A falta de que se complete la parrilla de esta temporada con la presentación oficial del FW35 de Williams en Montmeló (tendrá lugar el próximo 19 de febrero), desde el domingo al martes pasados, se descubrían nada menos que otros cinco vehículos de los que nos faltaban para llegar a la mágica cifra de 10 representantes de los 11 equipos que lucharán sobre el asfalto durante 2013 (como es de sobra conocido, HRT causaba baja voluntaria y definitiva a finales de 2012).
Como veníamos diciendo hace escasamente 6 dias [Arranca la sesión 2013 (I)], la presión mediática y las servidumbres publicitarias originan que los vehículos que van saliendo del horno sean simples bocetos sobre los que las respectivas escuderías irán incorporando numerosas horas de trabajo —de hecho ya lo han estado haciendo en Jerez—, en aras de que queden concretados para cuando comience a rodar la temporada, instante en que la FIA, reglamento en mano, debería sancionar los resultados de tanto esfuerzo o echarlos para atrás (no suele ocurrir, así que estad tranquilos).
Dicho esto, si la semana pasada podíamos ver los esbozos para esta sesión de Lotus, McLaren, Ferrari, Force India y Sauber, con las presentaciones de Red Bull, Mercedes AMG, Toro Rosso, Marussia y Caterham, podemos vislumbrar de manera bastante clara lo que pueden ser las líneas maestras que definirán el inicio de 2013 en cuanto a F1 se refiere, al menos hasta que concluya el periplo oceánico-asiático —compuesto por 4 Grandes Premios: Australia, Malasia, China y Bahrein—, para que coincidiendo con el desembarco de El Circo en Europa, a mediados de mayo próximo, asistamos a la incorporación de los nuevos paquetes de evoluciones.
Red Bull RB9
El domingo nos brindaba la oportunidad de ver por fin el vehículo con el que durante 2013, Sebastian Vettel y Mark Webber defenderán los colores de Milton Keynes frente a sus rivales.
Aparte de las tonalidades lilas Infinity que distinguen al RB9, el monoplaza supone literalmente una evolución natural del RB8 de 2012, sin que a su respecto resulte posible percibir novedades a simple vista, más allá del cambio de configuración de la nose, que mantiene el escalón del año pasado, pero suavizado en base a la utilización de un volumen trapezoidal invertido que sirve de enlace entre el cuerpo de la nariz y el volumen principal del habitáculo.
Los pontones siguen disfrutando de un elegante torneado, y a su terminación, como ya ocurriera en el RB8, hacen acto de aparición las salidas de los escapes en el interior de unas acequias redondeadas que sobresalen ligeramente con forma de sección esférica, y que se mantiene por encima de la entrada del túnel que enlaza el lateral del coche con la abertura del starter.
Como ya ocurriera el año pasado, la configuración de las suspensión incide en la utilización de una de tipo push-rod en el eje delantero, y otra de tipo pull-rod atrás, circunstancia que podría cambiar de aquí a treinta días, más o menos, si las expectativas de McLaren y Ferrari con su doble configuración pull-rod se confirman, pues cabe recordar que Adrian Newey es hombre de avanzar pasito a pasito, que prefiere ir incorporando novedades conforme las implementadas van funcionando.
En este sentido, de todos los monoplazas presentados, el RB9 es el que menos novedades presenta con respecto de su antecesor, lo que nos pone en la tesitura de que también es el que dispone de mayor margen de maniobra.
Mercedes AMG W04
El lunes, sobre el circuito de Jerez, en los prolegómenos de los entrenamientos oficiales, hacía acto de presencia el monoplaza que conducirán Nico Rosberg y Lewis Hamilton.
Consecuencia lógica y natural del W03 de 2012, el W04 de Mercedes AMG Petronas, resulta un vehículo que ha atendido fundamentalmente a resolver los problemas que sufría su antecesor con los neumáticos. Así, la nariz abandona el escalón para ofrecernos un volumen limpio y bien tallado que unifica la nariz con el cuerpo anterior de la carrocería, mientras que atrás, nos presenta una solución tipo McLaren tanto en las salidas de los escapes a la terminación de los pontones, como en la configuración de una zaga mucho más elaborada y fina que la presente en el monoplaza del año pasado.
