El Corvette estrena cambio automático y será más rápido que el PDK del Porsche 911

 |  @ClaveroD  | 

Chevrolet prometía grandes mejoras en la nueva generación del Chevrolet Corvette, mejoras que se vieron cumplidas una vez fue presentado el nuevo modelo y que ahora se ven subrayadas con la llegada de nuevas modificaciones con el Corvette Z06 en el punto de mira. Un nuevo cambio automático de 8 relaciones por convertidor de par llegará al Corvette en 2015 y contará con dos variantes para adaptarse a la configuración atmosférica y sobrealimentada del biplaza norteamericano.

Pero la novedad no acaba aquí, y es que Chevrolet no ha dudado en recurrir a los números que arroja el cambio de doble embrague PDK de Porsche para comparar el elevado potencial de su nueva transmisión automática. La nueva caja de cambios automática del Corvette realizará cambios ascendentes 8 centésimas de segundo más rápido que el PDK que instala el Porsche 911.

Mucho se ha especulado con ver un cambio de doble embrague en el Corvette, finalmente una transmisión por convertidor de par y 8 relaciones prometen un rendimiento igual sino superior

La nueva transmisión bajo denominación 8L90 se trata de una variante del cambio automático instalado en el Corvette Z06 que ha sido convenientemente adaptada a las necesidades del bloque 6.2 V8 (LT1) de aspiración atmosférica, obviamente necesidades inferiores en potencia y par motor. Aún así, la práctica totalidad del conjunto de la nueva transmisión es idéntica al que emplea al Corvette Z06 suponiendo un ahorro de peso de 4 kilogramos con respecto al anterior cambio automático de 6 relaciones.

La decisión de mantener la apuesta por el diseño de cambio automático por convertidor de par no es una decisión fruto de la comodidad. Cierto es que los cambios automáticos de doble embrague están causando furor en todos los fabricantes se dediquen o no a la construcción de verdaderos deportivos, sin embargo GM ha decidido apostar por el más convencional convertidor de par haciendo uso de elaborado desarrollo en su eficiencia a través de una construcción ligera que hace uso de aluminio y magnesio y una gestión electrónica que realiza 160 cálculos por segundo.

La posibilidad de ver un cambio de doble embrague en la actual generación del Corvette queda por tanto descartada ante el carácter que ofrecen los cambios por convertidor de par, una opción más apreciada en el mercado norteamericano y que, dada su destacable evolución en los últimos años, parece que nada tendrá que envidiar a los elogiados cambios de doble embrague por rendimiento o eficiencia.

Fuente: General Motors
En Diariomotor: GM trabaja en un cambio de doble embrague ¿Pensando en el Corvette? | Chevrolet Corvette Z06 y C7.R: dos deportivos de calle y de carreras separados al nacer | El Corvette Z06 estrenará un nuevo V8 de 620 CV de potencia

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Ver todos los comentarios 12
  • EL MAS INCOGNITO

    Seria bueno hacer un conteo por cada ves que un fabricante pone a porsche de ejemplo! , me imagino lo feliz que es porsche cada ves que un fabricante hace una comparativa que mejor publicidad que aquella que es gratuita… , en cuanto a chevrolet y tratandose de un icono como corvette no necesita de comparaciones solo necesita seguir su propio curso y solo escuchar la voz de sus devotos y clientes… la unica vez que porsche se preocupo solo una pizca fue con el GT-R pues los japos no hablaron demostraron a puro musculo de que eran capaces.

    • Alejandro

      Es la prensa la que pone de ejemplo a Porsche.

  • Sergi

    ¿Alguien me puede explicar como funciona un cambio automático por convertidor de par? Muchas gracias.
    P.D: me alegro de que por fin el Corvette pueda plantar cara a los europeos dignamente.

    • EL MAS INCOGNITO

      El
      convertidor de par o el convertido de Föttinger, por su creador, es un
      mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del
      embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En
      este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje
      primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa
      sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor.

      Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma de
      toroide, en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el
      impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras
      interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene
      una forma similar y va unida al cambio de marchas.

      En el interior está el reactor o estator, también acoplado al
      cambio. Cuando el automóvil está parado, las dos mitades principales del
      convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la
      corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que
      la bomba y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios,
      arrastrados por el aceite.

      COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

      En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan
      cuatro componentes que interactúan entre si y que producen la conexión y
      acoplamiento del motor de combustión interna y la transmisión de un
      equipo, que son:

      •La bomba

      •La turbina

      •El estator

      BOMBA

      También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se
      encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento
      conductor, debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al que
      está unido, e impulsa el aceite contra él.

      La bomba está fijada al volante del motor y la turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión.

      Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el borde exterior.

      TURBINA

      El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de
      cambios. La bomba dirige aceite presurizado contra la turbina para
      hacerla girar.

      La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a
      la transmisión. Tiene como misión recibir el aceite enviado por la
      bomba. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos
      están unidos en un mismo eje.

      ESTATOR

      El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar
      las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se
      trata del estator.

      Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y
      entregarlo a la bomba, este cambia de dirección el flujo de aceite lo
      que permite aumentar el impulso del aceite.

      Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo
      que permite que este solo gire en un determinado sentido. El estator se
      usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de
      la bomba, para completar el flujo de aceite.

      Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite
      desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una
      velocidad aproximadamente igual.

      SU PRINCIPAL FINALIDAD ES:

      •Absorber cargas de choque

      •Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.

      •Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer
      frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos
      límites.

      •Se elimina la necesidad de embrague.

      •La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.

      •Se precisan menos cambios de velocidad.

