La creatividad sigue teniendo espacio en la Fórmula 1

 |  @josetellaetxe  | 

La primera tanda de entrenamientos de pretemporada que cerrábamos el viernes de la semana pasada en Jerez, además de ofrecernos la posibilidad de ver en su salsa a 10 de los 11 representantes de la parrilla que disputarán esta temporada a partir del mes próximo en Melbourne (Lotus era la única escudería que causaba baja en la cita andaluza), nos permitía acercanos a ese mundo de sutilidades que rodea el diseño de monoplazas que a la postre, puede suponer unas décimas de ventaja en carrera o una intentona fallida que acabará en el interior de un cajón de despacho antes de ser completamente desterrada, o en su caso, esperando a ser rescatada con posteridad si la ocasión lo aconseja.

Sea como fuere, entre configuraciones de morros más o menos estridentes, o rocambolescas en algunos casos, aspecto sin duda más llamativo de esta temporada que abriremos en breve, la normativa que estará vigente a partir de este mismo año preveía un salto cualitativo con respecto a la que ha gobernado el deporte desde 2009 con especial incidencia en el área de la aerodinámica, pero como suele ocurrir siempre o casi siempre, los respectivos departamentos de ingeniería de las diferentes escuderías se las han arreglado para sortearla a base de matices que conviene tener presentes a la hora de entender las peculiaridades que puede ofrecer 2014 al aficionado y prensa especializada.

No son muchas, sin duda, pero esperamos que os resulten interesantes:

Posición retrasada del piloto

Cuando fue presentado el F14-T de Ferrari hace ya dos semanas, sorprendió la altura que alcanzaba la parte más horizontal del morro antes de su caída en busca del alerón delantero a través de la nose. El reglamento establece para 2014 una reducción de la distancia al suelo de la parte inicial de la célula de seguridad de 62,5 cm. a 52,5 que nos llevó a pensar a muchos en un cambio en la posición del piloto, toda vez que la diferencia de 10 cm. sugería que en vez de ir casi tumbado, el conductor gobernaría su monoplaza algo más incorporado. Cuando surgió el W05 de Mercedes AMG clonando en la práctica la solución de Maranello, inmediatamente nos pusimos a observar detenidamente el habitáculo.

Bien, los cockpits de 2014 (casi todos, por no decir todos) han sido sutilmente retrasados, de manera que aprovechando el menor volumen de las partes integrantes de la zona media y terminal del vehículo, unidad de potencia y depósito de combustible, fundamentalmente, la localización del piloto se encuentra actualmente más alejada de la punta de la nariz que en 2013, planteando con ello un escenario algo más holgado en dimensiones en el que el conductor seguirá yendo tumbado —el centro de gravedad continuará siendo tan bajo como antes— aunque ahora y por cercanía, sumará su peso al del resto de componentes posteriores, lo que abundaría en la idea de que en 2014, los coches mostrarán una tendencia más sobreviradora.

Las suspensiones

Tradicionalmente el área de las suspensiones (concretamente su diseño) ha dado para mucho en Fórmula 1. Como elemento aerodinámico de primer orden que son, han sido sido torneadas con perfiles alares o sometidas a intencionalidades a veces inconfesables. En todo caso, 2014 nos ofrece dos soluciones a cuál más inteligente.

En el caso del W05 de Mercedes AMG (imagen superior, remarcada en círculo con filete rojo), la idea utilizada por el vehículo anglo-germano pasa por haber asimilado en su arquitectura para el eje delantero los dos componente del tradicional triángulo inferior, en una forma que ofrece un único volumen alabeado que se funde con la llanta en un punto de fijación y que se corresponde con el chasis en dos, lo que ha originado que se denomine «horquilla» o «diapasón».

Amén de los beneficios aerodinámicos tasados en reducción de drag, el invento ofrece mayor resistencia mecánica a menor superficie y podría ser explorado por otras escuderías en un futuro inmediato, como Ferrari, que usa pull-rod delantera.

La otra solución innovadora en la zona de las suspensiones corresponde a McLaren, equipo que en el MP4/29 que vimos en Jerez nos servía una alternativa trasera que consiste en que los brazos posteriores de los triángulos de la zaga presentan unos golosos volúmenes que ejercen de freno aerodinámico y apoyo al difusor en estado de reposo (en recta, mayormente), y en curva, ayudan a perfilar el comportamiendo del monoplaza adecuándolo a las circunstancias.

Desde una perspectiva totalmente personal, me ha sorprendido que la FIA lo haya encontrado legal tras haber prohibido el beam wing, pero la supensión «mariposa», como así la llaman, es una realidad y podría ser implementada en otros coches diferentes al de Woking, antes incluso de que comiencen los segundos test de pretemporada, que como sabemos, se celebrarán en Bahrein en un par de semanas.

La seguridad

Por último y no menos importante, en Jerez hemos estrenado sistema señalético en cuanto a los ERS se refiere. Consiste en un sencillo código de señales luminosas que se activan sobre la boca del snorkel y bajo la torre que sostiene la antena de comunicación con boxes y la cámara on-board de video, por el cual, los mecánicos saben en todo momento si pueden tocar el vehículo o deberían dejarlo para mejor momento.

La cosa no es baladí aunque pueda parecerlo. Un hombre de la crew de BMW acabó en el hospital en 2009 tras recibir el latigazo eléctrico de un KERS que no suponía ni la mitad de peligro que los ERS actuales. Verde se puede, rojo… ni tocarlo. Bienvenidas sean en todo caso, este tipo de precauciones.

 

En Diariomotor: Pretemporada de Fórmula 1. Jerez en cifras

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