Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV. Prueba en Praga. Honda ha encontrado la piedra angular de su gama compacta en Europa

 |  @davidvillarreal  | 

La guerra de los todocamino en Europa se libra con motores diésel, de potencia contenida y asociados en un porcentaje muy alto a tracción delantera. Honda necesitaba como agua de mayo, y en efecto ese preciso mes llegaría para el Civic, un motor de gasóleo de baja cilindrada, potencia justa y sobre todo unos registros en su economía de consumos y emisiones realmente inéditos. Por esa razón nos desplazamos a Niza a probarlo, e hicimos más tarde lo propio en casa con la prueba de consumos del Civic 1.6 i-DTEC y ahora marchamos a Praga para ponernos al volante del Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 CV.

Hablando de este motor en un Honda CR-V la importancia es aún mayor. Este modelo necesitaba de una vez por todas un buen motor de gasóleo, con la potencia justa (que serán 120 CV) y un precio de acceso realmente competitivo. Por supuesto estará asociado a tracción delantera, Honda entiende que el mercado del SUV gira en torno a los 4×2 y su modelo tampoco iba a ser la excepción que confirmase la regla. Entre SUV y todoterrenos, los 4×2 copan en España más de la mitad del mercado.

Aún no se nos han proporcionado precios concretos, puesto que se confirmarán más adelante según se acerque el inicio de su comercialización en España en noviembre. Pero Honda habla abiertamente de un ahorro frente a un 2.2 i-DTEC 4WD de entre 3.500 y 4.000 euros, sin pensar en la posibilidad de un nuevo Plan PIVE. El 2.2 i-DTEC 4WD con las promociones actuales parte de 25.600 euros.

Las novedades del 1.6 i-DTEC a fondo

Aluminio para un bloque ligero con mejoras en la fricción de los componentes, un turbo optimizado y una transmisión manual adaptada exclusivamente para este motor.

Honda ha desarrollado un bloque en el que la construcción ligera era una de las grandes prioridades. El nuevo 1.6 i-DTEC es 46 kilogramos más ligero que el 2.2 i-DTEC y el uso del aluminio se ha extendido al bloque y a la cabeza de los cilindros, el grosor de estos ha disminuido y también se han aligerado pistones y bielas. El menor peso junto con la optimización de la fricción de los elementos en movimiento ha logrado una mejora energética importante, pero también una ostensible suavidad de marcha y un nivel de ruidos y vibraciones realmente bueno para un motor diésel de cuatro cilindros.

El turbo de este motor, firmado por Garret, está optimizado mediante un sistema de presión variable hasta un máximo de 1,5 bares con la pretensión de ofrecer un buen rendimiento en altas vueltas, o al menos explotar en la medida de lo posible el rendimiento de un motor gasóleo en un rango en el que habitualmente no funciona bien, y reducir el lag y mejorar la respuesta en un rango medio y bajo de revoluciones. El sistema de inyección firmado por Bosch y la recirculación de gases, junto con un catalizador de NOx (que no requiere aditivos de tipo AdBlue) ayudan a mejorar la eficiencia y reducir las emisiones. Pero a diferencia del nuevo Mazda CX-5 SKYACTIV-D, este Honda CR-V aún no cumple con la normativa de emisiones Euro VI.

La transmisión manual empleada junto con este motor también ha sido aligerada en consecuencia, uno 7 kilogramos respecto a la del 2.2 i-DTEC. Además de la mejora en eficiencia que esto pueda suponer, se ha intentado mejorar la precisión de la caja y su suavidad y sinceramente creo que esto se aprecia desde el primer momento que nos ponemos en marcha. Según el departamento de I+D de Honda y sus responsables de motores, no se está trabajando en algún cambio automático que vaya a ir asociado a este motor, puesto que desvirtuaría el sentido original de este.

Todos querríamos el motor más potente, pero el cliente demanda motores en torno a 120 CV. El 1.6 i-DTEC cumple con creces con su cometido en este Honda CR-V.

