El consumo de los coches modernos en entredicho: 7 razones para no confiar en el consumo homologado

 |  @davidvillarreal  | 

El consumo de los automóviles ha irrumpido con fuerza en la actualidad de esta semana. La asociación europea T&E (Transport & Environment) denuncia una realidad cada vez más acusada, es cierto que los automóviles modernos homologuen cifras de consumo cada vez más bajas, pero también que la desviación entre su consumo real y su consumo homologado es cada vez más alta. La cifra que figura en la publicidad y en la ficha técnica que acompaña a nuestro coche nunca ha sido una medida fiable para entender el consumo real que ofrecerá nuestro vehículo, de hecho, esa es la razón por la que en nuestras pruebas de consumo siempre discernimos entre consumo medio real (en unas condiciones determinadas) y consumo homologado. ¿Por qué hemos llegado hasta esta situación? ¿Qué 7 razones esgrime la T&E para concluir que el sistema de homologación de consumos no es fiable y sí fácilmente manipulable?

¿Por qué es tan importante un consumo homologado bajo?

Una décima menos en el consumo homologado y unos gramos menos en las emisiones homologadas, pueden suponer una diferencia de cientos o miles de euros en un turismo por el tratamiento fiscal del automóvil.

Antes de seguir, apuntaremos muy rápidamente a las razones por las que obtener un consumo muy bajo en estas pruebas, y como consecuencia de ello, unas emisiones de CO2 reducidas, es vital para un fabricante. El consumo homologado es algo más que un buen slogan publicitario para vender un automóvil a los clientes. En los próximos años se endurecerán los requisitos de la Unión Europea para con los fabricantes, que tendrán la exigencia de no superar una media determinada de consumo y de emisiones en sus automóviles. Estas emisiones, estrechamente ligadas al consumo, también están sujetas a diferentes gravámenes fiscales en los países en los que se comercializan en Europa.

En España todo automóvil – destinado a un particular – está gravado con un impuesto fijo, el IVA, y un impuesto variable, el Impuesto de Matriculación, basado en las emisiones de CO2 homologadas por el vehículo. Reducir en uno o dos gramos la homologación de emisiones de un automóvil, puede repercutir muy favorablemente en el coste final del vehículo, llegando a suponer un ahorro de cientos o miles de euros.

1. Un método obsoleto. Hace unos años nos pusimos manos a la obra para desmitificar el ciclo de homologación europeo NEDC. En este artículo os contamos en más profundidad la metodología de pruebas, basada principalmente en replicar sobre un banco de rodillos, diferentes ciclos con arranques y detenciones, y con cruceros a velocidades habituales en carretera.

Para T&E, el ciclo NEDC ha dejado de ser representativo, por la forma en que nos hemos acostumbrado a conducir los automóviles modernos, más potentes y dependientes de la sobrealimentación del motor. El NEDC fue diseñado en los años ochenta, en un tiempo en que la velocidad media de los turismos era muy inferior a la actual, en un tiempo en que los motores no eran tan rápidos, ni tenían tanto empuje en todo su régimen de revoluciones. Esa puede ser una de las razones por la que los motores modernos son capaces de homologar consumos más bajos en una prueba que se basa en velocidades de crucero, aceleraciones de baja intensidad y algunas paradas (hoy en día la penetración de los sistemas de parada y arranque automático del motor es cada vez mayor).

2. Un método fácil de manipular. El NEDC no solo es un método obsoleto, sino también muy sencillo de manipular. Ajustando ciertos parámetros, un coche puede ganar ventaja de su conocimiento de la naturaleza del ciclo de homologación para obtener una cifra más baja, basta con asegurarse de afinar el comportamiento del motor en esas condiciones concretas de homologación, que ya veíamos que no reflejan con exactitud nuestros hábitos de conducción modernos. Aún hay más. La T&E acusa y cree que algunos fabricantes cuentan con motores capaces de detectar que está llevándose a cabo una prueba de homologación y ajustar su rendimiento a los ciclos NEDC.

