Cuando un fabricante ha conseguido que su nombre se convierta en poco menos que un sinónimo aplicable a cualquier todoterreno y subirse a tiempo a la cresta de la ola de una nueva tendencia, entendiendo lo que el cliente pedía, y creando un éxito comercial digno de estudio, como el Range Rover Evoque, el riesgo de que esta sucumbiera a la desidia y decidiera, por decirlo de alguna forma, vivir de las rentas, era ciertamente alto. Como reza un dicho bien castizo, una vez creada la fama, Land Rover podía haber optado por echarse a dormir. Y nadie se lo hubiera reprochado. Pero resulta que han creado un nuevo producto que, según la propia marca, ha de poner patas arriba la categoría del SUV de lujo, el Range Rover Velar. Y es por eso que nosotros hemos marchado hasta Noruega para ofreceros esta primera prueba del Range Rover Velar y constatar que Land Rover ha tomado la batuta, a comenzado a tocar, y ahora todos tendrán que bailar a su son.
Casi de un modo despectivo se puede tratar al Range Rover Evoque como un éxito comercial derivado, primero, de entrar en una categoría que se ha convertido en la predilecta del cliente de productos premium, y segundo, de un diseño que rompía esquemas, con la injusticia de pensar que ese movimiento es, incluso, fruto del azar. El primer error sería pensar que el Range Rover Velar es un Range Rover Evoque grande. El segundo, pensar que el Range Rover Velar es únicamente un buen ejercicio de diseño. El tercero, confiar en que Land Rover haya lanzado su cuarto modelo únicamente para amortizar el éxito del resto de sus productos y cubrir un espectro más amplio del mercado.
El Range Rover Velar es en realidad el comienzo de una nueva etapa para Land Rover, en la que no solo importará el diseño, y su legado en la creación de vehículos auténticamente todoterreno, sino también el refinamiento y, por encima de todas las cosas, la tecnología. Un producto que, insistimos, pone patas arriba el segmento del SUV premium, y al que sus rivales ya deberían estar vigilando con interés, como ya hicieran previamente con el propio Evoque.
La estética podrá gustarnos, más o menos. Lo que no se puede poner en duda es que estamos ante un ejercicio de diseño soberbio en un producto cuya estética ha de jugar necesariamente un papel fundamental. A nuestro juicio, y a nivel estético, el Range Rover Velar es todo lo que un Land Rover – o un Range Rover – ha de ser. Tiene un frontal con carácter, un diseño robusto, una gran parrilla, y detalles que nos recuerdan su legado todoterreno, que se entremezclan con otros que nos hacen preguntarnos dónde está ese pasado, como extensiones de bajos, defensas con faldones temerariamente bajos e incluso algunos diseños de llantas en 22 pulgadas como los que presentaban algunos de los coches que pudimos probar en nuestro viaje a la presentación del Range Rover Velar en Noruega.
Por otro lado, el Range Rover Velar le debe mucho al Evoque. Land Rover opta de nuevo por un diseño de cintura alta, con una línea acristalada con muy poca altura, que otorga a la estética un papel protagonista, por encima de la funcionalidad. Ese diseño, atractivo visualmente, no implica que a bordo el Velar sea claustrofóbico y falto de iluminación, porque os aseguro que la sensación de espacio en su interior es una de las grandes bazas de este todocamino. Pero sí es cierto que a menudo nos dará la sensación de que el alféizar de las ventanillas está demasiado alto, o al menos esa fue la sensación de un servidor que mide menos de 1,7 metros de altura y que se ajusta el asiento en una posición intermedia, tirando a baja, pero no en la posición más baja que permite el ajuste vertical del asiento.
Menos de 5 centímetros separan a un Range Rover Velar de que a priori ha de ser su hermano mayor, el Range Rover Sport, y también es algo más bajo y estrecho. El Velar es también apenas 5 centímetros más corto que un Porsche Cayenne. Y también es significativamente más largo (en torno a 43 centímetros) que el Range Rover Evoque.
En el Range Rover Velar nos hemos encontrado con detalles que, como mínimo, han de sorprendernos. Para evitar romper la estética de su línea lateral, Land Rover ha optado por un diseño de tiradores plegables para las puertas, que se esconden a ras de carrocería cuando cerramos las puertas, o iniciamos la marcha, y que salen automáticamente cuando salimos del coche o necesitamos abrir una puerta.
Así se esconden, quedando a ras de carrocería, los tiradores de las puertas del Range Rover Velar.
Detalle del abultamiento del capó del Range Rover Velar, un detalle propio y muy característico de la marca.
Y es precisamente cuando abrimos las puertas, y nos subimos a bordo del Range Rover Velar, cuando nos percatamos de uno de los aspectos más destacados de este producto, y de la razón por la cual su competencia debería comenzar a bailar al son que ha marcado Land Rover.
