Concentrado de potencia: 272 CV, tres cilindros y turbo eléctrico para el nuevo 1.0 TSI de Volkswagen

 |  @sergioalvarez88  | 

El Vienna Engine Symposium no nos ha dejado únicamente información acerca del motor 6.0 W12 TSI del Grupo Volkswagen. Una novedad que ha pasado algo más desapercibida ha sido un nuevo motor 1.0 TSI de alta potencia. Con una potencia específica que rompe todos los moldes, este nuevo tricilíndrico desarrolla una potencia de nada menos que 272 CV. Casi 300 CV extraídos del bloque EA211 que equipan ya los utilitarios del Grupo Volkswagen. Una espectacular potencia específica – superior a la de cualquier supedeportivo que imaginéis – que nos demuestra el potencial que aún tiene el motor de combustión interna.

Los turbos eléctricos vuelven a ser la respuesta

272 CV y 270 Nm de par motor máximo. Cifras que no habríamos creído en un tricilíndrico hace siquiera meses.

El turbo eléctrico promete una revolución en el mundo de la combustión interna, cuyos primeros frutos ya se acercan a las líneas de producción en masa. Prototipos, demostraciones tecnológicas y motores experimentales se cuentan ya por decenas. La idea tras el turbo eléctrico es simple: en lugar de usar los gases de escape recirculados para forzar más aire en el motor, se hace girar la turbina mediante un potente motor eléctrico. El resultado es una mayor potencia y una reducción importante del famoso lag.

Esto es especialmente capital en motores de alta potencia específica, donde son necesarios turbocompresores de un tamaño considerable y suele haber un fuerte retardo en el giro del turbo, y por tanto en la entrada de la potencia. El turbocompresor que equipa este 1.0 TSI de alta potencia es eléctrico y de geometría fija, sin necesidad de recurrir a sistemas de doble sobrealimentación o geometrías variables. La presión de soplado que debe soportar el pequeño tricilíndrico es muy considerable.

¿Dónde empleará este motor Volkswagen? Todo apunta a que se tratará de sólo un showcase tecnológico.

Además del turbo eléctrico, el pequeño 1.0 TSI – cuyos hermanos más mundanos se montan en el renovado Ibiza o el lavado de cara del Polo – hace gala de una serie de tecnologías heredadas del Volkswagen Polo WRC que no se han especificado. Está claro que para lograr semejante potencia específica en un motor tan pequeño hacen falta refuerzos internos en el motor. Pero en este caso, vienen de la mano de un nuevo recubrimiento en los componentes internos del propulsor, según cuenta el Dr. Neußer.

Con un proceso denominado “laser-roughening” – traducido a “endurecimiento láser” – se consigue una menor fricción interna en el bloque, y por tanto tanto una mayor eficiencia como una mayor potencia. Además, se evita parte del desgaste de las herramientas que mecanizan el bloque motor. Aunque se trata de un motor destinado a ser una demostración de poderío tecnológico, sus tecnologías pronto serán empleadas en la producción en masa. Y en un up! hiperdeportivo, porque soñar es gratis.

Fuente: Volkswagen | autoevolution
En Diariomotor: Volvo extrae 450 CV de un 2.0 Turbo: los turbos eléctricos ya están aquí

Lee a continuación: Larga vida a los 12 cilindros: Volkswagen presenta su nuevo W12 TSI de 608 CV

  • Entiendo que con los turbos eléctricos, al no hacerse uso de los gases de escape, casi no será necesario un intercooler, ya que el aire no se calentará tanto, y las temperaturas de admisión serán muchísimo menores, verdad?

    • La cuestión es que los turbos eléctricos suelen ir asociados a turbos convencionales en disposición de un único turbo o dos turbos. La configuración ideal, según lo que hemos visto y probado, es la de un compresor eléctrico, que actúa desde el primer momento, y que a régimen bajo y medio deja de trabajar para ser sustituido por un turbo convencional. A partir de ahí ya incluso podría entrar a trabajar un turbo más grande en medias y altas.

      Es decir, que el turbo eléctrico no será dependiente de los gases de escape, pero sí que parece que se utilizará en combinación con otros turbos que sí harán uso de los gases de escape.

