¡Lotus Evora a prueba! El coche deportivo para los puristas más radicales, para los que reniegan del Porsche 911 Carrera T

 |  @HerraizM  | 

Desde que tengo uso de razón he sido un enorme fan del Lotus Esprit. Será por su diseño, será por ser el coche de James Bond en La espía que me amó, quizá porque no era la opción fácil en los tiempos del Honda NSX, del Dodge Viper o del Porsche 911 Turbo 993, aunque mi verdadera debilidad era (y es) el Jaguar XJ220, sí soy de los 90. De mi afán por el Lotus Esprit nace por extensión mi devoción por la marca de Colin Chapman, por Lotus y evidentemente podéis imaginar mi alegría al enterarme de que Lotus desembarcaba en Madrid. Para darles la bienvenida nos hemos puesto tras el volante del Lotus Evora y vaya con el deportivo de Hethel…

Lotus ha llegado a Madrid con un concesionario en Las Rozas

Con ese diseño tan característico, tan bonito, con esas superficies rectas, esa caída del techo, ese ventilado capó… El Lotus Evora Sport 410 que estoy recogiendo en las instalaciones de la marca británica en Madrid, Las Rozas, me plantea, en el primer golpe de vista, la gran duda que rondará mi cabeza durante cada uno de los días que pasaré con el Evora, ese… ¿me lo compraría antes que un Porsche 911?

Ese azul casi grisáceo contrastado por la fibra de carbono

La sencillez de los paneles de su carrocería da paso a un conjunto de lo más llamativo, siguiendo la silueta convencional de un deportivo de motor central pero con rasgos que no se intuyen en ninguna otra marca. Cargado de buenos detalles. Es atractivo y sueño con mi configuración ideal, con la carrocería acabada en el mítico British Racing Green y con los buckets acabados en una combinación de cuero marrón y tartán.

El Lotus que vamos a probar es un Lotus Evora Sport 410, una vuelta de tuerca del Lotus Evora 400 presentado en 2015

La unidad que voy a conducir, como ya he mencionado, es un Lotus Evora Sport 410, lo que implica que estoy ante una versión de 410 caballos del Lotus Evora evolucionada desde aquel Lotus Evora 400 tan importante para la marca que Lotus presentó en el Salón de Ginebra 2015. Esta versión del Lotus Evora es más ligera, se conforma con 1.325 kg en el caso del manual y con 1.337 kg en el caso del automático, es más potente, 10 caballos más, tiene una suspensión mejorada y una mayor carga aerodinámica, con un splitter y una nueva caída del techo que se encargan de generar un 15% más de apoyo aerodinámico.

El conjunto se articula alrededor de un chasis de aluminio y su motor es un V6 firmado por Toyota, aunque evidentemente revisado por Lotus. Es un bloque de 3.5 litros de cubicaje y además de poner a nuestra disposición 410 caballos, cuenta con un par de 410 Nm. Además nuestra unidad cuenta con una importante novedad que introdujo en 2015 el Lotus Evora 400, su caja de cambios automática. ¿Un Lotus con cambio automático? Sí, no te eches aún las manos a la cabeza.

Reconozco que en ese primer cruce de miradas entre el Evora y yo me sentí algo abrumado. No era el primer Lotus que iba a conducir, pero sí era el primero que iba a poner a prueba y en cierto modo sentía que iba a ser incapaz de abarcar, para contároslo, cada centímetro de su interesante semblante. De hecho mientras escribo estas líneas me sigo sintiendo en cierto modo así…

El diseño del Lotus Evora es espectacular

Recorrer el contorno del Lotus Evora implica encontrarte con sugerentes matices, como esa branquia antes del paso de rueda posterior, como la hendidura de su techo, como esas ópticas delanteras que tan bien enmarcan el capó o la preciosa forma del portón trasero, en fibra de carbono y encargado de dar forma a un alerón “cola de pato” que remata la también bella zaga de este deportivo británico.

Paso la mano por la fibra de carbono, caliente por la cercanía del motor, la deslizo por las curvas del paso de rueda trasero, tiro del tirador y tras un “clonk” se desvela el espartano habitáculo de nuestro Evora…

Su interior es un tanto espartano y angosto, pero es parte del ecanto

La visión del pequeño interior del Lotus Evora queda totalmente protagonizada por los dos espectaculares buckets y la alcántara parece querer tomar cada pequeño rincón, perfectamente conjugada con el aluminio y las costuras en contraste. Frío y deportivo, espartano, purista, con las concesiones justas. Todo se resume en los botones del cambio automático y las ruletas de la climatización sobre el puente central, su volante, una consola central en la que hay un modesto sistema multimedia Pioneer sobre el que aparecen unos pocos botones y una sencilla instrumentación. Los aireadores son dignos de un coche del segmento B, hay zonas donde los ajustes son mejorables y evidentemente el sistema multimedia no es propio de un coche de este valor… hasta que lo pones todo en contexto, estas en un Lotus, arrancas con la peculiar combinación de botones y pulsas el botón de la válvula de escape. Te sobra entonces el sistema multimedia y sólo agradecerás su presencia al insertar la marcha atrás, cuando utilices la cámara trasera para maniobrar.