Evitado el exceso de presión sobre el eje delantero (consecuencia del escalón frontal), el W04 busca el equilibrio dinámico adelantando las salidas de gases a base de recortar el volumen de los extremos anchos del coche, de manera que su aspecto resulta ahora más afinado y en cierto modo más adecuado al gobierno de los flujos laterales bajos, lo que aventura una mayor velocidad punta y de paso por curva (amplia, fundamentalmente), toda vez que el modelo de doble DRS sobre el que trabajaba Mercedes en 2012, ha sido definitivamente erradicado por la nueva normativa, abriendo paso al uso del doble DRS pasivo (modelo Lotus), en el que al parecer la de Brackley sigue profundizando.
Toro Rosso STR8
El mismo lunes pasado veía la luz el coche de Daniel Ricciardo y Jean-Éric Verge. Un vehículo limpio de líneas y muy bien definido ante el que me quito el sombrero.
A pesar de su patética decoración (no recuerdo que haya cambiado con el paso de los años), la nariz elevada, la finura del tratamiento de su líneas generales y unos pontones que aunque siguen manteniendo el canal inferior que alimenta de forma natural la zaga, parecen este año mucho más equilibrados en su tratamiento, delatan que estamos ante uno de los monoplazas que mayores cambios ha incorporado en su diseño con respecto a su antecesor, el STR7.En sentido estricto, cabría decir que Faenza parece haber apostado por intentar liderar la zona media de la parrilla, y que el STR8 es la herramienta adecuada.
Aunque las rácanas prestaciones del Type 056 de Ferrari cliente que monta bajo su carrocería pueden herir gravemente sus expectativas, el Toro Rosso de 2013 tiene sobre el papel todos los ingredientes necesarios como para enfrentarse a Force India e insinuarse como candidato a molestar a Sauber. Con push-rod delantera y pull-trod trasera, la plataforma italiana parece incidir en un comportamiento que bascula sobre la potenciación de la eficiencia del difusor, lo que augura una mejora sustancial de rendimiento en curva amplia y en recta, en la que sin duda, serán los pilotos los que pongan el resto, al menos hasta que duren el presupuesto y las ganas.
Marussia MR02
Cabría decir que bastante tiene Marussia con haber incorporado por fin el KERS a su vehículo para este año, pero no, no voy a caer tan bajo. El MR02, el coche que conducirán Max Chilton y Luiz Razia en 2013 (este último confirmado hace escasamente unos días), parece un GP2, pero tiene nobles ínfulas de F1, lo que tras el abandono de HRT, significa mucho más de lo que parece.
Extremadamente bajo de líneas, el Marussia es el farolillo rojo de la parrilla y lo sabe, y a lo único que aspira es a llenar de vinilos la horrorosa decoración de su carrocería. Dicho lo cual, de los bocetos que estamos disfrutando, el MR02 es el más abocetado de todos, pero así y todo, resulta una evolución asombrosa sobre el torpedo que suponía en MR01.
Con el compromiso de una plataforma motora que no da para mucho (Cosworth), y una falta de presupuesto que no permite muchas historias, la zaga del Marussia de 2013 permanece impermeable a los adelgazamientos, lo que obliga a hacer de pecado virtud en otras áreas, y a buscar las décimas necesarias donde otros hacen ascos. Así, el MR02 se asimila a un GP2 sin complejos. Nariz baja, bajas también las terminaciones de los pontones, bajas asi mismo todas las líneas principales del diseño, y a partir de ahí, que Dios reparta suerte.
Caterham CT03
Y por último, el vehículo más concordante con del año pasado (y mira que era difícil), el CT03 que conducirán durante 2013 Charles Pic y Giedo van der Garde.
Una simple y mera evolución del CT02 del año pasado, una puesta en limpio, que así y todo puede dar buenos resultados porque para eso el reglamento apenas ha cambiado nada.
Consecuente, lógico a más no poder, el coche de la escudería de Tony Fernandes afianza el esquema de 2012 manteniendo el escalón nasal y apostando por un mejor tratamiento de la zaga, amén de por una decoración en verde más eléctrico.
Así las cosas, si el año pasado supuso el annus horribilis para la malaya, es de esperar que éste, en el que el planteamiento del monoplaza parece más ajustado a propósito (incluso incorpora soluciones como el adelantamiento de las salidas de los escapes), las cosas puedan ir infinitamente mejor, toda vez que Marussia lucha sola en la última posición, y a partir de ahí, todo es orégano, como el monte.
En Diariomotor: Arranca la sesión 2013 (I)
En Diariomotor: Entrenamientos oficiales de F1 en Jerez
