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Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

 |  @HerraizM  | 

El Chevrolet Corvette Z06 se desmelena. Más aún. Y es que a la alternativa deportiva del nuevo Chevrolet Corvette se presenta en el Salón de Nueva York en formato descapotable con el nuevo Chevrolet Corvette Z06 Convertible, dejándonos con una atractiva combinación de prestaciones, agresiva línea y disfrute a cielo descubierto que pide a gritos kilómetros y más kilómetros deleitándonos con sus 625 caballos.

Amparado por la evolución en el desarrollo de descapotables deportivos, que permiten mantener una rigidez estructural a los coupés sin aumentar considerablemente su peso en el proceso, Chevrolet nos presenta a un Corvette Z06 Convertible tras el debut del coupé en el Salón de Detroit, compartiendo con este ajustes del chasis, opciones de equipamiento, añadidos en su carrocería, motor, tecnologías…

Deportivo, muy deportivo, 625 caballos de prestaciones “made in USA”, ADN de competición, un semblante que deja clara sus intenciones y ahora además con la posibilidad de disfrutar de su V8 descapotados, acompáñanos y conoce todos los detalles del nuevo Chevrolet Corvette Z06 Convertible.

Una estampa aún más agresiva

Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

El Corvette Z06 cuenta con una anchura mayor que el corvette Stingray normal. Los pasos de rueda delanteros son 56 mm más anchos en el tren delantero, mientras que en la parte posterior aumenta 80 mm, contando de paso con un paragolpes trasero específico con las luces más separadas para enfatizar la anchura extra.

Cuenta además con una parrilla específica, dedicada además a mejorar la refrigeración del V8 y sus frenos, como también cuenta con nuevas tomas para refrigerar los frenos traseros, además, se añade un splitter delantero, el alerón trasero y un capó en fibra de carbono y con tomas de aire mayores.

Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

En su interior, al igual que el Stingray corriente, se puede optar por dos juegos de asientos, unos deportivos pero enfocados al confort y otros entregados por completo al lado más prestacional, con un mayor agarre lateral.

Se recurre a un volante de base achatada con acabado en fibra de carbono, pudiendo recurrir para el resto del habitáculo, en función del acabado, al cuero Napa, el aluminio o la fibra de carbono, estando disponibles como colores para el interior 5 colores de los cuales, el gris y el azul son específicos para el Z06.

Su capota de lona está disponible con 4 colores, siendo la ventana posterior de cristal.

625 caballos, el descapotable de producción más potente jamás construido por Chevrolet

Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

Bajo el capó del Chevrolet Corvette Z06 Convertible nos encontramos el mismo conjunto mecánico que en el coupé. Esto nos deja ante un V8 sobrealimentado de 6.2 litros que desarrolla una potencia de 625 caballos con un par de 861 Nm. Aún teniendo en cuenta su enfoque deportivo no falta la tecnología de desactivación de cilindros que nos encontramos en el resto de la gama del Corvette Stingray.

Entregada la potencia al tren trasero, cuenta para su transmisión con una caja manual de 7 velocidades o la nueva transmisión automática de 8 velocidades por convertidor de par, 4 kg más ligera que la anterior transmisión automática de 6 velocidades gracias al empleo del aluminio y magnesio además de por supuesto más eficaz y eficiente.

Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

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En su parte ciclo nos encontramos con el mismo esquema de suspensiones que en el Stingray, pero introduciendo una puesta a punto específica, contando con el sistema de amortiguación adaptativa Magnetic Selective Ride Control además de con un selector de modo de conducción con función de Launch Control incluido y un diferencial de deslizamiento limitado inteligente de serie.

Para sus llantas se recurren a un juego de 19 pulgadas para las ruedas delanteras y de 20 pulgadas para el tren posterior, recurriendo a Brembo para sus frenos con discos de 371×33 mm en el eje delantero y de 365×25 mm en el trasero y pinzas de 6 y 4 pistones respectivamente. Para sus neumáticos se recurre a unos Michelin Pilot Super Sport.

