Mazda 3: probamos el SKYACTIV 1.5 de 100 CV. ¿Qué motor deberías escoger?

 |  @davidvillarreal  | 

Seguimos con las conclusiones de nuestro primer contacto con el Mazda 3, un compacto que estrenaba el motor más modesto, hasta la fecha, de la nueva generación SKYACTIV. Por su puesto no quería marcharme de las carreteras barcelonesas por las que transcurrió nuestra prueba sin catarlo. También fuimos previsores y para evitar que el resto de motores eclipsasen la naturaleza modesta del nuevo SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, decidimos empezar conduciendo un Mazda 3 con este motor.

Me cuesta enumerar los últimos automóviles que he probado con un motor atmosférico y sus cilindros en línea. Cada vez es más difícil encontrar un compacto como el Mazda 3 SKYACTIV-G 1.5, con un motor de solo 100 CV y sin sobrealimentación. Curiosamente el último compacto que probamos con estas características fue el Honda Civic 1.4 VTEC, también japonés. Ambos gozan de motores de nueva factura, que contrastan con las propuestas europeas de motores más pequeños y con turbo, a veces incluso con solo dos o tres cilindros. ¿Por qué estarán empeñados los japoneses en perpetuar el concepto del motor atmosférico?

Hablemos del SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, la opción económica

Los compactos con motor de gasolina atmosférico en torno a 100 CV, son una rareza. Aún así este motor tiene mucho sentido y además es realmente austero en sus consumos.

La clave la tenemos en el Mazda 3, un compacto que con este motor tan austero y un acabado muy básico tiene un precio de partida difícilmente mejorable, 17.500 euros sin contar los 1.900 euros de su promoción de lanzamiento ni el Plan PIVE (prácticamente una ganga). Mazda propone el SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV como la opción ideal para ese cliente que va a recorrer pocos kilómetros cada año, probablemente muchos por ciudad, y no solo no necesita el ahorro de un diésel sino tampoco las prestaciones del resto de motores de 2.0 litros de gasolina disponibles. De paso se ahorrará disgustos y ganará en fiabilidad, sin turbo habrá una opción menos de sufrir una avería bastante grave y cara.

El nuevo motor de Mazda homologa 5.0 litros/100 kilómetros, un consumo irrisorio e inferior al del mencionado Honda Civic 1.4 VTEC. Sabemos que el consumo homologado es un arma de doble filo, pero décima arriba, décima abajo, es prácticamente lo que homologa un Volkswagen Golf con motor 1.2 TSI de 105 CV. Nuestro recorrido no fue nada determinante ni repetible para cualquier otra prueba de consumo (subimos y bajamos puertos y también hicimos cruceros a velocidades legales en autopista) pero nuestro consumo medio se mantuvo en todo momento entre los 6,0 y los 6,5 litros/100 kilómetros. Bastante correcto.

La teoría nos dice que al exigirnos viajar un régimen más alto, este motor nos obligará a gastar más gasolina que su homólogo turboalimentado. Pero eso es solo la teoría.

Una virtud no determinante, pero sí muy importante, su suavidad y ausencia de vibraciones

El SKYACTIV-G 1.5 es uno de los motores más suaves y silenciosos que hemos probado, lo cual es importante para un bloque que requiere moverse en un régimen alto para ofrecer un rendimiento óptimo.

Sinceramente lo mejor del SKYACTIV-G de 100 CV y la última razón, además de las anteriormente esgrimidas, por la que me parece una opción perfecta para un cliente con pocas pretensiones y sin necesidad de un compacto para uso continuo en carretera y viajes, es su suavidad. Sinceramente no recuerdo la última vez que probé un automóvil, con motor térmico y sin hibridación, tan suave como este. El equilibrio del bloque es tal que no percibimos vibración alguna ni tan siquiera en el primer arranque, ni tampoco en los arranques posteriores por el sistema i-stop, que además es uno de los más rápidos del mercado. El ralentí se mantiene habitualmente en torno a las 700 rpm y el buen aislamiento acústico logrado por Mazda, también ayuda. He de decir que en este nuevo Mazda 3 también se aprecia un salto cualitativo en el aislamiento acústico del habitáculo.

Es relevante que le demos tanta importancia a la suavidad de un motor como este. Pensemos que sin turbo, si queremos extraer todo el “jugo” a este motor, habitualmente tendremos que apurar cada marcha hasta como mínimo 4.000 rpm. Hasta ese régimen el empuje es constante y absolutamente progresivo, pero a partir de ahí no conseguiremos un mejor rendimiento, tan solo aumentar los decibelios. Este motor cuenta con un cambio de seis relaciones, con lo cual y como puedes imaginarte en cualquier recuperación exigente o incluso para ganar velocidad en repechos en autopista, será condición indispensable jugar con el cambio y reducir a quinta o incluso cuarta.