      • carlos

        toda compresion de aire produce un calentamiento del mismo, pero si que pienso que mejoraria la temperatura al no estar en contacto con el escape.
        en definitiva pienso que seria necesario intercooler

      • carlos

        toda compresion de aire produce un calentamiento del mismo, pero si que pienso que mejoraria la temperatura al no estar en contacto con el escape.
        en definitiva pienso que seria necesario intercooler

      • carlos

        toda compresion de aire produce un calentamiento del mismo, pero si que pienso que mejoraria la temperatura al no estar en contacto con el escape.
        en definitiva pienso que seria necesario intercooler

    • Germán

      Las temperaturas de admisión en los motores turboalimentados no son altas porque pasen por el turbo y éste esté muy caliente (que influye, por supuesto) sino principalmente por el hecho de que el aire aumenta de temperatura al comprimirse. Por eso hace falta un intercooler, a menos que la presión de soplado del turbo sea lo bastante baja como para no calentar el aire en exceso. Un aire más caliente puede provocar detonación en un motor de gasolina por las altas temperaturas, por lo que la relación de compresión del motor también es más baja respecto a motores atmosféricos. A veces es incluso obligatorio usar gasolina de alto octanaje para que la mezcla no se inflame antes de que el pistón suba hasta arriba. Las altas temperaturas pueden solucionarse también pulverizando agua en bajas cantidades, algo que ya se usa desde hace tiempo en rallies y que BMW tiene previsto hacer (o hace).

  • Sergio Laín

    Es una exageración de potencia en un cubicaje tan pequeño me sorprende que 3 cilindros y 1000 cm3 puedan soportar 272 cv. Veremos, en el caso de producirse, si son fiables estos pequeños motores tan exprimidos

    • MRTN4687

      Creo que esta es la forma de decir “de qué somos capaces” más allá de que en realidad llegasen a montar este motor tal cual lo han presentado. Así mismo pasa con los autos conceptuales y/o prototipos, donde se prueban líneas, formas, distancias, etcétera y de alguna forma se socializan bien sean las nuevas expectativas de marca, o así mismo el mostrar “de qué somos capaces” sin necesariamente esto tener que llegar a un modelo de producción tal cual. Por el lado de este motor seguramente al llevarlo tan al límite se corran altos riesgos y no sea correcto hacerlo al instalarlo en un auto de producción por temas de costos de mantenimiento, riesgos de garantías, etcétera.

      • Sergio Laín

        Cierto ese detalle se me ha pasado, esto es como un “a ver quien la tiene mas grande”

        • Almafuerte

          En este caso seria quien la tiene mas chica pero mas cumplidora. Perdón por el chiste tonto.

  • X 2.0

    Me parece muy interesante, un motor pequeño, con menos piezas que un tetracilindrico y que pesa y ocupa menos, y además será mas barato de producir, yo creo que esto tendría mucho exito.

  • miguel

    Hay muchísimos evos tocados por poner un ejemplo que pasan de los 500cv y son un 2.0 tampoco lo veo novedad… Cualquier motor con turbo se puede apretar mucho…

    • Germán

      Todas las preparaciones extremas tienen al final menor fiabilidad que la de origen, especialmente si no han modificado las piezas internas. La novedad sería que un motor tan apretado pudiera venderse en un coche normal…

  • jose

    Hay una cuestión que surge de inmediato.. ¿ fiabilidad ?

  • sat

    Para esa potencia a mi ponme minimo 2.5 litros y 4 cilindros, o incluso que sean 6 con algunos desactivables.

  • ManoBlanca

    Uno de los motivos por los que los turbos convencionales no me acaban de gustar es que no dejan respirar al motor durante su fase de escape, ya que la turbina hace de “tapón” haciendo que los humos queden atrapados en la caracola, hasta que por fin salen al exterior. Un turbo eléctrico sería muy buena solución, ya que el escape quedaría totalmente libre de obstáculos…. aunque pensándolo mejor en vez de un turbo eléctrico se debería llamar algo así como “electric-supercharger” no??? Por aquello de la sobrealimentación de los muscle cars americanos…. aunque también sería sin un uso de correa de union entre el cigueñal y el eje de las aspas del cargador. Que lío…. uffff….. estos “electric-turbos” ni son turbos, ni son superchargers!!!!!! En fin, un saludo a todos…. he de ir a currar :)

  • Alberto Piqueras Ramos

    Estamos ya en la revolución de los turbos y esto no lo parará nadie, al contrario, son muchas las marcas trabajando en los turbos
    eléctricos desde hace un par de años y están en la etapa final, por lo cual no nos deberíamos de sorprender si en el 2.016, ya sale
    alguna marca a ofrecer determinado modelo con turbos de esta naturaleza, donde empezarán con potencias cercanas a los 150/160
    cv por litro, no lo que estamos viendo aquí, pero más adelante sí se verán estos motores colocados en autos de turismo, sin lugar a duda.