Más fibra de carbono o el paquete Z07

Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

A los cambios propios del paquete Z06 se añade la posibilidad de contar con el paquete de fibra de carbono disponible para darle al Corvette un extra de apoyo aerodinámico 4 veces mayor al Z06 normal, contando con un nuevo splitter delantero en fibra de carbono, un nuevo alerón trasero o nuevos aletines, estando disponibles estos nuevos aditivos en negro o en fibra de carbono vista.

Además, está también disponible el paquete Z07 con cambios en el splitter delantero y un alerón trasero ajustable, en lo que a aerodinámica se refiere, frenos más grandes y carbocerámicos con discos de 394×36 mm en el eje delantero y 388×33 mm en el trasero y ruedas Michelin Sport Cup 2.

Chevrolet Corvette Z06 Convertible: altas prestaciones made in USA, ahora a cielo descubierto

Por ahora Chevrolet no ha revelado detalles sobre su precio, tampoco sobre su comercialización en España, sus prestaciones o consumos.

1963, el origen del Z06

En 1963, 10 años después del lanzamiento del primer Chevrolet Corvette, nacía en la marca el paquete Z06 para el Corvette como aditivo para aquellos propietarios que buscaban hacer de su Corvette una alternativa más efectiva en circuito. Ese mismo año se registraron ya unas ventas de 199 Corvette equipados con el paquete opcional Z06, entre ellos un Convertible, germen primigenio de la alternativa que ahora tenemos ante nosotros.

Lee a continuación: El Corvette estrena cambio automático y será más rápido que el PDK del Porsche 911

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  • Alberto Piqueras Ramos

    Estoy convencido que con un motor de 4.0, se podría haber llegado e incluso superado la potencia aquí mostrada.
    No falta mucho tiempo para que estos mastodónticos motores vayan desapareciendo y quede como parte de la historia.
    Este comentario puede causar polémicas, por lo cual lo único que pido es el respeto que todos nos merecemos.

    Saludos.

    • Henry Turon Segui

      Un motor de 4 litros V8 con mas de 600 cv ?? tu alucinas pepinillos ya que en un V8 es casi imposible sacar tanta potencia y superar la barrera de los 100 cv por litro (o mas), este V8 de 6,2 litros le queda niquelado. El M3 GTS (E92) sacaba 450 jacos de su motor V8 de 4 litros pero no daría mas de 600 sin turbos o compresores ……….

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado Henry Turon:

        Voy a ignorar la falta de respeto a tu calificación, esta vez la dejaré pasar, sólo esta vez.

        El tema es más sencillo de lo que piensas; ya hay muchos motores que con 2 litros tienen 360 cv, además de un par de Nm 450. Otros de venta regular han llegado a los 220 cv por litro.
        Audi hace ya dos años que con un 4.0. en su versión RS6 tiene 560 cv y un par de Nm 700. Nissan con un 3.8 litros ha superado los 590 cv para su modelo GT-R. Mercedes con 2 litros 360 cv y estamos poniendo una marca que es un tanto conservadora, por lo cual pensar en un motor hoy, en el año 2.014 con un motor de 4 litros y 700 cv, ya no sería ni siquiera el tope al cual se está llegando en estos momentos.

        • Henry Turon Segui

          Vuelves a cagarla porque el RS6 ES TURBO, Y YO ME REFIERO A MOTORES ATMOSFÉRICOS !! Al igual que el 2 litros turbo de 360 cv del A45 AMG por ejemplo y el motor del GT-R que tambien es turbo. A lo que me refería yo antes es que a un motor V8 atmosférico es muy difícil sacarle 100cv/litro porque no tienen 4 valvulas por cilindro ya que muchas veces son 2 o 3 por lo que debido a esto la potencia que rinden los V8 es mas difícil de conseguir.

          • Alberto Piqueras Ramos

            No sería conveniente que leyeras con más detenimiento lo que nos dice nuestro Redactor Mario Herraiz:

            ” V8 sobrealimentado de 6.2 litros que desarrolla una potencia de 625 caballos ”

            Hay veces que es mejor no escribir para no pasar vergüenza y además decir soeces y utilizar la blasfemia.

          • Alberto Piqueras Ramos

            Sr. Henry Turon Segui:

            ¿ No te parece que con la confirmación de que el motor que estamos analizando es: ” V8 sobrealimentado de 6.2 litros que desarrolla una potencia de 625 caballos “, sería de honestidad intelectual de tu parte retractarte y pedir disculpas en este Diariomotor, por los improperios gratuitos que me hiciste ?

