensa únicamente si el kilometraje anual a realizar no es demasiado elevado.

dCi 110 CV, un bloque compartido con el Renault Scenic

El motor diésel brilla por su eficiencia en los modelos de Renault, por lo que también será un acierto en un Dacia.

Los motores empleados por el Dacia Lodgy nos ofrecen la garantía de contar exactamente el mismo bloque que los de sus hermanos de Renault. En este caso el dCi 110 CV es el mismo cuatro cilindros de 1.461 cm3 con turbo compresor, common-rail y filtro antipartículas del Renault Scenic, con la salvedad de que este último incorpora de serie parada y arranque automático del motor (Start&Stop). Tal vez por eso consuma según homologación tres décimas más (4.4 litros/100 kilómetros) respecto a un Renault Scenic o Grand Scenic.

Sabiendo el buen rendimiento de estos motores en los modelos de Renault, siempre será un acierto contar con ellos en un Dacia, aún sabiendo que los precios se disparan y elevan considerablemente respecto a ese atractivo precio de partida que había captado nuestra atención en los anuncios publicitarios.

Nuestro consejo es optar por un diésel o un TCe de 115 CV, dado que el tamaño y el peso (entre 1.090 y 1.205 kilogramos en vacío) del Dacia Lodgy, bien lo merece.

Análisis de consumos del Dacia Lodgy dCi 110 CV

La diferencia de consumos entre los diésel y los gasolina es considerable. Una razón más para que el diésel sea el más recomendable salvo que hagamos muy pocos kilómetros al año.

La elección del diésel se debe a que sus consumos son bastante modestos y no desentonan nada con los que apreciamos en cualquier otro monovolumen o en el propio Scenic. Los motores de gasolina consumen bastante combustible, sobre todo el motor de acceso 1.6 de 85 CV que homologa 7,1 litros/100 kilómetros y previsiblemente hará medias de consumo descomunales si tenemos en cuenta que por su naturaleza requerirá en todo momento circular a un régimen de revoluciones muy alto.

A 120 km/h de marcador, por autovía y autopista y en terreno relativamente llano y compensado, marcamos un consumo medio de 5,8 litros/100 kilómetros. Es importante pensar que estas pruebas de consumo las realizamos habitualmente con un único pasajero a bordo (un servidor, el conductor) y sin carga. Un Dacia Lodgy está pensado para viajar con carga o hasta siete pasajeros incluido el conductor. En ciudad no obstante el consumo real no aumentaba considerablemente con respecto a ese dato y en ningún caso alcanzamos los 7 litros/100 kilómetros.

Sobre el papel este dCi de 110 CV consume dos décimas adicionales en ciclo mixto y en ciclo extra-urbano que el dCi de 90 CV. No obstante, que el primero lleve un cambio manual de seis velocidades y el segundo de cinco, me invita a pensar que en la práctica y en carretera el dCi 110 CV ofrecerá un consumo menor. Pero esto es tan sólo una suposición que no he tenido ocasión de constatar en la práctica.

Su conducción, más cercana a la de un turismo que a una furgoneta

El cuentarrevoluciones del modelo de gasolina es exactamente el mismo que el diésel, ya que se ha conservado el mismo cuadro de mandos en ambos para ahorrar costes.

La primera sorpresa que me encuentro al sentarme en el puesto de conducción, es un cuentarrevoluciones sin línea roja y marcando hasta 7.000 rpm, ¿acaso no me tocaba probar un diésel? Al accionar el contacto me percato de que en efecto el motor se alimenta de gasóleo, el traqueteo y el sonido bien audible y poco refinado es inconfundible. Su sonoridad es alta y el aislamiento acústico deja que desear, pero no llega a ser una incomodidad insalvable. El porqué del cuadro del cuentarrevoluciones se debe a la búsqueda de ahorro que ha llevado a Dacia de emplear un cuadro de mandos común para los modelos diésel y de gasolina.

