Un motor de producción, nacido para mover excavadoras, acaba de impulsar el vehículo de hidrógeno más rápido construido hasta la fecha. En Bonneville, donde suelen batirse este tipo de récords, JCB puso su cohete terrestre a 654 km/h. Dentro había no dos pilas de combustible, sino dos motores de combustión de hidrógeno utilizados en excavadoras, con ocho cilindros y 1.600 CV en total.
En las salinas de Bonneville, el JCB Hydromax registró 644,740 km/h en su primera pasada y 663,27 km/h en la segunda. La media, calculada sobre dos recorridos en sentidos opuestos realizados en menos de una hora, quedó fijada en 653,91 km/h.
Con Andy Green al volante, el coche superó tanto el anterior registro para un vehículo con motor de combustión de hidrógeno, los 298,53 km/h del BMW H2R, como la marca de 487,63 km/h logrados por un vehículo de pila de combustible. Se trata, por tanto, del vehículo de hidrógeno más rápido de la historia.
Pero al margen de ese récord, quizá lo más llamativo del JCB Hydromax no es la velocidad como tal, sino que el corazón de este proyectil amarillo sea el mismo que JCB utiliza en su maquinaria.
Su corazón no es una pila de combustible, sino dos motores de combustión que queman hidrógeno
El propulsor del Hydromax está formado por dos motores JCB de combustión interna de hidrógeno, uno situado delante del piloto y otro detrás. Cada uno de ellos tiene 4.8 litros de cilindrada, con cuatro cilindros en línea, encendido por chispa e inyección de hidrógeno en los conductos de admisión.
Eso no significa que sean dos motores de excavadora instalados tal cual. Cada motor se preparó para aumentar su potencia hasta los 800 caballos, elevando la potencia conjunta hasta los 1.600 CV. El cigüeñal es el mismo que JCB emplea en sus motores 448 de hidrógeno y diésel, pero los motores se modificaron en profundidad para la ocasión.
Cada motor utiliza un turbocompresor de competición de una sola etapa, necesario para compensar la altitud de Bonneville (1.284 metros sobre el nivel del mar) y mantener el caudal de aire. Durante el desarrollo del propulsor, JCB recurrió incluso a bujías diseñadas para motores de las 24 Horas de Le Mans. No me negaréis que un bloque de uso industrial con tecnología de Le Mans es una cosa fascinante.
Un packaging extremo
Durante la secuencia completa del récord, el Hydromax consumió algo más de dos kilogramos de hidrógeno y generó unos 18 litros de agua. Pero conseguir potencia suficiente fue solamente una pequeña parte del desafío. La otra era evitar que todo se derritiese.
Los pistones necesitan por sí solos un litro de aceite de refrigeración por segundo, tanto caudal como el resto del motor en conjunto. El compresor de titanio de cada turbo gira a más de 150.000 rpm a casi 300 °C, bombeando el equivalente a una bañera estándar de aire cada medio segundo.
En lugar de entradas de aire refrigeradas en el vehículo, el JCB Hydromax utiliza depósitos llenos de hielo para refrigerar el motor y otros componentes de la parte inferior de la carrocería. Un depósito se encuentra dentro de la estructura frontal, mientras que el otro está ubicado en la joroba de la carrocería, detrás del conductor. Se necesitan 250 kg de hielo en cada pasada, y los depósitos se vacían y se rellenan en cada uso.
Para meter todo esto en un chasis estrechísimo, el empaquetado se lleva al límite. Los dos motores están tumbados dentro del chasis y orientados en sentidos opuestos: el delantero mueve el eje anterior mediante una caja situada en el morro, mientras que el trasero impulsa las ruedas posteriores a través de una transmisión colocada detrás de él. El resultado es una tracción total generada por dos grupos propulsores independientes, una evolución importante respecto al Dieselmax con el que JCB consiguió su récord diésel en 2006.
Mucho más que dos motores
Para digerir los 1.600 CV de potencia, se construyeron específicamente para este proyecto dos transmisiones secuenciales Xtrac de seis velocidades, con acoplamientos rígidos en lugar de diferenciales convencionales. El detalle más curioso está en los embragues: proceden de una excavadora JCB, porque los de competición no soportaban las cargas del Hydromax.
Los neumáticos tuvieron que diseñarse desde cero. Están homologados para velocidades superiores a los utilizados por el Dieselmax y como aumentan de diámetro al girar -es decir, que se dilaten-, obligó al equipo de ingenieros a agrandar los pasos de rueda delanteros.
La carrocería, de 9,75 metros de longitud, tiene aproximadamente un 10 % menos de resistencia aerodinámica que el Dieselmax. Para conseguirlo, JCB alargó 350 milímetros la parte posterior, añadió una pequeña aleta ventral bajo la gran deriva y esculpió tanto el parabrisas como las entradas de aire. El morro es afilado, pero ligeramente elevado, y esconde unos canales encargados de expulsar hacia los laterales la sal que se introduce bajo el vehículo. A esas velocidades, incluso la fina capa de sal arrancada al suelo de Bonneville se convierte en un problema a nivel aerodinámico.
El chasis tubular de acero es un 10 % más ligero que el del Dieselmax y el piloto va situado en una célula monocasco protegida por una jaula antivuelco. El puesto de conducción se adelantó 450 milímetros y el depósito de hidrógeno quedó instalado justo detrás de la estructura de fibra de carbono. Gracias a los dos depósitos con 250 kilos de hielo, se eliminó la necesidad de entradas de refrigeración, que habrían aumentado la resistencia aerodinámica.