            Piénsalo, medítalo y reflexiona, pues en el futuro te puede dejar mejor parado.

          • Alberto Piqueras Ramos

            ¿ Qué pasa Henry, no te atreves a pedir disculpas como corresponde a un hombre con integridad intelectual ?

          • wunderbar

            No sé de qué se sorprende, a mí usted tampoco me las pide… No se puede pedir a otro lo que uno mismo no es capaz de hacer.

          • Alejandro

            Sí, sí, pero a mí no me has contestado. Y lo de votarse a sí mismo… Muy digno.

      • Alejandro

        El 458 Speciale es un 4.5 atmosférico y rinde 605 cv…

    • NEMO

      Estimado, compañero,

      Realmente, si uno lo piensa fríamente… ¿para qué tanto cubicaje?, si, como bien comenta, con un 4 litros (sobrealimentado) se hubiera llegado, más que sobradamente, a los 625cv. Por supuesto, pienso que es cuestión de tiempo su anunciada extinción…

      En cualquier caso, la avalancha de par motor de estos motores es brutal, difícilmente comparable a nada. Habrá que disfrutar (el que guste) mientras se pueda.

      Yo, sinceramente, soy de la opinión que, la potencia no digerida por el eje/s tractor/es, desperdiciada en goma o capada por intrusismos electrónicos, sirve, nada más, que para gastar combustible tontamente. Y, esto, sí que es un comentario polémico, me temo.

      En fin, si con dos litros atmosféricos ya estamos en los 200cv… y, la inducción forzada, salvo pocas excepciones, parece que va a ser el futuro; no le auguro muy larga vida a estas motorizaciones tan generosas. Veremos…

      Un afectuoso saludo.

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado NEMO:

        ¿ Qué tal como estás ?.

        Hace tiempo que vengo estudiando el tema de los motores turbo asistidos, en especial los de BM, con su innovación de Twin-Scroll, la cual es muy interesante, pues en el motor de 2.0 de 245 cv y Nm 350 a 1.250 rpm, es un interesante ejemplar para analizar, por muchos motivos, en mi caso el análisis detallado lo hago a diario como tu sabes por poseer uno. En este momento tiene 16.300 km., y todavía no me ha llamado a hacer el Servicio, el cual lo tengo incluido en el precio por negociación, según la computadora, lo está proyectando para el 4 de junio, en base al promedio de kilómetros realizados hasta la fecha, cosa que podrá cambiar si aumento y reduzco los km. de aquí a esa fecha.
        Pero lo interesante, que compruebo permanentemente es lo poco que gira el motor por dos motivos en especial; primero porque al tener el máximo de torque a tan bajas vueltas, con la caja de 8 v., los cambios, imperceptibles si no miras el tacómetro, van pasado entre las 1.600 y 1900 rpm, lo cual determina que en menos de 150 metros sin esforzarlo, vayas en 8°, pues esta entra a los 65 km. Por otro lado cada 1.000 rpm, en ese cambio, son 59 km, lo que hace que viajando alegre a 150/160 kph, el motor gira entre 2.550/2700, cosa poco creíble hasta hace poco tiempo.
        En un crucero de 130 kph, no se oye el motor, pues este está en las 2.200 vueltas y el consumo es cuasi risible. Sin embargo estamos escribiendo sobre un coche de 1.480 kilos en la versión automática.
        No conforme con este control diario, con la gente de importador estamos haciendo una prueba de durabilidad del motor con uno de los primeros ejemplares que llegaron hace 18 meses, que primero se utilizó como auto-test y ahora una prueba de larga resistencia. El motor ya pasó los 150.000 km. haciéndole cada 10.000 km. un análisis completo y los servicios que corresponden a los efectos de analizar los fluidos. Hasta ahora no presenta el mínimo desgaste en ninguna de las partes que se han revisado de la parte del motor. La idea es abrir el motor cuando llegue a los 250.000 km. lo cual es una cifra importante y hacer todas las mediciones que correspondan, así como un informe completo para ofrecerles a los clientes y enviar a Alemania.

        Te mando un saludo.

