Mientras escribo estas líneas, se confirma que por primera vez el fabricante chino BYD ha vendido más coches eléctricos que Tesla en Europa. Sucedió en abril, confirmando no solo las dificultades que está encontrando la marca de Elon Musk, cuyas ventas están retrocediendo a un ritmo preocupante, y no solo en Europa. Sino también la progresión de BYD, una de las marcas con un futuro más prometedor en Europa, donde no solo está desarrollando una extensa red comercial, sino también instalando sus fábricas para producir coches eléctricos en nuestro continente.
Un toque de atención a Europa
Entretanto, la industria del automóvil europea sigue alertando de los riesgos que afronta, advirtiendo a los legisladores y recordando que «enfrentamos desafíos altamente complejos, moldeados por prioridades conflictivas y paradojas», como explicaba Oliver Zipse, Presidente del Consejo de Administración de BMW, durante la última Junta Anual.
BMW i4
- BMW se posiciona claramente en contra de los aranceles de Europa a los coches eléctricos fabricados en China, pero también es uno de los fabricantes europeos que ha apostado por producir sus eléctricos para el resto del mundo en China
- Uno de cada cuatro vehículos entregados por BMW ya es eléctrico o híbrido enchufable
- Zipse alerta del «callejón sin salida» al que se enfrenta Europa por haber centrado su estrategia en una única tecnología, la del vehículo eléctrico
China sigue siendo el primer mercado de eléctricos para BMW
Dirigiéndose a sus accionistas, Zipse sacaba pecho de la posición privilegiada que habría alcanzado BMW en su transición hacia el vehículo eléctrico, parafraseando incluso algunos titulares de medios alemanes que hacían referencia a este hecho con expresiones como «BMW, ganador tardío», «de rezagado a mago» o «verdadero campeón de los coches eléctricos».
Según Zipse, BMW ya está cumpliendo con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 en Europa. A finales del pasado año más del 17% de las ventas totales de BMW fueron de coches completamente eléctricos, y si unimos los híbridos enchufables nos encontramos con que todos ellos ya supondrían una de cada cuatro ventas.
Otro dato muy esclarecedor. A pesar de lo complejo que se está tornando el mercado chino para los fabricantes extranjeros, China sigue siendo el mercado más importante para los vehículos eléctricos de BMW y en el que se entregaron más de 100.000 eléctricos el año pasado.
En contra de los aranceles de Europa a China
En su exposición, Zipse tuvo tiempo para recordar que están «adoptando una postura firme» en lo concerniente a los aranceles de la Unión Europea sobre las importaciones de vehículos eléctricos en China añadiendo: «abogamos por eliminar los aranceles por completo».
Tanto BMW, como MINI, han vislumbrado a China como uno de los centros de producción más importantes para sus vehículos eléctricos, por supuesto junto con Europa y Estados Unidos – el primer eléctrico producido en Spartanburg, Carolina del Sur, saldrá de la línea el año que viene.
Tomamos en serio los ambiciosos objetivos políticos, pero no creemos en regulaciones técnicamente unilaterales que limiten la oferta (Oliver Zipse)
Pero eso no es todo, la oposición de BMW a la postura de los legisladores en Europa va más allá del tema de los aranceles a China y apunta a las regulaciones.
Un «callejón sin salida» para Europa
La segunda gran crítica de la marca a Bruselas llegaba en contra del objetivo de abogar por una industria del automóvil que solo vislumbre una tecnología posible, la del vehículo eléctrico. Recordemos que, según está propuesto en estos momentos, la Unión Europea pretende prohibir la venta de turismos que utilicen cualquier tipo de motor de combustión interna en 2035.
Eso implicaría prohibir todas las ventas de diésel, de gasolina, de híbridos, pero también de híbridos enchufables. Eso implicaría vender únicamente coches completamente eléctricos, ya sea empleando baterías, o pila de combustible, hidrógeno.
Como tecnología independiente, la movilidad eléctrica conduce a un callejón sin salida, eso está claro ahora (Oliver Zipse)
Y es ahí donde Zipse hablaba del «callejón sin salida» al que dirige la posición europea para con el vehículo eléctrico, por los problemas que plantea centrar la «reducción efectiva del CO2» en una única tecnología que, para más inri, se encuentra con ritmos de progresión con «diferencias simplemente demasiado grandes, incluso dentro de Europa», viendo como mercados como Bélgica ya han conseguido una cuota de enchufables del 60% y países como italia se encuentran en el 4%. En España, los eléctricos alcanzaron una cuota del 7,81% en 2024 y un total del 13,13% si sumamos los híbridos enchufables.
Respecto a su hoja de ruta, Zipse también recordó las novedades más importantes que se esperan de la marca en los próximos años, posando junto al prototipo y una unidad camuflada del primer representante de la Neue Klasse, una nueva gama de eléctricos que partirá de un sedán con proporciones similares a las de un BMW Serie 3. También un segundo modelo, con proporciones de SUV, similares a las de un BMW X3 – o el propio iX3 – que llegará en 2026.