El Honda CR-V 1.6 i-DTEC desarrolla 120 CV de potencia, que son suficientes para mover con garantías la carrocería de un todocamino de su tamaño. Es más, los motores de su potencia son habitualmente los más demandados. También entrega un par máximo de 300 Nm alrededor de las 2.000 rpm.

Un dato que interesará, y mucho, al comprador español lo tenemos en sus emisiones de CO2 homologadas de tan solo 119 g/km. Eso significa que el Honda CR-V 1.6 i-DTEC será el único de la gama que estará exento del Impuesto de Matriculación suponiendo un ahorro importante y facilitando que su precio sea tan competitivo. De ahí que si juntamos tracción delantera, motor menos potente y no pagar el 4,75% de la tasa impositiva, la diferencia con un 2.2 i-DTEC 4WD pueda llegar a ser de hasta 4.000 euros.

Sobre el papel este Honda CR-V homologa 4,5 litros/100 kilómetros. Y digo que sobre el papel porque como ya sabemos habitualmente el método de homologación ayuda a establecer comparación, pero en la vida real los consumos estarán muy condicionados por los hábitos del conductor. Lo veremos más adelante, pero en general este motor mantiene unos consumos bajos y efectivamente ayuda a practicar una conducción muy ahorradora.

El motor y el cambio son bastante suaves. Es fácil mantenernos continuamente al filo de las 1.500 rpm sin echar de menos empuje puntual, respuesta del acelerador o sufrir vibraciones o ruidos incómodos.

Obtener un consumo inferior a los 5 litros/100 kilómetros (ver imagen del ordenador de a bordo) y con una desviación muy pequeña respecto a la homologación, es posible, pero tampoco será lo habitual en trayectos urbanos ni tampoco en carretera. En la mayor parte de nuestro recorrido obtuvimos consumos en torno a los 6 litros/100 kilómetros, jugando continuamente con el cambio y tratando de emplear marchas largas siempre que fuera posible. El avisador de ECO Assist de marcha idónea para ahorrar nos avisa de utilizar una marcha superior siempre mucho antes de llegar a las 2.000 rpm. Al principio nos irrita, pero no tardamos en percatarnos de que los consejos del ECO Assist son bastante acertados.

También disponemos de un botón ECON, a la izquierda del conductor, que reduce la carga del compresor del equipo de aire acondicionado para mejorar en la medida de lo posible los consumos.

En prácticamente todo este Honda CR-V nos recordó mucho al nuevo Toyota RAV4 120D, aunque el de Honda gana por su homologación de consumos y nos resultó más refinado, sin llegar al placer que proporciona el Mazda CX-5 SKYACTIV-D 150 CV (que es el más potente y caro de los tres).

Nos hubiera gustado realizar una prueba más exhaustiva en cruceros largos por autopista, a 120 km/h, y aún más haberlo realizado por las carreteras en las que habitualmente transcurren nuestras pruebas de consumo. Pero eso llegará más adelante, de momento la única posibilidad que teníamos de probar este Honda CR-V 1.6 i-DTEC pasaba por desplazarnos a Praga y las carreteras que rodean la capital de la República Checa.

En estas mismas carreteras descubrimos que la relación entre el cambio manual y el motor es casi excelente. La segunda marcha es suficientemente larga para acompañarnos en todo momento. Aunque lo primero que descubrimos es que antes de alcanzar las 1.500 rpm ya disponemos de empuje suficiente para salir de cualquier situación sin traqueteos incómodos y encontrándonos con que el turbo, con un mínimo y lógico retardo, se encarga de darnos lo que necesitamos. Para que os hagáis una idea a menos de 80 km/h se puede circular con garantías en sexta y en esta misma marcha a 120 km/h el regimen está ligeramente sobre las 2.000 rpm.

En casi todo me recordó mucho al Toyota RAV4 120D, pero por tacto me gustó mucho más el Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D, más potente y mucho más caro.

Un chasis adaptado y reforzado en consecuencia a un menor peso

El tren trasero del 1.6 i-DTEC se ha reforzado con una barra estabilizadora más gruesa.

