Cuando pensamos en un motor rotativo es prácticamente inevitable imaginar un Mazda. Un RX-7, un RX-8, aquel 787B ganador de Le Mans y, sobre todo, ese característico rotor triangular girando dentro de una cámara de combustión. Mazda consiguió que durante décadas utilizáramos casi como sinónimos dos conceptos que, en realidad, no lo son: motor rotativo y motor Wankel.
Porque el Wankel es solo una de las maneras de construir un motor rotativo. Y una empresa estadounidense lleva años desarrollando una alternativa que prácticamente le ha dado la vuelta al diseño de Mazda. Se llama LiquidPiston, promete ser mucho más pequeño y ligero que un diésel equivalente y, según sus creadores, puede alcanzar una eficiencia un 30% superior a la de un motor diésel convencional.
Lo más interesante es que una tecnología como esta podría cobrar todavía más sentido a partir de 2035. No necesariamente para mover directamente las ruedas de nuestros coches, sino escondida bajo el capó de vehículos eléctricos e híbridos, trabajando como un diminuto generador de electricidad.
El Wankel es un motor rotativo, pero no todos los rotativos son Wankel
Mazda tiene buena parte de culpa de nuestra confusión. Ningún fabricante explotó tanto esta tecnología y prácticamente ninguno consiguió convertirla en parte de su identidad de la misma manera.
El principio básico de un Wankel es bastante sencillo de visualizar. En lugar de utilizar pistones que suben y bajan dentro de cilindros, emplea un rotor aproximadamente triangular que gira excéntricamente dentro de una carcasa trocoidal.
A medida que gira, las caras del rotor forman cámaras cuyo volumen aumenta y disminuye, realizando sucesivamente los procesos de admisión, compresión, combustión y escape.
Sobre el papel es una genialidad. Tenemos muchas menos piezas móviles, desaparecen los pistones, las bielas y buena parte de los elementos de distribución de un motor convencional. El resultado puede ser un motor extremadamente compacto, ligero, suave y capaz de girar a regímenes muy elevados.
Pero el Wankel tampoco es perfecto.
El sellado de las cámaras, la lubricación de los famosos segmentos de los vértices del rotor, el consumo de aceite, las emisiones y una eficiencia térmica tradicionalmente inferior a la de los mejores motores de pistones han sido algunos de sus grandes problemas.
Problemas que, precisamente, terminaron haciendo que el último coche con motor rotativo que se vendía en España desapareciera del mercado, aunque Mazda sigue trabajando en esta tecnología y desarrollando nuevas soluciones para recuperarla.
LiquidPiston ha hecho algo parecido a poner un Wankel del revés
LiquidPiston parte de una idea diferente. Sus responsables insisten en que su X Engine no es un Wankel, aunque visualmente resulte imposible no establecer una comparación entre ambos.
De hecho, parece prácticamente un Wankel puesto del revés.
En el diseño tradicional asociado a Mazda encontramos un rotor aproximadamente triangular moviéndose dentro de una carcasa de dos lóbulos. En el motor de LiquidPiston sucede prácticamente lo contrario: encontramos un rotor con dos lóbulos girando dentro de una carcasa aproximadamente triangular.
El cambio parece sencillo, pero tiene consecuencias importantes.
Una de ellas afecta precisamente a uno de los puntos tradicionalmente delicados del Wankel: el sellado. LiquidPiston puede colocar sus segmentos de sellado en la carcasa, en lugar de hacer que viajen continuamente en los vértices del rotor.
Eso facilita su lubricación y su refrigeración y, al menos sobre el papel, permite atacar algunos de los grandes inconvenientes históricos del motor Wankel.
LiquidPiston mantiene, además, una de las grandes virtudes de cualquier motor rotativo: una cantidad sorprendentemente pequeña de piezas móviles.
No solo cambia el motor, también cambia el ciclo con el que funciona
La verdadera clave del proyecto probablemente no esté únicamente en la peculiar forma de su rotor.
LiquidPiston ha desarrollado lo que denomina High Efficiency Hybrid Cycle, o HEHC, un ciclo termodinámico que pretende recoger características de los ciclos Otto, Diesel y Atkinson.
La compañía busca trabajar con una relación de compresión elevada, realizar la combustión en condiciones próximas a volumen constante y conseguir una expansión mayor que la compresión.
Esta última idea nos resulta especialmente familiar actualmente porque es uno de los principios que permite que los motores de ciclo Atkinson utilizados por numerosos coches híbridos alcancen consumos extraordinariamente bajos.
LiquidPiston asegura que con su planteamiento puede alcanzar hasta un 30% más de eficiencia que los motores convencionales Otto o Diesel.
Hay que introducir aquí una precaución importante. No estamos comparando dos coches de producción circulando por la misma carretera. Hablamos de cifras y objetivos publicados por la propia LiquidPiston para una tecnología que continúa en desarrollo.
Pero hay otro dato que hace especialmente interesante a este motor.
210 centímetros cúbicos y unos 25 CV
Uno de los motores más avanzados que está desarrollando LiquidPiston es el XTS-210.
Tiene solamente 210 centímetros cúbicos de cilindrada, es sobrealimentado, refrigerado por líquido y desarrolla alrededor de 25 CV. La compañía asegura además que ha sido diseñado específicamente pensando, entre otras cosas, en aplicaciones híbridas eléctricas.
Su verdadera ventaja no son esos 25 CV. Es el tamaño necesario para conseguirlos.
