Cinco minutos para medianoche. El fin de la era del automóvil o cómo diseñar un nuevo mito

 |  @LM_Ortego  | 

Creo que la gran era del diseño de coches está llegando a su final… para la clase de coches que está aquí, faltan cinco minutos para medianoche” afirma Stephen Bayley en la presentación de Grandbasel ante una perpleja audiencia repleta de medios de motor. Además de una bonita metáfora, esta frase es un crudo y realista sumario de la situación a la que se enfrenta el automóvil, tanto por los cambios culturales de la sociedad como por los problemas internos de su industria. En Basilea dialogamos con Bayley y con Paolo Tumminelli, dos personas cuya visión global del pasado, presente y futuro del automóvil nos ofrece muchas claves sobre este momento histórico.

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Todo el debate en torno a los coches, las ciudades y la contaminación de los últimos años admite muchas lecturas, pero una las atraviesa a todas: el romance entre la sociedad y el automóvil está agotado. Para Stephen Bayley, comisario del Boilerhouse Project en el Museo Victoria y Alberto y co-fundador del Museo del Diseño de Londres en 1989, una de las razones principales tiene que ver con la forma en que usamos el coche: “En el futuro probablemente viajaremos menos, nos desplazaremos menos, así que de algún modo nos encontramos también al final de una gran era del transporte privado”, dice alineándose con especialistas de diferentes campos que coinciden en prever un futuro eminentemente urbano. Y lo explica con su propio ejemplo: “Me interesan los buenos coches, pero vivo en Central London, y allí los automóviles son objetos inútiles. Conduzco unos 5000 km al año, principalmente en fines de semana, y podría dejar de conducir para siempre sin que eso fuese un problema”.

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Sin llamarlo así la industria del automóvil parece aceptar este fin de ciclo al invertir grandes capitales en empresas que desarrollan alternativas como la conducción autónoma (desde Uber a MobilEye), pero para Bayley esta idea lleva incubándose más de lo que pensamos. “El autor inglés de ciencia ficción J. G. Ballard decía que en el futuro conducir un coche manualmente sería ilegal y sólo se podría hacer en circuitos cerrados bajo supervisión psiquiátrica… y eso casi está pasando ya…” señala al Chiron que está a sólo unos metros de donde hablamos “Por ejemplo tenemos coches como este Bugatti que es una máquina fantástica, fabulosa… pero que apenas puede ser conducida en ninguna parte del mundo”.

Pero según Bayley hay otra razón para anunciar este final de ciclo del automóvil, una que es mucho más emocional y simbólica: “Tengo esta idea básica de que los motores de combustión que queman carburante inspiran deseo porque están vivos, son raros, tienen una personalidad, huelen mal, se calientan, hacen ruido… Un Panda puede moverse con un motor de dos cilindros, mientras que ese Ferrari…” señala al 250 GT SWB “… monta un espléndido motor de 12 cilidros en V, y el Lincoln Continental, que es un coche muy solemne, se tiene que mover con un V8…” hace una pausa y lo compara con la gran esperanza de la industria y de parte de la sociedad, el coche eléctrico “… los motores eléctricos en cambio carecen de esa individualidad, son todos iguales, puedes tener uno grande o uno pequeño pero no hay diferencia”.

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“Los coches quizá no son arte, pero usan el arte, imitan el arte. Son escultura, son semiótica, son emocionales, usan el color y la forma, y el público aprende sobre arte, sin darse cuenta, mirando a los coches”.

Lo que puede parecer una visión personal explica en realidad la principal razón por la que el automóvil ha estado (y sigue estando) tan enraizado en nuestra sociedad: porque esa máquina para moverse se ha convertido en un icono lleno de significados. “Durante mucho tiempo los coches han representado nuestros deseos y nuestros sueños”, recuerda Bayley con cierta melancolía, destacando precisamente el aspecto visual al que tanta atención se prestó en Grandbasel: “Los coches quizá no son arte, pero usan el arte, imitan el arte. Son escultura, son semiótica, son emocionales, usan el color y la forma, y el público aprende sobre arte, sin darse cuenta, mirando a los coches. En nuestro tiempo a los artistas no les interesa la belleza formal, trabajan en otras cuestiones y eso está bien, pero por esa razón el diseño, y sobre todo los coches más especiales, han asumido el papel del arte en nuestra cultura”.

El mito y la rentabilidad

Para Paolo Tumminelli, Profesor de la Facultad de Ciencias Culturales de la Universidad de Colonia y director del Instituto Goodbrands de Cultura del Automóvil, la falta de conexión emocional de la industria con los usuarios y sus necesidades ha sido decisiva para meter al coche en este callejón sin salida: “El automóvil necesita mucha atención en este momento, pero el lenguaje de las marcas es muy limitado: caballos, kilowatios… ¡sólo números! Se han perdido lanzando productos que han perdido el gusto, el significado y la calidad”.

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La principal causa parece estar en el modelo empresarial de los fabricantes, y el síntoma más evidente es la crisis de los salones del automóvil. Según Tumminelli “Las marcas están tan obsesionadas con las ventas que han transformado un negocio de pasión en un negocio de espectáculo. La masificación del mercado del automóvil ha sido algo suicida, así que cuando vas a un salón como Frankfurt o Nueva York no ves los coches, sino la maquinaria del márketing que los rodea. No ves los coches, ves las marcas”.

“Cuando vas a un salón como Frankfurt o Nueva York no ves los coches sino la maquinaria del márketing que los rodea. No ves los coches, ves las marcas”.