Es una pena que nos haya gustado tanto este motor y al final te recomendemos otro ¿no? Por suerte en Mazda ya estarán frotándose las manos ante la llegada de otro nuevo modelo que sí se aprovechará del potencial de este bloque, el futuro Mazda 2 (aún habrá que esperar como mínimo un año para su llegada).

SKYACTIV-G 2.0 de 120 CV: la elección inteligente hasta el nuevo diésel de acceso

El motor de gasolina de 120 CV es mucho más completo y solo 800 euros más caro con un equipamiento intermedio o tope de gama.

De momento este SKYACTIV-G de 1.5 litros es interesante, pero también el del Mazda 3 del precio-gancho, el del equipamiento más básico denominado Pulse. Si queremos un Mazda 3 medianamente equipado tendremos que optar por un Style y entonces el SKYACTIV-G de 2.0 litros es solo 800 euros más caro que el de 1.5 litros. Por menos de 1.000 euros ya tendremos un motor de gasolina de 120 CV que no solo gana 20 CV, que por cierto no son nada, sino que también es muy completo en cualquier situación.

¿Y por qué es completo? Para empezar porque su curva de potencia está más llena en su rango intermedio y no solo alcanza los 120 CV sino que también lo consigue por debajo de las 4.000 rpm, mucho antes que el 1.5. En la práctica se traduce en recuperaciones significativamente más rápidas, en una mejor respuesta a bajo régimen y en un rendimiento en sexta velocidad en autopista (en torno a 120 km/h) que no exige estar continuamente recurriendo a la palanca de cambios.

Incluso con el nuevo cambio automático por convertidor de par de Mazda su comportamiento es excelente. Ahora entendemos porque Mazda piensa que la tendencia, hasta la llegada de un diésel menos potente, será la de un crecimiento de ventas en los motores de gasolina. Posiblemente este sea el motor que mejor se adapte hasta entonces a la mayoría de sus clientes, aunque al final muchos sigan decantándose por el diésel (en este caso el SKYACTIV-D 2.2 de 150 CV).

Habrá un diésel menos potente que el SKYACTIV-D 2.2 de 150 CV

Mazda promete un diésel menos potente, aunque aún no se ha confirmado su potencia, su cilindrada ni tampoco cuanto tardará en llegar a Europa. Suponemos que será cuestión de meses o un año, tal vez coincidiendo con el lanzamiento del próximo Mazda 2.

Incluso con este motor de gasolina tan razonable, Mazda sigue necesitando un diésel de acceso en torno a 120 CV, aunque solo sea por ofrecer un precio muy asequible para un diésel. Cualquier otra cosa sería hacerse el hara-kiri en Europa. Los responsables de la marca nos han prometido que llegará, aunque aún es pronto para saber en qué plazos, su potencia o incluso su cilindrada. El único diésel que se comercializará de momento es el SKYACTIV-2 2.2 con 150 CV, con un bloque inusitadamente grande en estos tiempos que corren, pero un consumo estupendo, de 3,9 litros/100 kilómetros según homologación. Aún hay más, este diésel – si la memoria no me falla – es el único que ha conseguido vencer la normativa Euro VI sin necesidad de catalizadores adicionales de NOx. A la larga, eso será una gran virtud y una ventaja para sus propietarios.

Ya os hemos hablado largo y tendido del 2.2 SKYACTIV-D en nuestra prueba del Mazda 6 y en nuestra prueba del Mazda CX-5. En esta toma de contacto con el Mazda 3 no tuvimos tiempo de analizarlo con detenimiento, pero en base a lo que ya sabemos os podemos decir algo sobre este motor. ¿Ahorrador? No tanto, o al menos no podría presumir de estar entre los mejores en condiciones reales. ¿Agradable? Muchísimo. Incluso siendo diésel es bastante progresivo y podemos estirar su régimen de revoluciones casi tanto como en el resto de motores de gasolina de la gama Mazda 3. Aún así el punto álgido de este motor sigue alcanzándose entre las 2.500 y las 3.000 rpm.

Las prestaciones teóricas de este diésel son muy parecidas a las del SKYACTIV-G de 165 CV, erigiéndose ambos como las opciones más potentes y deportivas para el Mazda 3 hasta la fecha y probablemente durante bastantes años. De momento Mazda no piensa en un nuevo MPS y sí en digerir y mantener los buenos resultados económicos conseguidos en los últimos meses, con productos de volumen y no nichos tan reducidos como el compacto deportivo.

