Fórmula 1 2014. El consumo no va a ser el enemigo

 |  @josetellaetxe  | 

A pesar de las numerosas voces que advierten que el consumo puede suponer el mayor problema para las escuderías y pilotos durante la temporada que abriremos en breve, a la hora de valorar adecuadamente este aspecto resulta pertinente que tomemos algo de distancia con la etapa anterior en Fórmula 1 en la que los motores turbo fueron protagonistas de nuestro deporte.

Haciendo un poco de memoria, conviene recordar que los propulsores turbo entraron en la máxima disciplina del automovilismo deportivo utilizando un atajo normativo de un reglamento que ingenua y sencillamente, no preveía que tal tecnología pudiera tener cabida en los circuitos, salvo como una anéctoda necesaria en todo caso para sustantivar el valor ineludible de los motores atmosféricos.

Aquello, como sabemos de sobra, dio lugar a que Renault en 1977 abriera de par en par unas puertas que nadie había imaginado siquiera. El RS01, vehículo del que ya hablamos hace unos meses [Renault RS01, «The yellow teapot». El primer turbo en Fórmula 1] acertó de pleno y su legado marcaría una época completa aunque su plano de competencia, en el caso que nos ocupa, sería diametralmente opuesto al que tiene previsto la FIA para los turboalimentados a partir de 2014.

Desde 1977 a 1989, anterior periodo de vigencia de los monstruos en Fórmula 1, los propulsores turbo entregaban potencia (descomunal en algunos casos) y en cierto modo paliaban los problemas derivados de una aerodinámica que aunque en mantillas con respecto a lo que podemos observar en la actualidad, sujetaba los vehículos al suelo como auténticos demonios, sobre todo en su paso por curva.

Aquel papel, sin duda, suponía la ruptura a base de músculo de un equilibrio normativo que pasaba por limitar la aerodinámica, pero el que ha otorgado la FIA a los turboalimentados en esta nueva etapa es radicalmente diferente ya que la tecnología no viene a ampliar las posibilidades de los motores atmosféricos usados hasta 2013, sino a sustituirlos en rendimiento, que es cosa bien diferente.

Así las cosas, la potencia máxima estimada para un turbo de 2014 es menor que en el caso de los V8 anteriores, y sólo alcanza a igualarla, acaso a superarla por muy poco, gracias a la contribución de las dos plataformas ERS (Energy Recovery System) que lo acompañan.

El escenario, como espero se pueda comprender, es diametralmento opuesto al vivido entre 1977 y 1989, pues la tecnología turbo servirá a partir de 2014 al mismo entorno y bajo las mismas constantes que calibraban el rendimiento de los motores atmosféricos hasta finales de 2013, ni más ni menos.

¿Qué aporta entonces la utilización de propulsores turbo? La respuesta es sencilla: igual rendimiento con mayor economía de combustible. El turbo ha pasado de ser acreedor de gasolina a aliado en la economía de recursos (en realidad ahora forma parte de un sistema híbrido), de manera que el consumo que tanto preocupa a algunos se integra en la misma ecuación en que interviene la tecnología de turboalimentación, siendo previsible que al final las piezas encajen porque entre la reducción de cubicaje, el intercooler y el propio turbo, así como la incorporación de la inyección directa y el uso de los ERS, alcanzar a consumir tan sólo 100 kilogramos de esencia por carrera puede ser no sólo deseable, sino perfectamente asumible.

Obviamente, para que el cuadro case hace falta que los suministradores de combustible se hayan puesto las pilas porque la viscosidad y la volatilidad del mismo adquieren ahora mayor importancia que antes. En todo caso, a tenor de la ausencia de noticias al respeto, se podría decir que ya están en ello, con lo que la pelota de los posibles problemas pasa inexcusablemente del consumo a la fiabilidad, auténtico quebradero de cabeza para los departamentos de ingeniería de los equipos.