Precisamente el discurso de Grandbasel parece ir a la contra de esta tendencia, como una llamada de atención a quien quiera tomar un nuevo camino. “Yo quiero que de alguna manera esto sea un lugar para ver y para debatir, lo que eran los salones en los años 50 ó 60, cuando Giugiaro presentó el Corvair Testudo”, afirma Tumminelli, y añade vehemente “¿Sabes que Giorgietto condujo el Testudo desde Turín a Ginebra a través de los Alpes para llevarlo al salón? ¡Es algo imposible hoy en día!” Quizá en cierto modo no vaya tan desencaminado, ya que dentro de la industria también hay quien es consciente de que es necesario un cambio de rumbo y estarían a favor de una propuesta tan minimalista. “Algunos amigos que están dentro de la industria, y estos son los tipos buenos, me dijeron cuando empezaba a trabajar en Grandbasel que esto no tenía ningún sentido. Sin embargo cuando han venido hoy y lo han visto tenían los ojos como platos y decían ‘esto es lo que queremos’ “.

Paradójicamente el interés por el pasado que los aficionados han desarrollado como reacción a un presente cada vez más anodino, se ha convertido en un filón para la industria tanto en términos de imagen como de ventas. Su maquinaria del márketing también impone un relato de la historia del automóvil que, según Tumminelli, necesita una profunda relectura: “Los coches como objetos tienen un gran valor, un enorme valor histórico, pero también tienen algo más que probar, porque no es posible enamorarse del mito del automóvil…” señala al Ferrari 312 P que está apenas a 3 metros de nosotros “… sin volver al tiempo en el que la gente moría conduciendo estos coches, como si no supieses que los coches matan, como si no supieses que el mito de las “flechas de plata” de Mercedes incluye la que voló matando a 83 personas en Le Mans. Pero casi nadie discute esta clase de cosas, y esas cosas son también parte de ese pasado”.

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Esta exaltación del automóvil, y especialmente el automóvil clásico ya es, para Stephen Bayley, una forma de aceptar accidentalmente que su tiempo ha pasado, y podemos empezar a observarlo con otra mirada “…podemos apreciar estos coches como siempre pensé que deberíamos, como puro deseo, puro arte si quieres, objetos bellamente creados”. Pero de esa celebración de la belleza que invoca uno, y de ese “ver y hablar” al que se refiere el otro, ha de aflorar el debate entre industria, sociedad y aficionados sobre lo que el automóvil debe ser en el futuro.

“Tendremos un nuevo “mito del automóvil”, pero aún tenemos que diseñarlo […] y ese debate puede cambiar la percepción del automóvil en la sociedad”

Para Tumminelli el discurso de Grandbasel, y el debate necesario en la industria y la sociedad en este momento, no es tanto en torno al coche clásico sino a la reinvención del papel del automóvil en nuestro mundo: “La perspectiva ahora es cómo aprender del pasado para diseñar el futuro, este gran juego que es el futuro del automóvil, y en el fondo es una discusión sobre el papel del automóvil en la arquitectura, en el diseño… “ e introduce una vuelta de tuerca a un importante concepto del márketing de las marcas “… y sobre todo en eso que llamamos ‘estilo de vida’ pero no como una cuestión de moda sino de cómo diseñamos nuestras vidas: nos transportamos, llevamos los niños a algún sitio… ¿Por qué necesitamos más coches y coches más grandes? En términos de cultura, económica y política, esto tiene que ser debatido, y la industria del automóvil no lo hace”.

Entonces, ¿está el automóvil completamente acabado?. Quizá éste fin de ciclo sea en realidad una encrucijada: si no se cambia la inercia, el coche será un estorbo del pasado, pero aún puede reinventarse. “Tendremos un nuevo mito, pero aún tenemos que diseñarlo, y para ello necesitamos gente como tú, como yo, como los invitados o como Giorgietto Giugiaro […] y si ese debate alcanza a los medios adecuados, a la gente adecuada, puede cambiar la percepción del automóvil en la sociedad y ayudar a crear un mundo mejor en el futuro porque conectará a ese nuevo mito con la sociedad”.

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Un evento como Grandbasel y las conversaciones con Stephen Bayley y Paolo Tumminelli parecen tener lugar en una línea de realidad paralela. Una relajada y agradable en la que el automóvil se analiza lejos de la ansiedad por las ventas y los balances de beneficios globales, y en la que se puede apreciar su papel como objeto que añade valor a las vidas de las personas, y no al revés. Ese nuevo mito que ha de diseñarse necesita de espacios menos dominados por el ruido y la urgencia, y más por la reflexión y la autocrítica. Y no necesariamente tiene que desprenderse del pasado, sino revisarlo para poder apoyarse en él. Paolo Tumminelli señala a Giorgietto Giugiaro, que charla en un sillón justo a nuestro lado “Mira a Giorgietto Giugiaro, que ha visto tantas cosas pero se muestra tan relajado. Este tipo no tiene nada que demostrar al mundo, ha aprendido todo lo que se necesita saber y ahora sólo quiere sentarse y debatir sobre coches, hablando por sí mismo, sólo como un particular, y tiene mucho que decir…”. Le miro. Explica algo mientras varias personas le escuchan atentamente. Giorgietto transmite una rara sensación de paz. Quizá el automóvil sólo se salvará si ese nuevo mito es uno más relajado en el que escuchar sea más importante que hacer ruido.

Fuente:Diariomotor
Fotos: Grandbasel | Diariomotor
En Diariomotor:Grandbasel: esto no es un salón del automóvil

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  • Pablo Olivera Morales

    Un articulo que invita a refleccionar sobre los pasos a seguir en el diseño automotriz, en el cual de seguro, el diseño, se presenta como la herramienta para que el mito no muera.