Iniciamos la marcha y nos percatamos de que al menos, en aceleración y agilidad, en principio no tiene nada que envidiar a cualquier otro monovolumen del mercado. Cualquier miseria que tenga que salir a relucir lo hará en otro aspecto, pero si pudiéramos conducir con los ojos cerrados tampoco seríamos capaces de diferenciar con tanta facilidad que lo que llevamos es un Dacia Lodgy y no un Scenic.

Si bien es cierto que su carrocería afurgonetada y muy alta, sobre todo en cotas interiores, nos condiciona al menos subliminalmente, el tacto del Lodgy es más próximo a un turismo que a cualquier vehículo comercial.

Dacia Lodgy: robusto y versátil, pero poco refinado

El Dacia Lodgy está muy lejos del refinamiento de un Scenic, pero en realidad ninguno de sus defectos dinámicos es insalvable si, una vez más, consideramos como el factor más importante su precio.

La suspensión trasera con barra de torsión no tiene nada que ver con la de un Renault Scenic. El confort que ha alcanzado el monovolumen de Renault – y su competencia – está muy alejado de la sencillez del Dacia Lodgy, que ha sido pensado sobre todo para ofrecer una solución robusta y duradera en todo tipo de firmes, incluso en terrenos muy bacheados o rotos, con el punto de mira puesto en zonas rurales y países en vías de desarrollo.

El balanceo lateral es acusado, pero se puede vivir con él con absoluta normalidad. Las imperfecciones del asfalto no se filtran con efectividad, pese a que equipamos una llanta de acero de 15” y un perfil de rueda de 65. Además los amortiguadores rebotan bastante, y a veces generan incomodidades al conductor, por ejemplo a 120 km/h en autovía al pasar por una junta de dilatación.

Pero con todo ello el Dacia Lodgy es dócil, y si bien no está estrictamente a la altura de la nueva generación de monovolúmenes generalistas, sí cumple con creces con lo que se espera de él. Mi consejo siempre, y con mayor importancia en un modelo con suspensiones sencillas y menos estabilidad como este, es equipar el ESP, opcional por unos 266-287 euros (el precio varía según motores y el Impuesto de Matriculación con que estén gravados).

Necesita mejorar en seguridad

La calificación más negativa del Lodgy en los tests del EuroNCAP se debió a la protección de los pasajeros frente a un impacto trasero y el peligroso latigazo cervical.

Precisamente ahora que hablábamos del control de estabilidad, no quería perder la ocasión de hablar de un tema tan polémico como necesario, que seguro levantará ampollas, la seguridad. Personalmente soy bastante crítico con la clasificación de las pruebas EuroNCAP, aunque sea el método más fiable que tenemos hoy por hoy para ofrecer una visión comparable de la seguridad de cada automóvil. Que obtuviese tres estrellas EuroNCAP en las pruebas se debe entre otras cosas a la falta de algunos elementos activos de seguridad de serie, como el control electrónico de estabilidad o el control de velocidad de crucero, ambos son opcionales y este último no es completamente automático puesto que más bien es un limitador que requiere pisar continuamente el acelerador. No obstante, en términos de seguridad es igualmente efectivo.

Pero a mi parecer los mayores defectos detectados en las pruebas EuroNCAP aparecieron en la protección de los ocupantes del vehículo. Por ejemplo, la protección que ofrecen los asientos, por su diseño de respaldo y reposacabezas, frente al latigazo cervical que se produce en un impacto trasero, es de las más pobres de su categoría y uno de los peores resultados que haya obtenido un turismo probado en los últimos años, nada que ver por supuesto con los obtenidos en 2009 por el Renault Grand Scenic.

En resumen hemos visto que con un precio muy ajustado, el Dacia Lodgy se presenta como un modelo extremadamente competitivo por espacio, practicidad, buenos motores con la garantía de sus orígenes Renault y en general una relación espacio/precio inmejorable. Aunque por otro lado no nos olvidemos que los precios extremadamente bajos de lanzamiento son un tanto irreales, puesto que en la mayoría de los casos el usuario de un Dacia Lodgy requerirá ciertos extras de equipamiento que no se incluyen de serie o motores más potentes. El buen resultado queda deslucido únicamente por las calificaciones de seguridad del EuroNCAP.