 

En Diariomotor: En quince días comienza la pretemporada 2014 de Fórmula 1

Lee a continuación: En quince días comienza la pretemporada 2014 de Fórmula 1

  • Antonio

    José, vuelve a leer el artículo, la redacción es innecesariamente complicada e incluso incorrecta, a veces la sencillez es un gran valor, ejemplo de frase ininteligible: salvo como una anéctoda necesaria en todo caso para sustantivar el valor ineludible de los motores atmosféricos.

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Ya lo he leído, gracias, pero te has saltado la cursiva en «ineludible» ;)

      Jose

    • Alberto Piqueras Ramos

      Estimado Antonio:

      Te leo muy duro con el Redactor, que lo único que ha hecho, NO LE PEGÓ A NADIE NI TAMPOCO NOS INSULTÓ, intentó aportarnos una mirada de lo que podría ser el nuevo campeonato del mundo de Fórmula 1.
      No se merece el sacrificio en la hoguera y si tu estás más capacitado, demuéstranoslo y te aplaudiremos de pie. Pero hasta ahora no he encontrado ninguna teoría técnica de parte tuya que sea mejor que la del Redactor, ni siquiera alguna elucubración.

      ESPERO que esta participación no traiga insultos o improperios, recordemos nuevamente y por enésima vez que estamos escribiendo sobre autos, no sobre personas.

      Que tengan un buen domingo.

      • Antonio

        Estimado Alberto, no me parece que he sido duro con el redactor, no he dicho que le le haya pegado a nadie ni le he mandado a la hoguera, no tengo esa fea costumbre, tampoco he discutido sus razonamientos técnicos sobre F1 que seguro que serán mayores que los míos, tan sólo he criticado su estilo de redacción demasiado enrevesado que incluso hace frases ininteligibles, no ha sido mi ánimo criticar con saña el artículo, sino una crítica constructiva para que en futuras ocasiones nos deleite con sus vastos conocimientos sobre F1, pero con un estilo un poco más directo y accesible.
        Que tengas un buen día Alberto.

        • Alberto Piqueras Ramos

          Estimado Antonio:

          Recojo tu comentario y lo saludo por el buen nivel que en el nos presentas, como deberían de ser de todos los de nosotros.
          Quizás mi lectura no tenga la percepción de tus letras y hayan distintas interpretaciones, pero en primera instancia me dejó un dejo de sutilezas tu comentario el cual de haber sido hecho contra un comentario mío, totalmente inocuo como, el de José, te hubieras pedido que volcaras tus conocimientos para completar la idea que el trató dentro de su mejor Leal y Saber Entender de explicarnos.

          Quedo conforme con tu explicación y creo que no hubo mala intención con la ampliación que ahora nos haces.

          Saludos.

        • Jose Tellaetxe Isusi

          Ya que estamos y puesto que me he pasado toda la mañana pensando en esto de los motore de este año, por sintetizar mi artículo de ayer os venía a decir que a diferencia de la etapa anterior del turbo en F1, donde el propulsor era una plataforma pura, si podemos llamarla así, en el nuevo contexto, forma parte de un sistema de trabajo que clona las prestaciones de los atmosféricos a los que sustituye.

          Así, tenemos ahora que el turbo sólo entregará 600 c.v. de los casi 800 que entregaba un atmosférico de 2013. Por lo tanto, se ha escogido la tecnología turbo para ofrecer un mayor rendimiento con un motor menos contaminante y más pequeño en todos los sentidos, que logra dar lo que necesita el vehículo en conjunción con los sistemas de recuperación de energía (ERS) y una tecnología que se utiliza por primera vez en F1, la inyección directa.

          Sin duda esto es culpa mía porque lo di por supuesto, pero estamos hablando de un motor que tiene unos requerimientos de un 20/25% menos que un atmosférico de competición, que se apoya además en los ERS (no consumen combustible) para alcanzar la entrega total prevista.