3. Aún más claro es el caso de las unidades de preproducción y prototipos que en ocasiones se utilizan para certificar los consumos homologados. La T&E advierte de que estas unidades están especialmente preparadas para obtener un registro muy favorable en las pruebas de homologación y que no son un reflejo fiable de las unidades que finalmente llegarán a los concesionarios.

Fotografía de Juan María García (@neok_nash en Instagram)

4. Hilando con el punto anterior, una vez se ha obtenido la homologación, no existe un método efectivo de comprobar que los automóviles que llegan a los concesionarios obtendrían resultados similares a los que inicialmente se certificaron en el banco de pruebas.

5. La T&E cree que el engaño comienza en el mismo momento en el que las diferentes compañías encargadas de las pruebas de homologación compiten entre sí por los clientes. Al no existir un único organismo neutral encargado de realizar los tests, la T&E cree que la independencia y la honorabilidad de las pruebas no puede estar garantizada.

6. Durante la prueba de homologación, se desconectan accesorios que están sujetos a un cierto consumo de energía, y como consecuencia de ello, suficientemente importantes como para elevar los consumos. Hablamos de accesorios que utilizamos a diario, como el equipo de climatización y el compresor del aire acondicionado, el navegador y el equipo de entretenimiento, y los asientos calefactados. En condiciones reales, como conducir un coche en Sevilla un 15 de agosto o en Berlín un 15 de diciembre, ya sabemos que el consumo se desviará demasiado de la homologación, entre otras cosas por la demanda de energía de los accesorios de climatización.

7. Las pruebas exageran los beneficios de algunas tecnologías modernas, como los sistemas Start-Stop, de arranque y parada automática del motor. Pensad que buena parte de las pruebas de homologación del ciclo urbano, se realizan con el vehículo simulando una detención completa, que se alterna con tramos de velocidad reducida (15, 35 y 50 km/h).

No te vayas muy lejos. En los próximos días seguiremos hablando de este tema, de la problemática existente y de posibles soluciones.

Fuente: Informe de Transport & Environment
En Diariomotor: Desmitificando el ciclo de homologación europeo (NEDC)

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  • Jonatan_100

    Y lo de los híbridos no decís? Esos que según lo que pueda andar en modo eléctrico se le resta un X% al consumo final…

  • humberto

    Nunca he hecho caso a los datos de consumo oficiales porque el sistema de homologación me parece absurdo. En la vida real, ¿quién va en línea recta a 15,30 o 50 km/h?

    Es que tiene su miga la cosa. No entiendo cómo son capaces de utilizar un sistema de los años 80. Normalmente añado 1l/2l más a los 100km en los motores atmosféricos y hasta 3-4l a los 100km en los motores turbos. Los híbridos no hay por dónde cogerlos. Si mal no recuerdo, el NEDC permitía al Porsche 918 homologar 3l/100km en modo eléctrico XD

  • XacTiu

    Como es normal echa la ley… Echa la trampa…
    Ilusos son los gobiernos al imponer esos margenes de emisiones y mas ilusos aun exigiendo una homologacion tan irreal.
    El problema no es del fabricante, es de quien creía que los coches iban a seguir una tendencia política sin contar con la ingeniería.

    Ahora bien, la solución no esta en tener un ciclo de homologacion mas realista, sino en realizarlo con una ley acorde a las emisiones reales de los vehículos actuales.
    Con esto quiero decir que de tener otro ciclo de homologacion también se deberían de revisar al alza los baremos de emisiones.

    Con esto los perjudicados siempre son los mismos el consumidor, que iluso compra un coche pensando en un consumo de menos de 4l y se le sube a 6 con suerte…

    Pero bueno, por suerte existen otras referencias mas fiables como la comunidad de Internet y la pura lógica.

  • TBN

    Yo sí hago caso a los consumos homologados, es cierto que se hacen en condiciones ideales casi imposibles en la práctica, pero técnicamente no son irreales y al menos me dan una idea de por donde andan los tiros si comparo coches del mismo segmento, similar potencia, sistema de ‘alimentación’ y cubicaje parecido. Las normas son las mismas para todos ¿no?