Los asientos son más cómodos de lo que parecen y por supuesto recogen el cuerpo a la perfección. El puesto de conducción es perfecto y la ausencia de aislamiento, de equipamiento, de cantidades ingentes de cuero o de tecnología te dará absolutamente igual. Estas sentado en un Lotus y eso es mucho más especial que cualquier asistente de última hornada, que un cuidado guarnecido de una puerta o un sistema de iluminación ambiental con 100 colores. ¡Es un Lotus!

Con trípode asomando entre los dos buckets, un par de mochilas copando el pequeño espacio que hay tras los asientos, una cámara fijada en una pequeña red, un abrigo encima… y con el gorgoteo del sistema de escape de titanio como banda sonora, busco la “D” entre los botones del puente central y tras un seco golpe pongo rumbo a la montaña, a uno de nuestros tramos habituales.

El motor V6 Toyota, de 3.5 litros, está sobrealimentado por un compresor Edelbrock

El bramido del V6, grave, “gordo”, durante los primeros compases y agudo, estridente, puntiaguado, en lo alto del cuentarrevoluciones, me sirven de banda sonora durante los primeros kilómetros por carretera con una embriagadora sensación de felicidad, jugueteando con el acelerador mientras veo por el retrovisor al bloque de Toyota. La falta de aislante se hace notar y se filtran numerosos ruiditos al habitáculo, es parte del encanto.

Mi primera parada es una gasolinera. Lleno el depósito para no tener que bajar el puerto de montaña a mitad de camino, a mitad de sesión y tras 10 minutos en los que no consigo dar con la secuencia exacta de pulsaciones del botón de arranque, del mando y del giro de la llave me pongo en marcha con el depósito lleno y una terrible predicción, lo que es una fina lluvia a los pies de la sierra madrileña parece tornarse en nieve a medida que ascendemos… y las bonitas llantas de este Lotus Evora Sport 410 están calzadas con unos Michelin Pilot Sport Cup 2, unos neumáticos muy muy deportivos, de circuito…

La nieve empieza a hacer acto de presencia tímidamente sobre el parabrisas, en las cunetas. Empieza el baile, empieza el ascenso, las curvas, el ring y los primeros envites de una carretera dispuesta a sacar a relucir el gran encanto del Lotus Evora.

Su 0 a 100 km/h es de 4.1 segundos con el cambio automático

Su chasis es una auténtica maravilla, extremadamente comunicativo, con una cantidad ingente de información del contacto de las ruedas con la carretera llegando a la dirección sin filtros, una dirección precisa, directa, dura y con un tacto exquisito maridada con una suspensión realmente firme y lo que me ha parecido más interesante, es un chasis extremadamente noble, que advierte en un límite que está muy lejos, capaz de tragarse las curvas con una entereza brillante incluso a pesar de las condiciones del asfalto, empapado, frío. Los Michelin Pilot Sport Cup 2, previamente calentados, agarran realmente bien.

Sobre el asfalto mojado el coche te deja deslizar la zaga para rematar el viraje redondeándolo con un gran tacto, perfectamente modulable. Su estabilidad es una maravilla y las transferencias de peso perfectas, como la frenada y su dosificable mordida. Se siente realmente ligero, rápido y tremendamente ágil.

El Lotus Evora te permite divertirte sin rodar a un ritmo vertiginoso, aunque es capaz de ser muy muy eficaz y capaz de alcanzar dicho ritmo, pero… ¿cómo va el V6 de Toyota?

El motor V6 destaca a partir de la parte media del cuentarrevoluciones, con contundencia

El motor sobrealimentado por compresor, de 3.5 litros de cubicaje, alcanza su verdadero esplendor alrededor de las 3.000 vueltas, con un gran empuje que se prolonga hasta más allá de las 6.000 vueltas, pidiéndote que lo exprimas, con un sonido delicioso. En la parte baja no está precisamente muerto, tiene una buena respuesta, te ofrece una buena capacidad de reacción. Si jugueteamos con los modos más deportivos conseguiremos una respuesta más viva y la zaga juguetea un poco más al tiempo que el sonido del escape se vuelve más destacado.

El conjunto se siente como un bloque, de reacciones directas y ágil respuesta, un pequeño movimiento de muñeca enfila el morro del Evora a la dirección deseada, luciéndose en el vértice de la curva con un encomiable aplomo antes de pisar a fondo para buscar lo mejor del propulsor en la parte alta.

El coche te involucra totalmente en la conducción, el sonido del motor es una auténtica maravilla y no me cabe la menor duda de que es uno de los coches con el paso por curva más interesante de cuantos he probado, destacando por noble, comunicativo, efectivo e incluso dócil si no caemos en una conducción excesivamente radical, algo que además no me parece una buena idea si tenemos en cuenta el temperamento del coche, la tipología de sus neumáticos y la climatología.