          Por si fuera poco, los sistemas de recuperación de energía ERS pasan de ser usados durante 6,7 segundo por vuelta (KERS) a algo más de 30, lo que supone en circuitos como Monza, casi 1/3 del recorrido.

          El apoyo es grande, sin duda y recordemos que no consume combustible, de manera que el marco que trataba de dibujar ayer consistía precisamente en esto, en apuntar a que los turbo de 2014 no tienen nada que ver con los del periodo 77-89 porque suplantan (literalmente) las presatciones de los atmosféricos y porque su función actual es precisamente la reducción del consumo.

          Espero haberos servido de algo ;)

          Jose

      • Jose Tellaetxe Isusi

        Gracias Alberto, pero no me he sentido agraviado en ningún momento ni mucho menos insultado por Antonio. A veces escribo «duro» y soy consciente de ello, y aunque creo que el problema, de haberlo, está más en el contexto que en la literatura, de vez en cuando me vienen bien estos tirones de orejas para mejorar los próximos artículos ;)

        Jose

        • blasdelezo

          Me alegra que te lo tomes de esa forma, que es la correcta, ya que mi intención fue buena. A partir de ahora seré “blasdelezo”, dado que alguien ha aprovechado mi nombre con malas intenciones. Saludos, Antonio.

          • Jose Tellaetxe Isusi

            ;)

    • Sergio Rincón

      Antonio, pienso que es más un tema como lo dicen abajo de estilo personal.
      Con el tiempo te vas acostumbrando, a tal punto, que no disculparías un estilo menos engorroso en los textos de José.
      A mi muchas veces también me parece traído de los cabellos, innecesario quizá, pero gracias a sus alusiones indirectas y a esa pasión que le mete frase sí, frase también, es que de algún modo me ha despertado la curiosidad, al menos en mi caso (por ejemplo, cuando habla de momentos históricos que un aficionado novato como yo apenas conoce).

      • Jose Tellaetxe Isusi

        Soy consciente de que recurro mucho a las frases subordinadas y que mis textos a veces, son «duros» en el sentido de que se apartan del lenguaje periodístico actual, sobre todo el de Internet, donde por facilitar la lectura se abusa a su vez de los puntos y seguido y de un lenguaje poco rico y demasiado lineal.

        Pero en esto siempre se aprende y como decía más arriba, viene bien algún tirón de orejas de vez en cuando, que entre lo literario y lo periodístico siempre se puede encontrar un camino intermedio, y en ello estamos ;)

        Jose

  • GaradaK7

    Ahora mismo solo podemos elucubrar en base a las filtraciones interesadas, no se si realmente sabemos algo o lo poco que sabemos es mentira.
    Yo espero que el consumo no sea una gran limitacion. Seria lamentable el tipico que tiene que ir como una tortuga por que no le llega el consumo. Lamentable y muy dificil de entender por el espectador, que ya esta harto de ver como unas veces van deprisa y otras a paso tortuga segun el capricho de los neumaticos.

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Totalmente de acuerdo ;) De aquí que sea interesante contemplar que la tecnología turbo no se aplicará en 2014 como un factor «diferenciador» de prestaciones netas (que seguro que implicará diferencias), sino como una herramienta más para «reducir el consumo», es decir, como una ayuda para lograrlo en el que no debemos obviar la contribución de los ERS, la inyección directa (sólo con ella se estima un 30% de ahorro con respecto a las necesidades de un atmosférico) ni el actual sistema de mapas/motor.

      En este sentido cabe recordar que la idea de implementar los motores turbo surge en la FIA, en la FOTA y todo el entramado de la Fórmula 1, dentro de las medidas que se perfilaron ya en 2007 para reducir costes tanto económicos como energéticos, y que a partir de 2009, con el beneplácito de todos los participantes (es importante este punto), se aborda la sustitución de los motores atmosféricos por los turbo con fecha 2014.