En Diariomotor: Dacia Lodgy, prueba en Marrakech. Siete plazas por 11.600 euros | Dacia Lodgy: con un precio desde 9.900 euros quiere comerse al resto de monovolúmenes | Dacia Lodgy: un monovolumen asequible de cinco y siete plazas

Lee a continuación: Dacia Lodgy dCi 110 Ambiance: diseño y espacio a bordo de un monovolumen asequible

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  • Eso de las agujas del cuentarevoluciones sin marca roja también ocurría en algunos Renault Clio. Sin duda, para los más ignorantes en cuanto a materia de coches, pueden gripar el motor en menos que canta un gallo, llevando un diésel a demasiadas vueltas porque su flamante Dacia no tiene zona roja.

    Es de traca, para el fabricante, poner una pegatina roja detrás de la instrumentación tiene coste 0, y para el cliente seguro que es más beneficioso.

    Los BMW M3 tienen una zona roja más amplia hasta que el motor coge temperatura. No se por qué no lo incluyen otros fabricantes.

    • Hombre yo creo que es un detalle menor, interesante por lo que tiene que decir de la filosofía del coche, pero no creo que peligroso como para que alguien suba de vueltas el coche más de la cuenta.

      Creo que cualquier conductor ya sabe hasta dónde puede y no puede subir el cuentarrevoluciones.

      • Además supongo que físicamente el motor no puede llegar a más revoluciones de las que representan su límite, sin hacer un ruido espantoso. Entonces no es un tema de que por tener un cuentarevoluciones que llegue hasta las siete mil RPM, el motor sea capaz de llegar a tales velocidades de rotación. Supondría entonces que a 7000 RPM el motor de diesel haría un ruido espantoso, y ya sería solamente un imbécil el que lleve el motor a tales extremos, sin hacer algo al respecto, diciendo “es que como el cuentarevoluciones llega hasta siete mil no tenía idea….”

  • jorge

    “El Lodgy TCe de 115 CV, con un motor también óptimo para un monovolumen de este tamaño, parte de 13.900 euros, que son únicamente 200 euros menos que el diésel de 90 CV. La elección del primero compensa únicamente si el kilometraje anual a realizar no es demasiado elevado.”
    O tal vez porque quieres 25cv más…, la comparación no puede ser realizada un 90cv diesel con un 115cv TCe. Debe ser realizada con el de 110cv dci que ahí la diferencia económica será mayor y será para pensárselo.

    Por cierto entre 86cv y 90cv no hay mucha diferencia, ya se que uno es turbo diesel, mas par… pero
    habrá que ver las prestaciones

  • VITINEN

    Buenas tardes,dos cosas:TODOS los motores llevan un corte de inyeccion a un determinado
    regimen de revoluciones segun su concepcion o el combustible que utilizan,creo que esto zanja
    el tema de la zona roja.
    La otra es que el Lodgy lleva LIMITADOR de velocidad con lo cual lo que escribis en el articulo
    a este respecto no tiene logica ninguna…

    • Limitador de velocidad, no control de crucero. El problema para EuroNCAP es que no lo incorpora de serie, de ahí el handicap en la puntuación.
      El problema respecto a un verdadero control de crucero automático, es que requiere pisar en todo momento el acelerador, aunque la llegar a la velocidad límite no la excede. No obstante, en ese caso no lo menciono como defecto sino como detalle informativo, sin más. De hecho a nivel personal utilizo con más frecuencia los limitadores de velocidad que los controles de crucero que sólo me parecen útiles en ciertas situaciones.

      • Vitinen

        Buenas David,gracias por tu respuesta.Precisamente a eso me referia,como es solo
        limitador tienes que acelerar con normalidad y el articulo dice “requiere pisar continuamente el acelerador”…¡¡claro es solo limitador!!
        Si no me equivoco los nuevos Sandero y Logan llevan regulador y limitador,como
        toda la gama Renault de la que derivan los Dacia.

  • JOSE MANUEL

    buenas,me a comentado un amigo que estos motores se quedan sin aceite y que mueren,y te lo repara la casa y te duran 20.000km mas,¿a alguien le ha pasado algo parsido?