Global NCAP se escandaliza por la indignante falta de seguridad de los coches en India

 |  @davidvillarreal  | 

Las calificaciones de seguridad y las pruebas de impacto de coches siguen siendo polémicas y, a veces, algo decepcionantes para los que de verdad creemos que hay que buscar criterios más acordes con la realidad y evitar que los fabricantes desarrollen coches a la medida de estos tests. Lo que no podemos negar es la necesidad de estas pruebas, las que realiza el organismo EuroNCAP en Europa, Latin NCAP en Sudamérica y Global NCAP en muchos mercados emergentes, como el de India, que actualmente ya vende cerca de 2 millones de coches al año, cifra que podría aumentar exponencialmente en los próximos años.

Lo preocupante del caso es que si se realizasen pruebas de impacto similares a las europeas en los modelos más populares en la India, la mayoría no lograría ninguna estrella y, no solo eso, serían mortales de necesidad en impactos que desde hace años en Europa se saldan con los ocupantes ilesos o heridas leves.

Al menos uno de cada cinco coches vendidos en India en 2013 serían mortales de necesidad en choques que definitivamente no serían graves para los estándares europeos.

La compañía independiente británica Global NCAP, está dirigida por el denostado Max Mosley, aquel que durante dieciséis años fuera presidente de la FIA y uno de los mayores impulsores de la seguridad en las carreteras y en la competición, aunque ahora solo sea recordado por su polémico affaire sexual. En ese cometido filantrópico, Global NCAP se ha propuesto golpear con firmeza y determinación a la industria del automóvil en la India para advertirles de la precaria situación de los automóviles que están comercializándose en este gigante asiático.

Global NCAP decidió poner a prueba al modelo más popular en la India, el Suzuki-Maruti Alto 800, junto con otros cuatro best-seller, el Tata Nano, el Ford Figo, el Hyundai i10 y el Volkswagen Polo, todos ellos con las especificaciones con que se comercializan en India, que nada tienen que ver con las europeas. En total estos cinco modelos gozaron de una cuota de mercado del 20% en 2013, cerca de 400.000 nuevas matriculaciones.

El procedimiento de la prueba fue exactamente el mismo que el realizado por EuroNCAP en sus choques frontales, un impacto con una barrera a 64 km/h que simularía – más o menos – el choque frontal contra un vehículo de características generales y en el que ambos viajasen alrededor de los 55 km/h.

Global NCAP se escandalizó por la brutal deformación de las estructuras del coche. En las imágenes se puede ver claramente como los pilares se retuercen, los ejes se desplazan y el motor presiona el salpicadero aprisionando a los pasajeros. Los sistemas de retención son prácticamente inútiles y el cuerpo y la cabeza de los pasajeros chocaría irremediablemente con el salpicadero, sin que un airbag – porque salvo excepciones, estos coches no llevan airbag – haga nada por remediarlo.

Basta un vistazo a la hemeroteca y nuestro seguimiento de las pruebas EuroNCAP para comprobar que en los estándares europeos generalmente los daños sobre los pasajeros son mínimos, la deformación no les aprisiona y un despliegue de airbags y pretensores se encargan de proteger su cuerpo.

El Tata Nano fue, con diferencia, el peor en todas las pruebas, tanto para la protección de adultos como de niños en sillitas adaptadas en las plazas traseras. El más agraciado en estas pruebas fue el Volkswagen Polo en su versión equipada de serie con dos airbags frontales, que alcanzó cuatro estrellas en el test de seguridad.

Sin los airbags, la calificación del Volkswagen Polo no fue mucho mejor que la de sus oponentes, pero Global NCAP reconoce que al menos Volkswagen ha sabido rectificar a tiempo eliminando de su catálogo la versión sin airbags que se comercializaba hasta la realización de estas pruebas. Por eso mismo insta al resto de fabricantes a hacer lo propio

¿Reaccionará la industria de la India ante las críticas de Global NCAP?

Fuente: Global NCAP
En Diariomotor: Un chino, un coreano y un eléctrico entre los mejores de 2013 para EuroNCAP

Crash test del Tata Nano

Crash test del Volkswagen Polo sin airbags

Crash test del Volkswagen Polo con dos airbags

Crash test del Suzuki-Maruti Alto 800

Crash test del Hyundai i10

Crash test del Ford Figo

Lee a continuación: Un chino, un coreano y un eléctrico entre los mejores de 2013 para EuroNCAP

  • Alberto Piqueras Ramos

    Estimado David:

    VERGONZOSA prueba de ” crash test “, donde no quedan vivos ni los intrusos VIRUS.