      Dicho esto, el límite de 100 kg. por carrera que ya está vigente, aunque puede parecer corto se presupone asequible ya que de otra manera los equipos se hubieran opuesto de plano. Digamos por tanto que es razonable y que en el peor escenario podremos asistir a algún episodio aislado como el sufrido por Hamilton en China de este año, por ejemplo, aunque para ser honestos, y como bien apuntas en tu contestación, más daño han hecho los neumáticos que el consumo ;)

      Jose

  • fulano de tal

    Red bull son motores renault y el tema turbo es de ellos no les va.a.da ni el aire a los demas. que le den ya en mundial a vettel va a estar todo visto. Viva moto

    gp eso si que es de verdad

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Gracias por el aporte, pero de momento parece ser que Mercedes-Benz se postula como el propulsor con mayores prestaciones y el de Ferrari como el más fiable. Sin duda vamos a enfrentarnos a una temporada muy igualada e interesante ;)

      Jose

  • Antonio

    De verdad que no consigo entender qué se quiere decir en este artículo: además de una redacción cuestionable, sólo son elucubraciones sin ninguna base real.

    Compara la reducción del consumo impuesta del 2013 al 2014. Un estudio, una base que permita decir que “el consumo no será un problema”. Porque sería el primero que yo haya leído que lo consiguiera justificar.

    Pero creo que sería necesario un conocimiento mucho más profundo del funcionamiento del motor y de los flujos de energía en las nuevas plantas de propulsión que queda fuera de lo que un blog generalista puede abarcar. Y es lógico. Pero lo de las camisas de 11 varas y eso.

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Sin ánimo de polemizar, quien no te entiende soy yo porque estás pidiendo que se haga una comparativa («estudio» lo llamas) en base a dos tecnologías totalmente diferentes de las que para colmo, la segunda incorpora novedades como la sustitución de un KERS por dos ERS y la aplicación de la inyección directa sin que nadie, repito, nadie hasta el momento, conoza sus datos reales.

      Jose

    • Antonio

      Cállate…

      • Jose Tellaetxe Isusi

        Lo siento, pero no me callaré ;)

        • Antonio

          Este Antonio que le ha mandado callar de forma tan maleducada no soy yo que hice aquel comentario criticando educadamente su estilo narrativo, muy mal por este internauta que ha utilizado el mismo nombre para confundir. Quizá me registre para que nadie utilice mi nombre en vano.

          • Jose Tellaetxe Isusi

            Miel sobre hojuelas, Antonio, lo prefiero y me alegro ;)

          • blasdelezo

            Dicho y hecho este soy yo y a partir de ahora nadie me podrá suplantar.

          • Alberto Piqueras Ramos

            Estimado blasdelezo:

            Todos contentos con tu nuevo registro.

            Saludos.

      • blasdelezo

        Callate tú, troll, falso Antonio.

  • Alberto Piqueras Ramos

    De mi parte estoy muy satisfecho que hayan llegado los motores turbo asistidos a la Fórmula 1, pues es una tendencia muy difícil de parar y el hecho de que lo haga en la categoría número 1 en materia de automovilismo, le dará un gran espaldarazo a las nuevas tecnologías.

    Saludos.

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Esta es una de las razones que ha llevado a Honda a remplantearse su vuelta a la Fórmula 1 y quizás una de las grandezas del nuevo reglamento: que resulta sumamente atractivo ;)

      Jose

  • Antonio Pérez

    El consumo es “el enemigo” desde el momento que condiciona el diseño de los motores desde el segundo 0. ¿Por qué la FIA tuvo que imponer el límite de las 10500 RPM bajo el cuál no se puede dar el flujo máximo de combustible? ¿Por qué se limita la cantidad de drag asumible, además de por las relaciones de marchas fijas?