        • NEMO

          Estimado, compañero,

          Me alegra leer eso. Pues serán muy interesantes las conclusiones que podrán inferirse de tal estudio. Podría aventurar que, si se hace el cálculo de combustible por kilómetro recorrido, resultará más que revelador. Por otra parte, como explica de manera didáctica y amena, el bajo número de revoluciones al que se alcanza la potencia (ayudado por la caja de cambios), debería hacer que el motor fuera muy ‘descansado’ la mayor parte del tiempo. Por lo que repercutiría en un desgaste mínimo (y, el bajo consumo de combustible que ya hemos comentado).

          No me alegra menos que siga tan implicado y entusiasta.

          Un afectuoso saludo y, le avanzo, mis mejores deseos para que pase usted y sus seres queridos, unas agradables fiestas.

          • Alberto Piqueras Ramos

            Estimado NEMO:

            Gracias por tus deseos, los mismos para ti y los tuyos, durante los próximos días de semana Santa.

            En cuanto al consumo te puedo comentar que el nuestro BM 328i con Km. 16.300 hasta la fecha estoy en un consumo de 7.1 litro/100 km, privilegiando el uso alegre en carretera con un 60% y un uso normal en ciudad con el restante 40%.

            Un fuerte abrazo.

    • Aquiles

      Claro que se puede llegar a esos niveles de potencia con un motor V8 4.0 litros, pero alma del vette es un motor 6.2 push rod de un solo árbol de levas y no recuerdo si son dos o tres válvulas por cilindro. Pero que ventajas o desventajas tiene con respecto a un 4.0, según chevrolet al hacer una comparación con el 4.0 de bmw del m3 el American v8 es mas liviano y ocupa menos espacio que el 4.0 de bmw, tiene un consumo de combustible similar; entonces el alma del vette es menos pesado, ocupa menos espacio, presenta un consumo similar, con la desventaja de tener 2.2 litros mas de desplazamiento (volumen), yo no lo veo tan mal, son dos formas distintas de obtener caballos de fuerza con resultados en potencia y en consumo muy similares.

      En realidad el motor del vette es un motor de pickup full size programado y con algunas piezas en especifico para ir bajo el capo del corvette, asi ellos ahorran costos, de hecho los adelantos tecnológicos de estos motores siempre son presentados primero en el corvette y después pasan a los pickups. Estos motores tienen buena durabilidad, son simples y bastante confiables.

      Ya que dice que son mastodontes bastante desfasados, que se que lo están, porque el diseño de los push rod es viejo y descontinuado para la mayoría de los otros fabricantes automotrices del mundo, pero siguen haciendo el trabajo por algo siguen existiendo, ademas las razones de costos de producción.

      Hace algunos años cuando los fabricantes europeos iniciaron con pequeños motores y agregándoles turbo, o biturbo pensé porque no hacen eso los constructores norteamericanos principalmente en sus pickups, bueno sucedió y lo hizo ford. Ford puso un motor ecoboost 3.5 DOCH en los pickups f150, de 365hp, 425 lb-pie de torque, los gringos dicen es un v6 con potencia de small block, consumo y torque de big block. Lo voy a comparar con el dodge hemi 5.7 (esto para ellos es small block) 390 hp y 405 lb-pie de torque, un motor push rod de viejo diseño, desactivación de cilindros en condiciones que no le exigen; al final, en la vida real esos dos motores gastan prácticamente el mismo combustible con una ligera ventaja al ecoboost cuando no lleva carga, revirtiéndose los papeles cuando ambos llevan carga, en el mundo real estos motores se comportan de una forma bastante parecida uno con tecnología bastante mas avanzada comparativamente al viejo push rod pero al final, con unos resultados muy similares, al menos desde mi punto de vista son diferentes formas para llegar a un mismo fin, como lo mencione antes, ya que los motores push rod también integran nuevas tecnologías que los hacen mas eficientes que los primeros diseños, pero siguen necesitando de volumen para crear potencia , que en algunos casos se dispara el consumo de combustible.

