Las Pirelli asimétricas para Fórmula 1. Una historia que puede resultar muy breve

 |  @josetellaetxe  | 

En su particular guerra por buscar la renovación por la FIA como proveedor único de neumáticos para el campeonato de Fórmula 1, Pirelli enfocaba esta temporada 2013 bajo una premisa clara y concisa: lograr mayor espectáculo.

Para alcanzar su objetivo, la milanesa ha trabajado en dos vertientes: la primera de ellas —de la que ya hemos hablado en diversas ocasiones en Diariomotor y específicamente en el artículo Pirelli desvela los compuestos para las cuatro primeras carreras de 2013—, consistía en ofrecer un comportamiento de gomas menos previsible que en 2012 para los equipos y pilotos (cosa que se ha conseguido), a partir de la modificación de su construcción. La segunda, paliar los posibles riesgos que entrañaba tal cambio, aplicando por primera vez desde que está en F1, la tecnología que ya usa la italiana en sus modelos de consumo Pzero Rosso Asimmetrico.

Un neumático de competición, como hemos dicho en otras oportunidades, consiste de manera muy sintética, en una parte semirígida que se denomina vulgarmente carcasa, que le da forma junto a los flancos (laterales), y en una banda de rodadura que no es otra cosa que la superficie que entra en contacto con el asfalto.

Puesto que el funcionamiento óptimo de un neumático pasa porque éste alcance la temperatura correcta en superficie (entre 80 y 100 grados centígrados), momento en el cual, su banda de rodadura comienza a depositar de manera más o menos homogénea y sobre la pista, el compuesto que la recubre; y ya que este fenómeno depende directamente de que el calor interior del neumático y el del piso del circuito se equilibren en el punto adecuado para el primero gracias al rozamiento que se produce por el giro de la rueda sobre la pista (o por cercanía a los gases de escape en el eje trasero), resulta sencillo inferir que Pirelli ha reducido el espesor y consistencia de su carcasa para facilitar el calentamiento notable que presenta su gama Pzero 2013.

Esta reducción tambien explicaría la caída abrupta de rendimiento que tanto temen los pilotos y las escuderías, porque la carcasa en conjunción con los flancos, tiene una función portante que con el esfuerzo continuado se debilita hasta el punto de resultar ineficiente, lo que tiene graves consecuencias para la estabilidad y motricidad del monoplaza, pues las gomas en F1, además se sostenerlo en orden de marcha y frenada, y por supuesto de encargarse de trasladar la potencia del motor al suelo, asumen buena parte del trabajo de los sistemas de amortiguación, absorbiendo en primera instancia las irregularidades del terreno y las tensiones laterales producidas en el paso por curva, por ejemplo.

Dicho esto, antes de pasar al vulcanizado final, el neumático se confecciona a partir de la superposición de una serie de materiales aislantes, capas de nylon e incluso fibras naturales, acero y obviamente, caucho, que siguen un orden prefijado por el fabricante y que responden a un determinado tipo de trenzado, también específico para cada casa, porque es el que aporta las características definitorias del compuesto.

Bien, ante la necesidad de recurrir a mermar este año la consistencia de la carcasa para ofrecer un mayor espectáculo, de manera totalmente lógica, Pirelli ha evitado asumir riesgos innecesarios aplicando la tecnología que ya utiliza en los neumáticos de calle Pzero Rosso Asimmetrico, que si bien y en apariencia presentan su asimetría en base al tallado de la goma exterior, sin duda deben contar con una solución interna que apoye su rendimiento.

Así, en la gama italiana de compuestos para Fórmula 1 bastaría para alcanzar un resultado similar con ofrecer un comportamiento de flexibilidad desigual en el flanco interno de la rueda con respecto al externo; o con un reparto de compuesto ligeramente más duro en el extremo exterior y más blando en el interior; o utilizando ambas soluciones a la vez; o mejor aún, definiendo una construcción de la carcasa con una angulación en las fibras del tejido que la componen, que favorezca el reparto de las tensiones, y que en conjunción con las soluciones apuntadas, dé como resultado un neumático que sólo resulte eficiente en la posición para la que ha sido diseñado, es decir, asimétrico.

Sea como fuere, las interesantes propuestas de Pirelli se han encontrado frontalmente con una sesión difícil. Como dijimos en su momento [El 13 que viene], la temporada actual está claramente definida por la necesidad de tomar posiciones de cara a 2014, habiéndose convertido de facto, en una extensión natural de la disputada el año pasado.

Los coches son muy similares a los de 2012 y a falta de innovaciones, en justicia cabe decir que las escuderías no están por la labor de destinar recursos a entender unos compuestos bastante complejos por su nivel de apuesta e idiosincrasia, razón por la cual, Red Bull y Mercedes AMG están liderando en estos momento el lobby de equipos que vería con buenos ojos un retorno al escenario de hace unos meses, lo que supondría sin duda, un paso inteligente para Pirelli en su camino hacia la renovación, pero también, el finiquito de una experiencia de compromiso con el espectáculo que puede tener sus días contados.

 

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