    Por el consumo, si fuera por los motoristas se intentaría girar lo más bajo posible de vueltas, haciendo las RPM “malas para el espectáculo” que diría la FIA. La lógica del control de la inyección está pensada desde su raíz en reducir los consumos. La gestión de la batería y los MGUK y MGUH… todo. Todo gira alrededor de una fórmula de competición basada en el consumo, lo que es un cambio completamente radical con todo lo que teníamos visto hasta ahora.

    Pensar que porque un motor con turbo es más eficiente (con toda la cantidad enorme de detalles que pueda tener esta afirmación) y se aproveche la energía residual sea “fácil” alcanzar los objetivos de consumo es… complicado de sustentar. Sobre todo cuando todo el diseño de la unidad de potencia se basa en este punto. Y en todas las carreras será un factor clave en la planificación de cada equipo, aunque después no salga a la luz pública.

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Discrepo, Antonio ;) El consumo es el límite no el enemigo. Como he comentado otras veces, lo de los 100 kg./carrera está consensuado y aceptado al menos desde hace dos años, momento en que comenzaron los trabajos de diseño y realización de los motores, y al parecer nadie se ha quejado.

      En cuanto a la sustentación de la tesis de facilidad de alcanzar el consumo, también hay que incorporar el uso del DRS, porque los sistemas de recuperación de energía y el DRS van a funcionar mucho tiempo juntos, lo que plantea un buen periodo de cada giro en el que el consumo de combustible va a ser reducido o mínimo. Tanto es así que la propia normativa «obliga» a ello cuando contempla que no se puede «sobrepasar» un flujo de 100 kg./hora a 10.500 rpm. (la plataforma puede girar a 15.000).

      Donde sí creo que va a estar el enemigo es en la fiabilidad. De 8 motores por temporada y vehículo pasamos a 5. Se van a poder intercambiar elementos de unos y otros para alargar su vida útil, pero la cantidad de variables que se proponen con este nuevo escenario, abren de par en par la puerta a las averías. Ahí creo que va a estar el quid de la cuestión ;)

      Jose

      • Antonio Pérez

        A lo único que obliga la normativa cuando habla de las 10500 RPM es que no se pueda girar más bajo. Si fuera por los motoristas, y por culpa exclusivamente de pasar a una fórmula de competición restringida por el consumo, se giraría lo más bajo posible para buscar la eficiencia. A la FIA eso no le gusta y lo limita, pero es consecuencia del consumo.

        ¿Dices que los consumos van a ser bajos y que por eso la FIA pone un límite superior? No tiene mucho sentido. El flujo máximo de combustible se utiliza como ancla de diseño a las 10500 RPM para fijar ahí la presión de soplado y optimizar el rendimiento en ese punto, que será en vuelta rápida donde acabe cada cambio de marcha. Y como limitación del mismo con el aumento de vueltas, lo que forzará una bajada de la presión de soplado con ellas.

        No es asumible pensar que el punto básico del diseño y sobre el cual se realizaron todos los compromisos que tuvieron que adoptarse no “va a ser un problema”. Sí, existen sistemas híbridos. Sí, hay DRS. Pero toda la potencia del coche se sigue extrayendo del combustible. Toda. Y el salto del rendimiento del coche hasta un 45% (ya me parece mucho, pero parece una hipótesis asumible) no compensa el tener que sacar la potencia de años anteriores (como no se cansan de repetir las escuderías, en punto óptimo se va a dar aprox. la misma potencia que el año pasado) de una cantidad mucho menor de combustible.

        Es difícil argumentar sin datos oficiales de las escuderías, pero en base a hipótesis perfectamente plausibles se puede asegurar todo lo que digo. Pero lo mejor es recordar algo que dijo algún jefecito de Ferrari sobre cómo pasar a una fórmula controlada por el consumo puede afectar al deporte de competición.