      Cuando Ford puso su motor ecoboost creí que al menos por tener mejor tecnología debería de haber existido una gran diferencia en el consumo de combustible entre el motor ecoboost y el hemi pero la realidad es que si tienes que mover determinada masa vas a ocupar energía y las ganancias en la eficiencia de combustible del motor ecoboost no son notorias con respecto al viejo pushrod; esta explicación la doy por la clásica aversión y mala critica a los grandes V8 norteamericanos, tal vez deberían probar uno y cerciorarse por ustedes mismos que tan desfasados están, una cosa es criticar sin conocer la contra parte y otra criticar conociéndola.

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado Aquiles:

        Empezaré por el final de tu comentario, pues venías bien hasta que llegaste a esto:

        ” esta explicación la doy por la clásica aversión y mala critica a los grandes V8 norteamericanos, tal vez deberían probar uno y cerciorarse por ustedes mismos que tan desfasados están, una cosa es criticar sin conocer la contra parte y otra criticar conociéndola. ”

        Quien escribe ha conducido/manejado muchos cientos de miles de kilómetros en los motores que comentas, por lo cual antes de una afirmación hay que conocer quien está escribiendo y que ha manejado en su vida, si lo hubiera preguntado, no sería necesaria esta explicación.

        Escribes de conocer el motor del vette, sin embargo dices: ” pero alma del vette es un motor 6.2 push rod de un solo árbol de levas y no RECUERDO si son dos o tres válvulas por cilindro “, esas mayúsculas te están acusando que no lo conocen muy bien; no seré yo el que te diga cuantas válvulas tiene por cilindro, pues con razonar te darás cuenta.

        ¿ De qué motor de 4.0 de BMW escribes, pues yo no conozco ningún motor turbo alimentado de esa marca con 4 litros ?

        Si te refieres al que usa el M5, te comento que es un 4.400 c.c con sus ya ampliamente superados 560 cv y Nm 680 a 1.500 rpm.

        Ya hay por la calle motores de otras marcas de 2 litros y 360 cv y Nm 450 a pocas vueltas, por lo cual pensar que con 4.000 c.c. se llegue a más de 600 cv y Nm 800, ya es una realidad sin lugar a dudas.

        Lo de los consumos es muy sencillos pues el sentido común nos habla de que a menor cubicaje e igual potencia, se reducirá el consumo de forma considerable.

        Entiendo que cada cosa en su momento tiene motivo de ser, por lo cual hoy hablar de motores actualizados de más de 4.000 c.c, es un despropósito; y dentro de 5/7 años también lo serán los de 4.000 c.c. y pasaremos a otra etapa donde los turbos eléctricos nos abrirán otra puerta difícil hoy de entender, donde será cuasi imposible habar de motores que superen los 3.000 c.c. para casos extremos.

        Saludos.

        • Sergio Rincón

          Alberto, ya es conocida por quienes frecuentan el foro, tu posición acerca de la reducción de cilindradas en motores, adición de turbo-alimentación y otras medidas en pro de la eficiencia, es muy difícil rebatir tus argumentos que se basan en cifras de generación de potencia y par con pocos litros de cilindrada e inclusive ahora, de duración del motor sin aparentes grandes problemas de fiabilidad.
          Y es difícil porque cuando te propones comprarte un automóvil de este tipo (deportivo), los argumentos más racionales son los que caen primero; que si el consumo de aquel alemán es más ajustado según ficha técnica, a ver si a la hora de la conducción espirituosa esa cifra se traduce tal cual en la pantalla del consumo, que si este europeo tiene más chucherías tecnológicas para adornar el interior, sin saber si algún día se utilizarán en serio o sólo para sorprender al incauto de turno; en definitiva, el cliente de un automóvil como éste, es alguien que tiene una mentalidad diferente y busca cierto tipo de sensaciones (más aún en la versión Z06) y está dispuesto a sacrificar un consumo en apariencia alto por disfrutarlas, también ten en cuenta que el precio de venta es muy competitivo en comparación con otros de su misma condición deportiva.
          Como quien dice, a la larga, en vez de comprar un 911 (sólo por poner un ejemplo, pésimo ejemplo) muy bien equipado, se hace con un Z06 que no viene pelado tampoco y ofrece unas sensaciones al volante únicas, en buena medida dadas por motores V8 atmosféricos o sobre-alimentados de alta cilindrada que hacen parte de la filosofía de este modelo, así como el Porsche todavía tiene instalado tras el eje la unidad de potencia, en ambos casos y guardadas las proporciones (que no falta el que quiera llamarme blasfemo) se han ido dando evoluciones en ciertos aspectos de los modelos según su legión de seguidores y compradores (que no son los mismos) les ha ido permitiendo. Sin contar además que en el caso del comprador estadounidense del Corvette busca fiabilidad y bajo costo de mantenimiento, que no sé yo cómo sea la faena monetaria a la hora de desembolsar para comprar un turbo nuevo o cosas por el estilo.
          Quizás a largo plazo podamos ver un motor V6 mucho más eficiente en un Corvette así como el nuevo Mustang ya lo instala, sin decir con eso que deje de instalar V8 mejorados, que las mejoras no son sólo poner turbos o compresores activados por correas y ya; ya nos ilustra Mazda con su serie Skyactiv que se pueden hacer motores atmosféricos bastante eficientes sin necesidad de recurrir a la sobre-alimentación.
          Todo el santoral para exponer un punto de vista alterno, que aquí estamos para complementarnos en vez de discutir.