En el Range Rover Velar nos encontramos con una combinación, diría exquisita, de pinceladas tradicionales y clásicas, y detalles muy tecnológicos, aderezados con una calidad en los ajustes y los materiales sublime. Nos encontramos con amplias áreas cubiertas de piel, en las que la combinación de tonos crema y claros con el negro siempre triunfa – véase el aro del volante en dos tonos de piel. También con inserciones de aluminio, y algún acabado en negro piano que nos preguntamos si no podría haberse resuelto mejor, por ser un material muy propenso a arañazos e irremediable y permanentemente susceptible de estar cubierto de motas de polvo y las huellas de nuestros dedos. Entendemos que Land Rover no ha podido recurrir a otro material porque el negro piano empleado en la consola central oculta, cuando está apagada, una interfaz táctil que sustituye a la mayoría de los botones que habitualmente encontramos en el salpicadero de un coche.
El diseño del volante es el mejor ejemplo de esta filosofía que entremezcla lo tecnológico, con lo clásico. Fijaos en que el diseño de sus radios, el aro, y el eje, es muy clásico y trata de replicar el diseño de los Range Rover de primeras generaciones.
Pero por otro lado nos encontramos con botones que cuentan con superficies que, a modo de pantalla, son capaces de cambiar la iconografía para facilitarnos acceder a diferentes funciones. Por ejemplo, la botonera izquierda nos permite movernos por el menú de su instrumentación digital, pero si nos movemos hasta el menú del equipo de entretenimiento, desde ahí podremos cambiar de canción, de emisora de radio, o subir y bajar el volumen.
Con este sistema, Land Rover pretende minimizar el número de botones, crear un diseño minimalista. Aunque en los primeros kilómetros puede resultar desconcertante, he de reconocer que este sistema responde a una lógica fácil de comprender y el tacto de los botones es el adecuado. Porque aunque se base en superficies que varían sus imágenes, como una pantalla táctil, en realidad funcionan como un botón, que hace clic, y se hunde cuando hacemos presión con el dedo.
Detalle de los mandos del volante del Range Rover Velar.
Detalle del selector del cambio automático del Range Rover Velar, que es circular y se pliega cuando paramos el vehículo, y sube cuando accionamos el encendido.
Otro detalle sublime, del que la competencia de nuevo tiene que tomar nota, es el de su interfaz táctil como sustitución de los botones que nos permiten ajustar la climatización, o los modos de conducción, lo que Land Rover denomina como Touch Pro Duo.
Odiamos la sustitución de botones por pantallas entre otras cosas porque a menudo para ajustar la temperatura del climatizador tienes que retirar la cartografía del navegador de la pantalla. Land Rover ha resuelto esto con un sistema de dos pantallas, en el que la superior está destinada a mostrar información, y la inferior a atender las órdenes que enviemos tocando la superficie con la yema de los dedos. Y eso nos permite manipular el climatizador sin cambiar la información mostrada por la pantalla superior. Y el problema anteriormente mencionado no existe porque los diferentes menús a los que accedemos desde esta interfaz táctil son antagónicos, es decir, si ajustamos unos parámetros del climatizador, a la vez no vamos a estar ajustando el modo de conducción de nuestro coche.
El Range Rover Velar hace que el habitáculo y el sistema de entretenimiento de un Audi Q7 o un Porsche Cayenne parezcan de la década pasada. Aunque precisamente sabemos que estos dos modelos recibirán más temprano que tarde una actualización en la cual heredarán la última tecnología de sus hermanos Audi A8 y Porsche Panamera.
Detalle de Touch Pro Duo y su interfaz para ajustar la climatización del Range Rover Velar.
Por otro lado, las interfaces táctiles no nos gustan por complicar una tarea – en ocasiones comprometiendo la seguridad – que era tan sencilla como tocar un botón que sabemos siempre está ahí. Land Rover ha diseñado su interfaz con botones bastante grandes, visibles y accesibles, que no requieren que nos distraigamos demasiado. Y lo que es aún mejor, ha complementado la interfaz táctil con un sistema físico de tres botones / giratorios, que para ajustar la temperatura (si estamos en el menú de climatización) o cambiar de modo de conducción (si estamos en el menú del vehículo) nos permiten acceder a estas acciones accionando el giratorio, y no buscando un botón en la pantalla táctil.
Este es Trollstigen, la Escalera del Troll, uno de los tramos de carretera más bonitos del mundo, en Noruega, donde tuvimos ocasión de probar el Range Rover Velar.
En carretera, el Range Rover Velar está a un nivel altísimo de confort, calidad de rodadura y aislamiento acústico. Es todo lo que podríamos esperar de un auténtico coche de lujo. Incluso con llantas de 22 pulgadas y un perfil 40, absorbe con efectividad las irregularidades del terreno y es sorprendentemente cómodo en terrenos rotos. La agilidad con que negociamos las curvas, sin acusar demasiado balanceo, nos sorprende en un vehículo de su tamaño que en toda la gama supera los 1.800 kilogramos, y en el caso del V6 diésel se acerca a las dos toneladas en vacío.
La gestión que los modos de conducción hacen de parámetros como la rigidez de los amortiguadores, el trabajo de los diferenciales central y trasero, la altura de las suspensiones, o el tacto del acelerador, es sencillamente perfecta para que el Range Rover Velar se comporte como debería en cualquier situación.