        “Ferrari believes that 100kg per race is a bit on the limit. Risk is that of modifying the nature of the sport. If I know it’s difficult for me to end race with 100kg, and I’m behind a driver with good pace, why should I try to pass him? If I let him “towing” me I get advantages on fuel consumption, as in bicycle races. With same amount of fuel you have to do Monaco, but Australia and Canada too. From the engineering point of view it’s interesting but there are some risks. Like to see drivers running for 30% of race in a long train. We already have categories with that kind of racing, maybe it was better for F1 to not move in same direction. We have no fears from the technical point of view, we could finish the race with 90kg too. We are worried about the sporting side”

        • Jose Tellaetxe Isusi

          Antonio, en todo lo que llevas escrito no hay ni una sola alusión a que los equipos no puedan cumplir con el compromiso de consumo, ergo el consumo no es el enemigo, sino el límite impuesto por la FIA y al que se han acoplado todos los motoristas quejándose del límite, es cierto, pero nunca aventurando que no se pueda cumplir.

          Dicho esto. Sabes que se puede rodar por debajo de las 10.500 rpm aunque no de forma óptima y aquí está el quid, porque para lograr utilizar todos los recursos se va a tener que recurrir a los ERS, tanto por abajo como por arriba de esas revoluciones. Con lo que volvemos a lo que comentaba el otro día al respecto de que el consumo está controlado porque los excedentes de potencia se van a conseguir de la parte de la unidad que no es el turbo en sentido estricto.

          Y aquí entra el calor. Los motores turbo por regla general producen más calor que los atmosféricos y la salida de escapes unificada también genera más calor que una bifurcada en dos o más ramales. Y el caso es que el calor se convierte en trabajo gracias al MGU-H, que además, tiene un uso reversible, pudiendo reducir el lag (área como sabes, de alto consumo)… Podríamos discutir mucho sobre este asunto, pero considero que todo está planteado para controlar el consumo y que aunque la limitación haya podido suponer un problema a la hora de diseñar los motores, no va a ser «el enemigo» durante las pruebas porque el consumo está «perfectamente» controlado, y te tomo la referencia que me has prestado del «jefecito» de Ferrari: «We have no fears from the technical point of view, we could finish the race with 90kg too. We are worried about the sporting side.»

          En cuanto a lo deportivo. Te recuerdo que la potencia del turbo está tasada en 600 c.v., pero que la que aportarán los ERS «se estima» que ronde los 160. Es decir. La parte que consume directamente no puede pasar de 600 c.v., pero la que recicla el calor y la energía cinética puede marcar la diferencia, que seguramente lo hará.

          Un abrazote, Antonio. Me estás volviendo loco pero de vez en cuando estos ejercicios de debate se agradecen ;)

          Jose

  • Advan

    Desde que leo los artículos que escribe José en su blog siempre he visto ese estilo personal, su escritura bien podría asemejarse a la de escritores de opinión y periodístas venidos del mundo de la tauromaquía, de la vieja escuela. Eso es lo que le caracteriza en los escritos que realiza, un estilo personal, aque ahora las nuevas generaciones (vease el joven Mario) intenten tambien dar su toque personal en la escritura del periodismo del motor. Por mi parte ningun problema.

    Y ya centrándome en las líneas que aquí ha escrito, decir que queda bastante claro el tema de la falsa metaformosis que supone el paso de los antiguos V8 a estos mas pequeños turbo. Puede que de cara al público parezca un gran cambio, pero esta temporada creo que va a ser realmente un mero trámite, en 2015 habrá más baile. Va a ser díficil encontrar nuevas propuestas desde que el reglamento se fue envenenando, y cuando digo envenenando me refiero a que factores comerciales, económicos, oscuros rigen este deporte.

    • Jose Tellaetxe Isusi

      Gracias por tus primeras palabras ;) Y en cuanto al segundo párrafo, estoy totalmente de acuerdo contigo en que 2014 va a ser un trámite donde valorar cómo funciona el nuevo reglamento, y que en 2015, «habrá más baile» como dices ;)

      Jose