El motor del Evora gana ritmo con alegría hasta que explota con un bramido excepcional, culpa del escape de titanio opcional

La capacidad de hacernos sentir el asfalto con tan pocos “filtros” es su mejor virtud frente a un coche que me marcó tiempo atrás y que se me antoja como el perfecto rival para este Lotus Evora: el Porsche Cayman GT4. Me quedo con el Cayman sí, pero cualquiera de los dos es una gran opción. El tacto del cambio del Porsche Cayman GT4 era hipnótico y goza, abordadas de otra forma, de las grandes virtudes que he mencionado al hablar del Evora, que por otro lado se siente “más especial”, imagino que será cosa de que a este lado del viejo continente es mucho más difícil y raro conducir un Lotus que un Porsche.

¿Cómo será en circuito? Tendré que hablar con Lotus para ver si podemos responder a la pregunta…

Su chasis de aluminio y su buena puesta a punto me parecen más atractivos que la respuesta de su propulsor, que por otro lado también es bastante buena, subiendo rápido de ritmo y con contundencia de la parte media en adelante. ¿Su consumo? En conducción deportiva, tras el tramo de montaña, marca 13 l/100 km.

¿Lo más destacado de su dinámica? Su dirección y lo comunicativo que es el conjunto

El tacto de su cambio automático me ha sorprendido muy gratamente. Me esperaba que se iba a sentir un tanto “desubicado”, que me iba defraudar y que la experiencia de conducción iba a quedar muy empañada… y todo lo contrario. La velocidad de respuesta es realmente buena y sólo he encontrado alguna reacción negativa en una conducción civilizada, en los atascos, cuando de golpe baja una marcha sin venir demasiado a cuento, como pidiendo guerra. Seguramente me lo llevaría manual, para terminar de redondear la comunión con el coche, pero muy bien Lotus con el desarrollo de esta transmisión automática, efectiva.

Hago cumbre, entre más y más nieve, bajo una nevada que no cesa. A un lado de la carretera un cartel de la comunidad autónoma vecina, al otro el camino que acabo de recorrer, con unas rodeares que son rápidamente cubiertas por la nieve y en un desierto parking el Lotus Evora funde cada copo que cae sobre su escultural silueta gracias al calor del V6.

Es impresionante. Bonito, efectivo, divertido y especial. La vista de esos buckets es impresionante, como su agarre y su chasis es una auténtica maravilla. Qué formas, qué todo, qué experiencia casi mística acabo de vivir coronando este tramo de montaña. Mi primera prueba de un Lotus.

El precio del Lotus Evora Sport 410 en España es próximo al del Porsche 911 Carrera T, esta es su principal desventaja

Repaso los precios de los coches de Lotus en nuestro país antes de lanzarme a las habituales webs de coches de ocasión para buscar uno. En España el Lotus Evora Sport 410 tiene un precio de 126.076 euros, un importe que inevitablemente nos lleva a pensar en un recién lanzado

, disponible desde 124.259 euros con 370 caballos y una filosofía también muy purista. Tendré que probarlo para decidirme pero evidentemente el Lotus no lo tiene nada fácil… Y eso lo hace aún más interesante.

Subo la calefacción, intento hacerme un hueco entre los bártulos de la sesión, me acomodo en los buckets con las piernas bien estiradas, pulso la D y vuelvo a la acción, es la hora de volver a casa, de guardarlo, de buscarle un sitio privilegiado a esta prueba en mi memoria. Creo que podría seguir horas y horas escribiendo elogios sobre su dirección, también creo que la buena respuesta del chasis esta acaparando demasiada atención, pero es que es fantástico lo eficaz y purista que es al mismo tiempo que se muestra relativamente dócil y por último creo que voy a tardar en volver a escuchar un coche “de calle” con un sonido semejante al bramido del V6 con el escape de titanio opcional…

Gracias Lotus.

Lee a continuación: El Lotus Evora GT410 Sport es el coche que necesitas si el Porsche 911 te parece demasiado “dulce”

Toda la información que necesitas sobre el modelo Lotus Evora: análisis general del modelo, ficha técnica, precios, fotos y todas las noticias relacionadas.

  • Esteve Maqueen

    Seré muy tiquismiquis, pero a pesar de que me gustan vuestros artículos y os leo asiduamente no entiendo la moda de usar palabras en otros idiomas ( no siempre correctamente) cuando tenemos equivalentes en castellano.

    Os he visto este error varias veces ya: “buckets” son cubos en inglés, “baquets”en francés son cubos, pero también asientos. La R.A.E. admite “baquets” en español como asientos deportivos de coche. ¿No es más fácil poner “asientos deportivos”?

    • Antonio Luis Ramirez Navarro

      No es lo mismo asiento deportivo que baquet. Todos los baquets son asientos deportivos pero no todos los asientos deportivos son baquets

      • Esteve Maqueen

        En internet hay mucho listo y me parece que ayer yo fui uno. Después de poner el comentario, hablando con un americano del trabajo por lo visto también usan “bucket seats”. Así que entono el mea culpa.

        Por otro lado, la diferencia entre un baquet y un asiento deportivo ¿Cuál es? ¿Que se le pueda poner un cinturón de seis puntos?

  • alex

    Qué tipo de caja automática utiliza?

  • Rest

    Reportaje de aúpa: carrazo, fotos y un texto magnífico. Gracias, Mario!!

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