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Jaguar I-Pace, a prueba: cuidado Tesla Model X, que viene el lobo

 |  @sergioalvarez88  | 

Hace unas semanas estuvimos en Portugal probando un coche revolucionario. En palabras de la marca, el más rompedor que jamás han lanzado al mercado en sus casi 80 años de historia. El nuevo Jaguar I-Pace, presentado hace apenas tres meses en su versión de producción. El I-Pace es el primer eléctrico puro de Jaguar, y además de una gran apuesta, es toda una declaración de intenciones. Es el coche con el que Jaguar da un duro toque de atención a Tesla: ya no están solos en el segmento de los SUV eléctricos de altas prestaciones. 400 CV, 480 km de autonomía WLTP y una dinámica convincente son solo algunos de sus ases.

Tabula rasa: así nació el Jaguar I-Pace

El proyecto del Jaguar I-Pace comenzó hace unos cuatro años, y lo hizo con una hoja en blanco. El equipo de desarrollo iba a crear un coche desde cero, sin partir de plataformas o motorizaciones existentes. Aunque un desarrollo así es muy ambicioso, esta ausencia de limitaciones o tecnologías es en verdad el sueño de cualquier equipo de ingenieros y diseñadores. De hecho, el equipo de desarrollo funcionó como una célula autónoma dentro de la propia Jaguar. Un equipo relativamente pequeño con una estructura horizontal, que en palabras de los responsables de la marca, funcionaba casi como una startup.

La batería de 90 kWh del Jaguar I-Pace ocupa el doble fondo del coche, concentrando sus más de 600 kilos entre los dos ejes. Su reparto de pesos es de 50:50.

Ahora bien, una startup con el músculo financiero de una gran empresa como Jaguar-Land Rover. Se diseñó una nueva plataforma desde cero: un bastidor de acero de alta densidad y aluminio con un motor eléctrico por eje. Un coche con una batalla de 2.990 mm, que permitiría instalar en ella una enorme batería de polímeros de litio. La batería del Jaguar I-Pace ha sido desarrollada íntegramente por Jaguar, al igual que los motores eléctricos y las tecnologías que los controlan, como inversores de potencia o sistemas de refrigeración. La “tabula rasa” ha sido un sueño para Ian Callum, el diseñador jefe de Jaguar. Admite en la presentación que ha sido el producto más importante en el que ha trabajado.

Al no estar limitado por el packaging y el volumen que ocupa un motor de combustión interna y su caja de cambios, Callum ha podido innovar en proporciones y soluciones estéticas. Los voladizos del I-Pace son muy cortos, y su carrocería es una mezcla muy curiosa entre una berlina y un SUV. En persona, el I-Pace es tan futurista como en las imágenes, pero sorprende aún más su escasa altura y su tamaño relativamente contenido: mide 4,68 metros, poco más que un BMW Serie 3. Me gustan las ópticas traseras, de aspecto inspirado en los Jaguar F-Type, y cómo la luna trasera llega prácticamente hasta el final del coche. Su zaga está cortada casi a cuchillo, y sus llantas tienen la friolera de 22 pulgadas en este First Edition.

Para aligerar su perfil lateral, se han instalado unas molduras decorativas en la parte inferior de la carrocería.

Ian Callum reconocía que el coche habría tenido llantas de 23 pulgadas, pero desde el departamento de ingeniería no le dejaron salirse con la suya – debido a las obvias consideraciones prácticas al respecto. Uno de los pocos elementos tradicionales que conserva este Jaguar tan rompedor es su calandra. Detrás de ella se encuentran elementos de refrigeración y climatización, y deja pasar el aire por su parte superior, que canaliza hacia el techo del coche. Sobra decir lo importante que la aerodinámica es en un coche eléctrico, y este I-Pace tiene un coeficiente aerodinámico de 0,29. Es una cifra más que correcta para un coche con carrocería crossover, y de hecho, es comparable al Cd del futuro Audi e-tron.

El interior del Jaguar I-Pace nos recibe con la habitual selección de buenos materiales y acabados de la marca inglesa. No destaca sobre el resto de Jaguar, ni desentona sobre ellos. Sí es algo más futurista en algunos detalles, como es el caso de su volante de tres radios, su instrumentación 100% digital o su pantalla del sistema de infotainment – panorámica y de 10,25 pulgadas. Me gustan las inserciones de madera o fibra de carbono de sus puertas, o el gigantesco techo panorámico que todos llevan de serie. A nivel de espacio, aloja cómodamente a cuatro pasajeros adultos, estando algo más apretado el pasajero de la plaza central-trasera, como ocurre en prácticamente todos los coches del mercado. Un buen detalle de seguridad: un testigo en las puertas traseras parpadea si las vamos a abrir y se aproxima un coche.

Su maletero tiene formas regulares y 656 litros. Es un maletero más grande que el del Jaguar F-Pace, posible gracias a la ubicación de la batería y su compacto grupo trasero.