Debería ser imprescindible equipar en este coche la suspensión adaptativa neumática. En cualquier caso, y como el diferencial trasero activo, estos sistemas solo son de serie en los Range Rover Velar equipados con motor V6, que por cierto son los únicos que hemos podido probar, de momento.
El tacto de los motores de seis cilindros es casi perfecto, pero pensemos que ya nos estamos yendo a precios – con un equipamiento R-Dynamic – en al menos 77.350€ para el diésel de 300 CV y 81.100€ para el gasolina de 380 CV de potencia (un Porsche Cayenne diésel de 268 CV arranca al filo de los 80.000€). En este Range Rover Velar constatamos algo que ya sabíamos, que su motor V6 sobrealimentado por compresor es quizás el motor de seis cilindros que más nos gusta de cuantos se comercializan actualmente, por su respuesta inmediata, por su sonido, por su progresividad y por unas prestaciones excelentes.
De momento, toda la gama Range Rover Velar se ofrece con tracción a las cuatro ruedas de serie y un cambio automático ZF de 8 relaciones que, sinceramente, funciona realmente bien. Es un cambio rápido y la lógica de funcionamiento de su modo automático – con modo D y modo S deportivo – es correcta, de manera que no echamos de menos un doble embrague.
En este, nuestro primer contacto, tampoco faltaron diferentes incursiones en campo. Es cierto que Land Rover no nos propuso rutas todoterreno de gran complejidad, porque por otro lado ese no es el objetivo de este coche. Pero también que pasamos por rutas, con trialeras, grandes pendientes, terrenos muy rotos, y barrizales, en los que no se nos hubiera ocurrido pasar con un Range Rover Velar y por los que creemos que ningún cliente, salvo causa de fuerza mayor, intentará pasar.
Reconozco que me estremecí al subir por una pendiente muy acusada, con grava y rocas sueltas, con unas llantas de 22 pulgadas y un perfil 40, pero también comprobé que gracias a las suspensiones activas y el tarado de la amortiguación no era tan incómodo como parecía que iba a ser, y no dañé ninguna llanta. Sortear barrizales y trialeras fue pan comido, ya no solo por su sistema de tracción perfectamente calibrado y con dos diferenciales – el central y el trasero – sino también por contar con neumáticos M+S.
Con suspensiones activas de altura variable, algo que es bastante recomendable si queremos salir fuera del asfalto y circular por terrenos rotos, el Range Rover Velar puede elevar la altura de las suspensiones en 46 milímetros con respecto al modo de circulación Normal, hasta llegar a una altura libre al suelo de 251 milímetros. El Range Rover Velar cuenta además con modos específicos para facilitar la tracción por terrenos complicados, o ser ágil en carretera, además de un modo Normal y Eco, las versiones R-Dynamic cuentan con un modo Dynamic, y en toda la gama cuenta con un modo para hierba, grava y nieve, y otro para barro y trialeras.
El precio del Range Rover Velar
El problema del Range Rover Velar está en que sus precios no son nada desdeñables y oscilan entre los 60.250€ de un diésel de 180 CV y cuatro cilindros (que aún no hemos probado en este coche) y los 124.750€ de un First Edition con motor P380, el V6 de gasolina y 380 CV de potencia, ya va dotado de todo el equipamiento posible en este coche.
Land Rover insiste en que el Velar se sitúa un peldaño por debajo del Range Rover Sport y claramente por encima del Range Rover Evoque. El problema está en que la diferencia de precios entre un Velar y un Range Rover Sport es realmente pequeña y las gamas no son exactamente comparables, en tanto el Velar concede mayor protagonismo a los motores de cuatro cilindros y prescinde de motores V8 que sí están presentes en el Sport, elevando su precio máximo hasta los 148.500€, del SVR con 550 CV de potencia. El Range Rover Sport arranca con un motor diésel de 240 CV de potencia en 69.200€, cuando un Range Rover Velar con motor Ingenium – también diésel y de cuatro cilindros – de 240 CV de potencia se planta en 64.700€.
Si nos vamos a los motores de seis cilindros, un Range Rover Velar de 300 CV diésel arranca en 73.600€, mientras que un Range Rover Sport diésel y V6 de 258 CV se sitúa en 73.400€ y con ese mismo bloque y 306 CV ya asciende a 84.200€.
Dicho lo cual, la diferencia tan pequeña en las dimensiones de uno y otro, la dotación de equipamiento y tecnología más favorable para el Range Rover Velar, su precio, algo más bajo, y la calidad percibida, nos llevan a pensar en que las situaciones en las que recomendaríamos un Range Rover Sport a un Velar se reducen a las siguientes: que necesitemos un todoterreno con reductora (el Velar no cuenta con esa opción), que queramos un SUV aún más potente y con motor V8 (el Sport llega a 550 CV de potencia), que necesitemos más espacio (el Range Rover Sport goza de un maletero más amplio y la posibilidad de tercera fila de asientos) o que nos guste mucho más la estética robusta del Sport, frente a la estética moderna, lujosa y chic del Velar.
Y con esto nos despedimos. Aunque más adelante seguiremos hablando largo y tendido del Range Rover Velar.
Range Rover Velar 