    Saludos.

  • Javi

    Cada cuantos km se cambia el motor ese? Cada 30.000 km en vez de aceite, filtros….etc. Se cambiará el motor

    • FUJATI FEON

      ajajajajaja pues si este en vez de cambios de aceite,filtros sera cambio de motor…este motor durara 2 telediarios vamos…un motor de 1.0 con esa potencia sera la gallina de los huevos de oro para los mecanicos porque el coche estara mas en el taller que rodando jajaja.

    • Gabriel Guerra Meneses

      Yo creo depende mucho de los materiales de los que se va reforzar el bloque porque el desgaste si va ser masivo con ese caballaje con tan pocas piezas y va depender de la transmisión

    • Elias Arroyo Galende

      Muy buena jajajajajaja

  • IO

    Una consulta, esos 272 cv que consigue es moviendo un alternador que alimente el turbo eléctrico?
    O están moviendo el turbo con baterías?

    • Edu

      Es con baterías, el problema radica en el voltaje de funcionamiento de los motores de los turnos, que es a 18 voltios, lo que hace necesaria la instalación de otra batería diferente a la que usan todos los sistemas del vehículo.

      • IO

        Gracias la aclaración. El problema de necesitar doble tendido eléctrico porque los turbos funcionan con mayor voltaje lo sabía.
        Me gustaría saber cuál es la potencia REAL con un alternador que alimente ese turbo.

  • kkkkkkkkkkkkkkk

    No es que sea un “hater” del grupo VAG, pero Volvo y Nissan lo hicieron antes (y antes que éstos se han conseguido estas potencia en sector competitivo, aunque no sé con que fiabilidad). Por otro lado creo que deberían apostar también con las distribuciones variables de igual modo que lo hacen con la sobrealimentación.

  • alvaro

    ¿no será un compresor eléctrico? ¿Para que quiero una turbina si no voy a aprovechar la velocidad de los gases de escape? El motor eléctrico debería ir directamente al compresor para moverlo a su antojo. A no ser que no siempre esté encendido y a veces use los gases de escape.

  • victor

    La cuestion es si las perdidas por obtener la electricidad a traves del alternador son o no menores a las perdidas por bombeo de los gases de escape cuando empujan el turbo. Ahora mismo me imagino que esos 240cv seran “puntuales” en acelerones y demas, ni de coña continuados (bueno, a lo mejor si, a costa de reventar el motor a los pocos kms xD) y que el intercooler porsupuesto que es necesario con tantos bares que necesitara para subir a tantos cv… luego esta por ver cuanto de fiable es ese turbo, en especial la parte electrica

    yo creo que si saliera a calle seria algo bastante descafeinado, tendra mas potencia y sus ventajas obviamente pero me huelo algo de una potencia menor (bastante menor) y algun “overboost” de estos puntuales cuando pegas el aceleron para asi hacer publi y maquillar un poquitin las cifras “hoyga que mi motor enano tiene 300cv pero solo durante 5 segundos!1!!”

  • Alberto Piqueras Ramos

    Excelente noticia, ya era esperada desde hace tiempo, habrá que ver en que coche de producción se lo ponen primero.
    Una maravilla.
    Dentro de menos de 10 años, los motores más grande, dificilmente superen los 3 litros.

    Saludos.

  • Elias Arroyo Galende

    1000 cc, 3 cilindros, con 272 cv ?? jajajajaja

    La potencia de un audi 3.0 T son 300 cv, con 6 cilindros,es decir, pocos mas que los que obtienen con el motorcillo de cortacesped.

    Para obtener 200-280 cv ya estan bien exprimidos los 2.0 T

    Cortacesped no gracias !!!

  • Germán

    Espero que lleve filtro antipartículas…