Si se me permite una crítica, es que el interior del Jaguar I-Pace no sea más rompedor. Se siente muy correcto, quizá demasiado “normal”. La instrumentación digital no tiene grandes posibilidades de personalización, y aunque han trabajado para mejorar el sistema de infotainment TouchDuo, sigue sin ser demasiado intuitivo y sigue sin ser compatible con Apple CarPlay o Android Auto. Sí tiene un preciso y acertado navegador, donde se nos indican los puntos de recarga o la ruta óptima al destino según nuestro nivel de carga. Por supuesto, podemos programar la carga a través de él – para aprovecharnos de tarifas más baratas – o a través de una app para smartphone, que también permite conocer su nivel de carga de forma remota.

Al volante del futuro, al volante del Jaguar I-Pace

Lo realmente importante del Jaguar I-Pace es su grupo moto propulsor 100% eléctrico. Una avanzadísima combinación de una gran batería de iones de litio con 90 kWh de capacidad y dos motores eléctricos – uno por eje, con transmisiones de una única relación – con los que el coche disfruta de tracción total permanente. El coche tiene una potencia total de 400 CV, con un par motor de 696 Nm, disponibles desde que ponemos el pie derecho sobre el acelerador. Sobre el papel, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, con una velocidad punta limitada a 200 km/h. Jaguar afirma que el I-Pace es un SUV deportivo, de amplias prestaciones, pero sobretodo de conducción emocionante. Nos ponemos a su volante para ver si es cierto.

Jaguar ha diseñado un sonido a motor eléctrico, que canaliza al habitáculo a través de los altavoces, de diferente forma según nuestra velocidad y el modo de conducción activo.

Los primeros compases a bordo del Jaguar I-Pace transcurren con mucha normalidad. Se comporta como cualquier coche eléctrico a baja velocidad o en un entorno urbano. Tiene una buena visibilidad interior y es cómodo. Todo cambia cuando hundimos el pedal derecho a fondo o seleccionamos un modo de conducción más deportivo. Su aceleración es muy intensa y muy contundente cuando hundimos el pedal derecho, sin suavizarse hasta que no hemos dejado muy atrás las velocidades legales. La unidad probada equipaba una suspensión neumática opcional, que contiene muy bien los balanceos de la carrocería, llegando a ser abiertamente dura con nuestros riñones cuando activamos el modo de conducción Dynamic.

La presentación transcurrió en autopistas y carreteras secundarias, pero también pudimos explotar las cualidades off-road del coche, así como ponerlo a prueba en el Circuito de Portimao. Sí, has leído bien: hemos hecho desde vadeos a conducción en pista. Antes de llegar al circuito, varias unidades llevamos a cabo una conducción deportiva, cruzando parajes naturales sin emitir un sólo gramo de dióxido de carbono. Es un coche que pesa 2.208 kilos en vacío, pero vira de forma tan plana y ágil que parece irreal. Sentimos las inercias, pero el coche no se inmuta, sin moverse un milímetro de su trayectoria. La dirección es comunicativa, y sólo el tacto del pedal de freno by-wire deja algo que desear en cuanto a feedback.

La suspensión neumática rebaja la altura libre al suelo en el modo de conducción Dynamic.

Llegamos a un desvío, y de repente, veo a un I-Pace subir por la cresta de una montaña. Un instructor nos dice, “vais a subir por ahí, y sois los siguientes”, tratando de intimidarnos. Seleccionamos el modo de conducción todoterreno y subimos al máximo la suspensión neumática, logrando una altura libre al suelo comparable a la de un buen SUV. Aunque llevamos neumáticos deportivos y el suelo es gravilla polvorienta, el I-Pace afronta una pendiente superior al 35% sin inmutarse. Incluso cuenta con un “control de crucero off-road” heredado de Land Rover, que permite mantener una velocidad constante fuera del asfalto: lo único que tenemos que hacer es apuntar al coche en la dirección correcta. Él se encarga del resto.

Tras hacer uso del descenso de pendientes y vadear un pequeño riachuelo – el I-Pace tiene 500 mm de capacidad de vadeo – volvemos a tomar una carretera secundaria, que nos lleva al Autódromo do Algarve, el fantástico Circuito de Portimao. Pensé que haríamos un copilotaje, o quizá habría un circuito con conos improvisado en el párking. Nada de eso. Tras una vuelta de reconocimiento conduciendo un Jaguar F-Type de 300 CV – es un trazado complejo y técnico, y personalmente no lo conocía – era nuestro turno de exprimir al máximo el bastidor del I-Pace. Tres vueltas a ritmo muy fuerte, que nos han demostrado que el coche es capaz de aguantar una sesión en circuito sin drama o titubeo. Recordemos, pesa 2,2 toneladas y tiene que gestionar una batería y dos motores a los que se les pide el máximo rendimiento.

La frenada regenerativa ofrece una deceleración máxima de 0,4 G.