Según LiquidPiston, su arquitectura permite alcanzar una densidad de potencia hasta cinco veces superior a la de determinados motores diésel de pistones y el XTS-210 puede reducir en cerca de un 80% el tamaño y el peso respecto a un pequeño diésel de potencia comparable.
Y entonces la pregunta deja de ser por qué querríamos instalar uno de estos motores en un coche.
La pregunta pasa a ser dónde podríamos esconderlo.
Y aquí es donde entra 2035
Puede parecer extraño hablar del año 2035 precisamente cuando estamos hablando de un nuevo motor de combustión. En realidad sucede justamente lo contrario.
El futuro que se está dibujando en Europa podría convertir motores extremadamente pequeños y eficientes en una tecnología especialmente interesante.
Durante años dimos prácticamente por hecho que 2035 significaría el final absoluto del motor de combustión en los coches nuevos. La normativa europea estableció inicialmente para ese año una reducción del 100% de las emisiones medias de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos.
Pero ese planteamiento está evolucionando.
La Comisión Europea propuso a finales de 2025 rebajar ese objetivo hasta una reducción del 90%, permitiendo compensar el porcentaje restante mediante diferentes mecanismos y abriendo expresamente la puerta a que híbridos enchufables, vehículos con extensor de autonomía e incluso algunos coches con motor de combustión sigan teniendo espacio después de 2035.
La propuesta todavía tiene que superar el proceso legislativo europeo, pero demuestra algo importante: 2035 ya no tiene por qué representar necesariamente la desaparición completa del motor térmico.
Y es precisamente en este escenario donde un motor como el de LiquidPiston podría tener sentido.
El motor rotativo del futuro podría no mover las ruedas
Probablemente estamos pensando en este motor de la manera equivocada si imaginamos un futuro deportivo siguiendo los pasos del RX-7.
Un motor rotativo extremadamente pequeño puede ser todavía más interesante si ni siquiera tiene que mover directamente las ruedas.
Podría funcionar a un régimen relativamente estable, dentro de su zona de máxima eficiencia, moviendo exclusivamente un generador eléctrico. La electricidad obtenida alimentaría la batería y el motor eléctrico sería siempre el encargado de impulsar el coche.
Es lo que conocemos como un eléctrico de autonomía extendida o, dependiendo de la configuración, un híbrido en serie.
Y no estamos hablando de ciencia ficción.
Mazda ya recuperó el motor rotativo precisamente para utilizarlo de esta manera en el MX-30 R-EV. Su Wankel de un solo rotor y 830 centímetros cúbicos no impulsaba directamente las ruedas: trabajaba como generador para alimentar el sistema eléctrico.
El coche se movía siempre mediante su motor eléctrico.
Que esta solución no consiguiera convertir al MX-30 en un éxito comercial no significa que la idea estuviera equivocada. De hecho, el planteamiento del extensor de autonomía está recuperando protagonismo porque permite utilizar baterías considerablemente más pequeñas que las de un eléctrico convencional sin depender exclusivamente de una infraestructura de recarga.
2035 podría ser precisamente el momento de este motor
De ahí que 2035 resulte una fecha tan interesante para LiquidPiston y otras tecnologías similares.
No porque la compañía estadounidense haya anunciado que vaya a lanzar un coche ese año, porque no lo ha hecho. Su desarrollo está actualmente mucho más centrado en aplicaciones militares, aeronáuticas, generación portátil y sistemas híbridos que en fabricar el próximo rival del Mazda RX-7.
Pero sí porque el automóvil que podría existir a partir de 2035 encaja sorprendentemente bien con las virtudes de este motor.
Un coche predominantemente eléctrico, con una batería suficientemente grande para realizar los desplazamientos cotidianos sin utilizar combustible, pero acompañado por un pequeño generador que permita recorrer largas distancias cuando sea necesario.
En ese escenario importa muchísimo que el motor térmico ocupe poco espacio, pese poco, tenga pocas piezas móviles y pueda permanecer durante largos períodos funcionando cerca de su régimen de máxima eficiencia.
Precisamente las características que LiquidPiston persigue con su X Engine.
Incluso Mazda sigue pensando que el motor rotativo tiene futuro. Como hemos visto recientemente, la firma japonesa continúa patentando y desarrollando nuevas soluciones alrededor del rotativo, y tampoco ha renunciado a la posibilidad de recuperarlo en futuros deportivos electrificados.
Quizás el verdadero heredero del Wankel no sea un Wankel
Durante décadas Mazda consiguió que asociáramos automáticamente las palabras «motor rotativo» con un rotor triangular.
No era completamente correcto.
El Wankel es un motor rotativo, pero no todos los motores rotativos tienen que ser Wankel. LiquidPiston demuestra que todavía hay maneras radicalmente diferentes de perseguir la misma idea: sustituir los pistones alternativos por un mecanismo rotativo mucho más compacto.
Y lo más curioso es que esta tecnología podría encontrar su mejor oportunidad justo cuando parecía que el motor de combustión estaba condenado a desaparecer.
Quizá el motor rotativo del futuro no impulse directamente las ruedas, no tenga el sonido de un RX-7 y ni siquiera tenga un rotor triangular.
Pero si los eléctricos con extensor de autonomía terminan convirtiéndose en una de las soluciones que sobrevivan a 2035, bajo su capó podría esconderse algo muy parecido a este pequeño motor.
Un motor rotativo. Pero esta vez, no un Wankel.