Tendría que hilar demasiado fino para aseguraros que encontré alguna diferencia, sobre todo porque han pasado meses desde que realizásemos la prueba del Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD. Pero sí podemos confirmaros de primera mano que este 1.6 i-DTEC 2WD también ha sufrido cambios relativamente importantes en el chasis.

Con un motor más pequeño y sin la transmisión hasta el eje trasero, el CR-V 1.6 i-DTEC ha ahorrado más de 100 kilogramos. En consecuencia, Honda ha reforzado el tren trasero con una barra estabilizadora de mayor calibre para mejorar la estabilidad. También se han reforzado los brazos de las suspensiones y se han instalado frenos con discos de menor diámetro, suficientes y acordes con su menor peso.

Hay pocas excusas para escoger una llanta de 18”. Para este motor incluso conllevará optar a un acabado que sí tendrá que pagar un 4,75% en el Impuesto de Matriculación.

La versión que probamos era bastante confortable con llantas de 17”, incluso teniendo en cuenta que calzaba neumáticos (ver imagen de los Continental CrossContact LX) más enfocados a un uso campero o en carreteras nevadas. Con 17” este Honda CR-V sigue luciendo bastante pintón y, sinceramente, no veo necesidad de equipar una llanta de 18” en este 1.6 i-DTEC, sobre todo porque los consumos y las emisiones aumentan en consecuencia y el acabado Lifestyle (con 18”) pagará un 4,75% de Impuesto de Matriculación. El resto de acabados disponibles con este motor, los Comfort y Elegance, estarán exentos de este impuesto.

Con todo lo dicho se me agotan las razones para recomendar el 2.2 i-DTEC, no obstante, el diésel de 150 CV sigue siendo la opción ideal para el que busque un todocamino potente (sin estar pensando únicamente en su precio o sus consumos), tracción total (puesto que el 1.6 i-DTEC solo se comercializará como tracción delantera) o cambio automático. Habrá equipamientos muy concretos, como el techo solar panorámico, que tampoco estarán disponibles ni como opción en el 1.6 i-DTEC.

No obstante no me marcharé sin recomendarte la lectura de nuestra prueba del Honda CR-V y en concreto la parte que versa sobre el análisis dinámico del Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD de 150 CV.

Vídeo destacado del Honda CR-V

Lee a continuación: Honda CR-V 1.6 i-DTEC: 120 CV y un consumo muy austero de 4,5 litros/100 kilómetros

El Honda CR-V es un todocamino que estrena generación, de dimensiones similares a las de un Ford Kuga y ligeramente más grande y amplio que un Nissan Qashqai..

Ver todos los comentarios 6
  • Patek

    Cuando vi que no pasaba la normativa Euro VI dejé de leer, lo siento. Una pena, porque Honda es un gran motorista y de estética, tanto interior como exterior, es para mí el más atractivo de su segmento, sobre todo con llanta de 17, pues un SUV con llantas de perfil bajo resulta incongruente y pierde atractivo amén de eficacia en campo, aunque no sea todoterreno hardcore. En fin, siempre queda el ‘estirao’ i-VTEC.

    • Realmente no son muchos los diésel que pasan la Euro VI y aún menos sin un catalizador con aditivos de tipo AdBlue. Al final la mayoría tendrán que recurrir a esta opción y no creo que para Honda ni para otras marcas sea un problema demasiado importante realizar la adaptación.

      Para el cliente añadirá inconvenientes, por supuesto, un elemento más (con mayor o menor propensión a fallos) y el coste del aditivo que al final es relativamente pequeño (normalmente la recarga suele coincidir con los ciclos de mantenimiento habituales).

  • Advan

    Hubiera estado bien una prueba por carretera para hacer una mejor valoración, aunque seguramente el consumo hubiera sido en todo caso muy bueno y la suavidad de conducción igualmente buena. Para quien quiera un SUV para no tocar el campo, con buen espacio y buena relación calidad precio, sin duda es de las mejores alternativas.

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