La gran masa del Jaguar I-Pace está muy bien enmascarada, y lo único que su chasis te pide, es que no entres “pasado” en la curva – una acusada entrada en acción de las ayudas electrónicas será en ese caso la reacción del coche. Si trazas bien, el coche te regalará un fulgurante paso por curva, con ligeros amagos de sobreviraje a la salida de curvas lentas. El motor seguía entregando toda su potencia tras decenas de vueltas acumuladas, sorprendiéndome positivamente. Sólo echo de menos que no le hayan dado un punto más radical a su dinámica, con más reparto de potencia al tren trasero. Entonces me doy cuenta de que estoy formulando exigencias puristas a un SUV eléctrico. Su polivalencia queda fuera de dudas, en definitiva.

¿Qué hay de su autonomía? ¿Cuánto cuesta el Jaguar I-Pace?

Os he hablado mucho de su comportamiento y de su dinámica, pero no he mencionado un detalle clave en cualquier eléctrico: su autonomía. Sobre el papel, tiene una autonomía WLTP de 480 km. Es una cifra muy alta, medida en un ciclo de conducción relativamente realista. En nuestra prueba hemos logrado un consumo medio de entre 30 y 35 kWh/100 km. Cierto es que hemos conducido en autopista, carreteras reviradas, y a ritmos elevados. Pero con todo, su autonomía en condiciones reales de circulación difícilmente superará los 350 km. Aún así, esto es una cifra muy buena, sólo superada (y muy ligeramente) por la del Tesla Model X 100D. Con una batería aún mayor, de 100 kWh, homologa una autonomía de 565 km en el ciclo NEDC – el Jaguar I-Pace homologa 543 km en el antiguo NEDC.

El futuro Audi e-tron declara una autonomía WLTP inferior, de sólo 380 km. Están por conocer las cifras del Mercedes EQC.

Para cargar el Jaguar I-Pace tenemos varias opciones. La más recomendable es tener un punto de recarga doméstico, un wallbox, cuya potencia habitual es de 7 kW. Con este wallbox, recargaremos la batería en unas 10 horas, hasta el 80% de su capacidad. Jaguar entiende que sus potenciales clientes tendrán un wallbox – en un garaje individual – o acceso a un punto de recarga rápida. El I-Pace es compatible con un protocolo de recarga rápida de hasta 100 kW de potencia, recargando el 80% de la capacidad de su batería en este caso en unos 40 minutos. Por desgracia, la infraestructura del coche eléctrico sigue en pañales en España, estando a años luz de países vecinos como Portugal, a los que muchas veces “denostamos”. Si nos comparamos con Alemania o los países nórdicos, la situación es para echarse a llorar.

El Jaguar I-Pace ya está a la venta. Su precio de partida es de 79.100 euros, para una versión S con un equipamiento más que correcto. Todas sus versiones comparten motor, autonomía y prestaciones, siendo la más cara la First Edition, disponible solo en 2018. Los First Edition están basados en el acabado HSE, al que suman extras como las llantas de 22” con inserciones en fibra de carbono, así como un equipo de sonido Meridian hi-fi, entre otros detalles. Cuestan 103.500 euros. Hoy por hoy, su único rival es el Tesla Model X, que la marca usó como benchmark en su premiere internacional. Lo cierto es que sólo es comparable en prestaciones y autonomía a los 100D – que arrancan en 111.500. euros. El Tesla Model X 75D de acceso arranca en 91.550 euros, y además de tener menos autonomía, tiene prestaciones inferiores.

Incluso una versión S disfruta de un equipamiento muy amplio. Cuesta lo mismo que un Jaguar F-Pace con motor diésel de seis cilindros y acabado HSE.

La realidad es que el Jaguar I-Pace está en una posición privilegiada en estos momentos. Es más barato que los Tesla, y a su competencia le quedan meses para llegar al mercado. Tanto los Mercedes EQC como los Audi e-tron no llegarán al mercado hasta finales de año, o principios del próximo año. A veces los que dan antes dan dos veces. Veremos cómo recibe el mercado al I-Pace, un coche muy equilibrado, sorprendentemente dinámico y lo cierto es que con pocos defectos. Si estás buscando comprarte un coche eléctrico, pásate por nuestra guía de compra de coches eléctricos. Si quieres ver su prueba en vídeo, bajo estas líneas puedes verla en nuestro canal de YouTube.

Vídeo destacado del Jaguar I-PACE

Lee a continuación: Este es el Jaguar I-Pace más barato que puedes comprar

Toda la información que necesitas sobre el modelo Jaguar I-Pace: análisis general del modelo, ficha técnica, precios, fotos y todas las noticias relacionadas.

Ver todos los comentarios 1
  • Jose

    Un lobo “muy caro”, inalcanzable para el 90% de la gente…… Si con productos así se pretende convencer a la gran masa de girar sus miradas hacia la “chispa”, han errado el tiro.

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