    No me llama la atención en absoluto, pues participo regularmente en las pruebas del Latin NCAP, las cuales son patrocinadas por los ” fabricantes brasileros principalmente y argentinos “, consiguiendo cualquier tartana las 5 estrellas, pues los protocolos son hechos a medidas, como cuando vas a un sastre y eliges la tela, entretela, forros, botones………………………………………..
    Luego quedan todos contentos y ya tiene publicidad de coches seguros.
    En estas pruebas soy muy duros con mis comentarios, sin faltar el respeto a nadie, pues el respeto se lo faltaron las propias armadoras que financiaron las pruebas.

    Nada tiene que ver el protocolo de la Latin NCAP, con el de Euro NCAP.
    Es como comparar la NBA con la liga de baloncesto de Paso Apache.

    Lamentablemente en la India están aún, y creo que por muchos años, en estado primitivo en materia de seguridad automotriz.

    Saludos.

    • Sergio Rincón

      Alberto,
      100% de acuerdo contigo, es muy vergonzoso que en países latinoamericanos el airbag sea opcional en las gamas de acceso, sin contar con unos diseños estructurales y de deformación tan defectuosos como para pensarlo dos veces antes de comprar auto ‘barato’.

  • E Barcos

    En Sudamérica no sólo hay problemas con los autos baratos, muchos vehículos no traen los refuerzos en el techo “porque no se ven” y de paso se ahorran matricería, material y algunos kilos. Igualmente los mayores responsables somos los compradores que seguimos pagando fortunas (en Argentina un 50% del valor de un auto son impuestos) por estos cacharros a empresas siniestras que en Europa venden autos de verdad, porque los que hacen acá no se los dejarían sacar de la aduana. Igualmente hay que ver la realidad de cada país, seguramente serán más seguros estos automóviles, aun mal hechos y viejos, que viajar con la familia en moto. Es habitual en Sudamérica y mucho más en la India ver a dos adultos y uno o dos chicos, todos sin casco en un ciclomotor. Saludos.

  • ramiro arauz

    En países latinoamericanos es opcional todos los sistemas de seguridad y lo coches son una ataúd no por falta del dinero sino por q los coches valen muchísimo por los impuesto 100 porciento mínimo de impuestos en mi país ecuador por lo q un coche básico vale mas q los suyo equipados con todo!!!

  • X 2.0

    Me voy a posicionar en defensa de los consumidores y usuarios latinoamericanos y asiaticos. Es imperdonable fabricar un coche que no respeta ni los principios de plataforma autoportante mas básicos para la seguridad, pero fabricar mal a propósito, un modelo que se ha dejado de vender en Europa y que ha funcionado bien, con el que ya se han obtenido beneficios, y que ha amortizado sus sistemas de fabricación, solo por ahorrar material y ganar un poco mas de beneficios, me parece criminal.

    • Alberto Piqueras Ramos

      Estimado X2.0:

      El tema en general en latinoamérica es caótico en materia de seguridad; te lo dice alguien que está en el sector automotriz desde 1.957; primeros 9 años como Chapista y Pintor de autos y luego a partir del 1.966 en el sector intelectual de la empresa Ford en Uruguay, hasta 1.982; posteriormente asesorando a empresas del sector en el desarrollo de especificaciones como equipo original de fábrica. Hoy con 68 años estoy semi retirado, pero sigo participando en cuanto foro y blog existe sobre el tema de seguridad, esta inquietud es la que me motiva en cada nota que hace Diariomotor y media docena más de blogs en distintas partes del mundo, a participar de forma enérgica y gritar a los cuatro vientos lo que ocurre en los países mencionados, donde las filiales de las empresas europeas, japonesas, coreanas y americanas importan chatarra descalificada en otros países, debido a la debilidad de las legislaciones en materia de seguridad Vial.

      Mi peregrinación sobre esta materia ha sido la que me ha llevado en cada oportunidad que se presenta, comentar sobre el tema de la seguridad vial, la cual siempre es mejorable, aún las que se ofrecen en Europa, Japón, Corea o USA.

      Hace un par de días comenté en la nota de ” La arruga es bella: la importancia de la deformación controlada en un coche ”

      Estimado David:

      Cualquier costo de producción para hacer una cabina de fibra de carbono que nos salve la vida, será un regalo cuando la cotejamos contra lo que salvaríamos.
      ¿ Acaso no hay coches de más de Euros 100.000.- en Europa ?, ¿ cuanto más sería el costo de esa cabina de supervivencia contra las convencionales, las cuales tampoco son gratis ?.
      Existe un concepto poco utilizado, que es el de las diferencias. Solemos decir: yo no gasto Euros 100.000.- por mejor coche que sea, sin embargo terminamos comprando uno por Euros 70.000.-, ¿ dónde está la diferencia ?, pues está en los Euros 30.000.-, nada más pero este te salvará la vida.

      El concepto diferencia es mucho más objetivo que cualquier otro que tomamos en cuenta de forma totalmente subjetiva.

      Medítalo y luego reflexiona.

      Saludos.