          • Alberto Piqueras Ramos

            Estimado Sergio Rincón:

            Como verás cada uno de nosotros tenemos nuestros puntos de vista sobre un mismo concepto o sobre un mismo auto y sus soluciones dinámicas. No ataco de forma empecinada que las marcas que quieran seguir con motores de muy altas cilindradas se sigan construyendo, más aún en un país como es Estados Unidos. Casualmente dentro de 22 horas salgo desde Montevideo a Miami, donde luego de un recreativo Crucero de 8 días, me quedaré en Miami, donde ya tengo contratado un Ford Fusion y que me dan a elegir un Ford Mustang GT 500, con un potente motor V8, el cual muchas veces ya los he disfrutado.
            El punto que quiero destacar, es que con diferencia de pocos años, será muy difícil comercialmente seguir fabricando motores de más de 4.000 c.c., aún cuando estos sean V8, con los cuales me llevo muy bien.

            Saludos.

  • Advan

    ¿Targa o convertible he ahí la cuestión? A mi sinceramente este Z06 Convertible me ha enamorado, los aditamientos aerodinámicos le dan un toque bastante radical y hasta cierto punto macarra, pero que en este caso creo que no desentonan. Amenzador a cielo descubierto, y me quedo corto.

  • Kuimby

    Un ZO6 a un lacetti: – Deja de pegarte, deja de pegarte.

  • BWSTER

    Esto es puro AMERICAN PRIDE
    Nunca me imagine que fuera a salir esta bestia de la tierra de las pickups y de las grandes SUV para ponerse le de frente de tu a tu a los deportivos italianos y a los alemanes

  • ADN

    Ni siquiera voy a criticar la pérdida de rigidez y aumento de peso propios de un convertible. Quien quiera la máxima experiencia que se compre el Coupé, este es para disfrutar de su caballiza a cielo abierto, con sus correspondientes crujidos y torsiones en circuito. Además de escuchar de forma más directa el sonido que produce el escape, producto de un (hoy día) innecesario pero más que eficiente American V8.

    Sin mencionar el atractivo visual de todo su Kit aerodinámico.

  • Daniel Aguilar

    que bichazo y en ese color azul se ve ufff!!!

  • Alejandro

    El Altas Prestaciones no era sobre el Morgan este fin de semana?

    • Mario Herraiz

      Ahora además de las pruebas y especiales que veníamos haciendo hasta ahora vamos a ofrecer también más contenidos, como en este caso los detalles del nuevo Z06 Convertible o el artículo “¿Por qué el McLaren 650S?” que publicábamos hace unos días:

      https://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/por-que-el-mclaren-650s/

      En definitiva, ración doble de Altas Prestaciones, el artículo especial de siempre y otros artículos sobre deportivos =D

      • Alejandro

        Lo sabía Mario, lo que pasa es que lo abrí desde el móvil y esa versión no es tan completa como la web, de ahí mi confusión. Un saludo!

  • Henry Turon Segui

    Una joya en todos los sentidos, yo no sabria si decantarme por este o por el coupé si tuviera que elegir……..