      FUNCIONAMIENTO

      Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del
      cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda
      turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del
      reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y
      turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de
      sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
      realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se
      frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De
      esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la
      bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que
      en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del
      transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se
      produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
      transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
      giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
      entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta
      tres veces superior.

      Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
      desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional
      sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va
      disminuyendo progresivamente.

      Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina
      la reacción sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los
      rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las
      aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidráulico y con una
      relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a
      la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje
      motor.

      VENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR

      MULTIPLICACIÓN DEL TORQUE

      En los momentos previos al encastrado completo, los convertidores de
      torque actúan como una especie de transmisión continuamente variable.
      Esta multiplicación del torque significa que un vehículo equipado así
      puede acelerar más rápida y suavemente que uno con embrague.

      EFECTO VOLANTE

      Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a
      actuar como una especie de volante inercial. Este efecto volante
      significa que los vehículos con ellos tienen una regulación más
      constante y un funcionamiento más suave que los autos con embrague.

      DESLIZ INFINITO

      Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi
      indefinidamente sin dañarse. Esto se compara agudamente con la tendencia
      de la transmisión manual a quemar embragues si se permite que se
      deslicen demasiado.

      TANQUE DE FLUIDO

      Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido
      de transmisión y pueden ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la
      transmisión dando una fuente de fluido frío cuando es necesario.

      DESVENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR

      Desafortunadamente, una parte de la energía cinética del fluido se
      perderá debido a la fricción y la turbulencia, lo que causa que en el
      convertidor se genere calor residual, y hace que la eficiencia nunca
      será del 100%. Este efecto, a menudo referido como pérdidas por bombeo,
      será más pronunciado cerca de condiciones de arranque. En los diseños
      modernos, la geometría de las aspas minimiza las pérdidas, lo que
      permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante largos períodos
      con poco peligro de sobrecalentamiento.

      De todas formas, al igual que en los embragues hidráulicos, el
      convertidor de par necesitará de un sistema de enfriamiento del aceite
      para evitar que la temperaturallegue a valores peligrosos para el fluido y el sistema.

      • Sergi

        Wow! Muchas gracias

      • Angry

        Una explicación perfecta, muchas gracias por expresarlo tan bien! Y respecto al artículo, solo quiero decir que los americanos se están poniendo las pilas muy rápido para competir con el mercado europeo, y yo la verdad estoy encantado.

  • Ricardo

    Me parece estupendo que saquen un cambio automático tan rápido, pero sinceramente yo lo prefiero mil veces con uno manual.

    • sle

      Me encanta que la gente haga comentarios tan inteligentes como el tuyo

  • Almafuerte

    Los cambios automáticos están ganando terreno muy rápido en los coches deportivos. Lo cual me parece perfecto, me encantan los coches con cambio automático, me parece lógico, relajado, muy práctico. Pero yo no conduzco coches deportivos, prefiero comodas berlinas.
    Y siempre escucho eso de “con caja manual la conducción es mas auténtica”. Cosa que me parece muy filosófica y respecto.
    Entonces porque todos los fabricantes sacan deportivos automáticos? La moda “es como un f1” ya paso no?
    Y porque Porsche vende muchísimos mas 911 automáticos que los manuales con 7 marchas, que tienen que ser auténtico que te ca…? Y no solo en norteamericana, son todos sabemos que nadie sabe conducir, sino aquí en Europa, donde todos sabemos que se nace sabiendo todo, incluso conducir deportivos auténticos.
    Perdon, pero hoy tengo el dia porque.

    • ADN

      Efectivamente, el cambio automático es mucho más cómodo. La razón por la que cada vez hay menos cambios manuales en los deportivos es por que cada vez menos gente los usa como deportivos. La principal razón para tener por ejemplo un 911 es para presumir en los restaurantes de moda, boulevares & hills de las zonas más exclusivas, lugares donde por supuesto la velocidad máxima está limitada al igual que el resto de los caminos y donde sacarle leche a tu dream car es igual de ilegal que en otros lados.

      Un porcentaje cada vez menor de posibles dueños los quiere para circularlos de manera deportiva, un porcentaje aún menor a ese los usa en circuito.
      Efectivamente el cambio manual es el tradicional y conecta al piloto de manera única con su automóvil, pero los tiempos cambian y los fabricantes se enfocan en satisfacer las necesidades de la mayoría de sus clientes en vez las de unos cuantos aficionados a lo tradicional.

      “Las cosas ya no son como antes” diría mi abuelo, y algunos lo diremos dentro de poco.

      • Almafuerte

        Vale, lo mi era un comentario sarcástico, pero entiendo que el sarcasmo escrito no se entiende.
        Creo que el principal motivo de los cambios automáticos en los deportivos y super-deportivos, es sacar el máximo rendimiento, exprimir milésimas al crono de 0 a 100.
        Esta claro que con una caja de doble embrague de última generación, cualquier tipo de cualquier nivel, sera mas rápido. Si no mira lo que a gastado la f1 en ese sistema. Y no por cómodo. Elimina el error humano y ajusta límites.
        Mi intención era mencionar lo ridículo de considerarse mejor “piloto” porque se tiene por costumbre dar una rápida “patada” al embrague y pasar un cambio entre semáforos.
        Lo que el manual es mas auténtico y lo se siempre, sera para algunos. Para mi lo auténtico y tradicional es una caja metálica llena de fluido hidráulico. 3 marchas, no mas. Cambios que tardan en pasar y conducir un la pierna izquierda.

        • NEMO

          Sí, señor. Me gusta tu estilo.

          Para gustos los colores… me temo que, influye tanto la utilización que le das al vehículo como las vías por las que circulas.

          Un saludo.

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