Motor Transmisión Acabado Precio Gasolina 1.5 100 CV Manual Pulse 17.750 euros Gasolina 1.5 100 CV Manual Style 19,800 euros Gasolina 2.0 120 CV Manual Style 20.600 euros Gasolina 2.0 120 CV Automático Style 22.400 euros Gasolina 2.0 120 CV Manual Luxury 23.100 euros Gasolina 2.0 120 CV Automático Luxury 24.900 euros Gasolina 2.0 165 CV Manual Style 22.100 euros Gasolina 2.0 165 CV Manual Luxury 24.600 euros Diésel 2.2 150 CV Manual Style 24.100 euros Diésel 2.2 150 CV Automático Style 25.900 euros Diésel 2.2 150 CV Manual Luxury 26.600 euros Diésel 2.2 150 CV Automático Luxury 28.400 euros

En Diariomotor: Todo lo que necesitas saber sobre el nuevo Mazda 3 | ¿Cuánto te costará equipar a tu gusto el nuevo Mazda 3?

Lee a continuación: Mazda 3, prueba y primer contacto: ¿Habrá satisfecho nuestras expectativas?

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  • Patek

    Con los japoneses puedes aplicar aquello de ‘nunca digas jamás’. El MPS -o un equivalente- acabará llegando. Entretanto, es una pena que no importen la versión 2.5 de 192cv para quien busque prestaciones y discreción.

  • Smat

    La elección del gasolina de 120cv se sostiene desde criterios sumamente racionales, aporta la suficiencia que escasea en el 1.5 y está lejos del precio del turbodiesel, que es mucho más prestscional, pero excede de lo que la mayoría necesita, no dudo de las virtudes de ahorro, suavidad o fiabilidad del 2.0 atmosférico, pero, seamos realistas, sin un diesel de acceso (que seguramente sería el motor elegido si lo hubiera) la gama inicial del 3 está coja.

    • Patek

      Es todo lavado de cerebro y esto debe cambiar. ¿Cuántos amortizan el diésel frente al gasolina? Existen varios estudios por ahí al respecto pero yo estimaría que apenas una cuarta parte de sus usuarios, profesionales al margen.

      • Tifossi

        Hay gente q se compra un diesel xq les gusta más. Si les cuesta más y están dispuestos a pagar es cosa suya.

  • IGC

    En todas estas comparativas nunca se tiene en cuenta el sobrecoste a nivel de impuestos de circulación. Si el coche nos dura 10 años, un motor de más de 1600cc nos supone un sobrecoste de 600 euros.

  • nombre

    el 1.5 es un motor bastante raccional, es un motor para conductores sin más. Hace años conducíamos con 70cv y ahora los coches pesan más pues algo más llevan.

    el 2.0 de 120cv está bien, pero psicológicamente no es suficiente. aunque visto desde el sentido del par de esos cv es un motor cojonudo, es decir cuanta fuerza tienes a pocas revoluciones.

    el resto está bien, pero sí falta un diesel de 105,110cv.

  • xiquitinx

    Con ese motor es tirar el dinero. Eso no anda ni cara al aire, cuando en la competencia hay coches que por lo menos son solventes en carretera y permiten hacer maniobras con seguridad. Y lo de que así se evita que fallen los turbos… y viajando en autobús evitas que te falle el coche entero. Los turbo de gasolina son muy fiables. Además no es un coche barato, por la diferencia tienes para uno ó dos turbos en la competencia si se diera el caso de que rompieran y no vas arrastrándote por la carretera.

  • marc

    mazda miente mas que habla los consumos que homologa de 4.1 litros no son reales ni por asomo pasan de los 6 y pico he probado el coche atraido por la publicidad y nunca mas volvere a un concesionario mazda si ya empiezan asi con algo tan basico que sera del resto del coche ..

    • anonymous

      Anda y callate si no tienes ni pajolera idea,los consumos que homologan TODAS las marcas estan realizados con una sola persona a 80 o 90 kmh con el combustible minimo…Yo soy poseedor de un mazda 3 1.6 crtd del 2005 y homologa la marca un consumo de 4,2 litros,pues bien me arrimo muchisimo a esos 4,2 litros llendo de 80 a 90 kmh con una conduccion muy suave y sin acelerones bruscos.La gracia que me das es que tu has ido al concesionario y probaste un mazda en ciudad seguramente con mucho trafico o una simple carretera y habras dado buenos acelerones y de ahi el consumo que se dispare…Si tu no sabes conducir eficiente es tu problema,pero hoy en dia cualquier persona que tenga una conduccion suave a marchas largas como mucho a 90kmh y sin trafico pues perfectamente puede hacer casi los consumos homologados del fabricante y si le das mucho al pedal pues ostia es como cualquier coche,que cuanto mas corras mas consume…PD: no hace falta que vuelvas mas a un concesionario mazda,porque la miel no se hizo para la boca del asno.