El inicio de una nueva temporada supone para los aficionados y la prensa especializada un ejercicio de ajuste a la terminología y contenidos técnicos que proponen como novedades los departamentos de ingeniería de los equipos. Si ya nos habíamos acostumbrado a utilizar términos y conceptos como F-Duct, KERS, DRS, D-DRS, escapes sopladores, efecto Coanda, etcétera, este año debemos ir acostumbrándonos a incorporar a nuestro vocabulario los D-DRS pasivos y la suspensión activa o «Fric», sistema que al parecer está usando Mercedes.
Al respecto del «Fric», todavía es pronto para afirmar tal o cual cosa, pues de momento sólo se sabe que puede ser una solución alternativa a la creada el año pasado por Lotus y denominada suspensión reactiva, que fue prohibida posteriormente por la FIA. Pero sí cabe hacerlo sobre el doble DRS pasivo, toda vez que se esperaba que fuera una de las estrellas de la sesión 2013 y sin embargo, su futuro inmediato está a día de hoy rodeado por un mar de dudas.
Conviene recordar que el DRS (Drag Reduction System) consiste en que el ala más pequeña del conjunto del alerón trasero se eleva sobre su posición normal, originando una menor resistencia al avance por reducción de la downforce. El D-DRS, aprovecha la apertura del DRS convencional y dejaba libre una abertura en los soportes del alerón trasero, por donde entraba un pequeño caudal de aire que convenientemente conducido terminaba afectando aerodinámicamente a diferentes partes del vehículo. El DRS sigue estando permitido, aunque con un uso circunscrito a unas zonas concretas de cada circuito, pero no así el D-DRS, que ha sido prohibido para este año en base a que era activado por el piloto manualmente.
Por el contrario, sí está permitido el D-DRS pasivo, pues no depende de la activación del DRS convencional ya que es independiente y consiste en un canal que va desde los aledaños de la entrada de ventilación del motor a la zaga del monoplaza, que se abre sólo bajo determinada presión del aire en una actividad en la que no interviene el piloto sino la velocidad del vehículo.
Como se puede observar en el círculo de la imagen de arriba, la disposición de la parte terminal del D-DRS pasivo está enfocada a afectar a la parte inferior del ala trasera en base al uso de un canal carenado con forma de «L» curvada y a la superior del beam wing, en lo que sobre el papel se prevé como un sistema que permitiría una ganancia estimable de velocidad punta, con la ventaja de que además no está sujeto a servir al coche en determinadas zonas del trazado, como ocurre con el DRS, sino que funciona siempre y cuando la rapidez del monoplaza lo permita, es decir, en todo tipo de rectas, fundamentalmente, pues al perder velocidad, la reducción de la presión lo desactivaría.
Pero hay un problema en su aplicación que ha hecho que incluso Lotus, escudería que lo ideó para el E20 de 2012, tenga dudas sobre su auténtica viabilidad, y es que la cantidad de curvas rápidas que existen a lo largo y ancho del calendario, desaconsejan su uso porque la alta velocidad de paso activaría el D-DRS pasivo, reduciendo una downforce que en estos casos es totalmente necesaria para encarrilar el coche y permitirle traccionar correctamente.
En la imagen superior podemos ver el conjunto del D-DRS pasivo tal y como pudimos observarlo en los monoplazas de Enstone la temporada pasada, y es que fue probado, y usado en carrera demostrando sus numerosas virtudes, aunque las dudas que muestra ahora Lotus parecen indicar que no eran suficientes como para asumir los riesgos que conlleva su utilización, y sobre todo, que el esfuerzo que requiere su puesta a punto puede no resultar amortizable en un breve espacio de tiempo.
Sea como fuere, la idea no parece haber caído en saco roto, y hay varias escuderías además de Lotus que demuestran en las terminaciones de los cubrecapots de sus coches (Sauber y Mercedes), que han pensado en este inteligente sistema para aliviar de drag y downforce sus respectivas zagas.
En principio todas niegan que vayan a usarlo en un plazo razonable, incluso las hay que afirman no estar pensando siquiera en ello (Red Bull y Ferrari), pero a tenor de cómo funciona la F1, con que sólo un equipo acierte con la tecla adecuada y demuestre que el D-DRS pasivo ofrece ventajas reales y resulta fiable, es previsible que el resto de escuderías lo adopten como forma genuina de seguir exprimiendo las enormes posibilidades que ofrece la aerodinámica en favor del espectáculo en F1.
En Diariomotor: G.P. de Australia, primera jornada
