Hace apenas unas semanas estuvimos en Lisboa, donde tuvimos la oportunidad de probar el renovado Renault Zoe. El utilitario eléctrico de Renault es el eléctrico más vendido de Europa y desde su lanzamiento a principios de 2013 se han vendido más de 50.000 unidades. Aunque exteriormente apenas presenta cambios, estrena una nueva batería de 41 kWh de capacidad, con la que su autonomía según ciclo NEDC es de 403 km. Tras conducirlo en todo tipo de situaciones y tesituras, nos preguntamos, ¿podría reemplazar a tu coche de combustión?
El Talón de Aquiles de los coches eléctricos siempre ha sido la autonomía. Los primeros eléctricos modernos apenas superaban los 100 km de autonomía, siendo descartados como coche de diario por el gran público. En los últimos años, la pujanza de Tesla y el progresivo cambio de mentalidad hacia el coche eléctrico – forzado por acontecimientos como el Dieselgate o las restricciones al tráfico por alta contaminación – han conseguido que muchos fabricantes tradicionales, literalmente se pongan las pilas.
Prácticamente todas las marcas están desarrollando eléctricos o programas de electrificación, en estados más o menos avanzados. Renault y Nissan tienen cierta ventaja, pues desde 2011 ya apostaron por el vehículo eléctrico. Aunque sigue siendo un nicho de mercado, no es baladí que Renault tenga una cuota de mercado del 25% en vehículos de cero emisiones en nuestro país. En gran parte el mérito es de los Renault Zoe, que han evolucionado muy positivamente desde su lanzamiento. Su primera versión apenas homologaba 210 km de autonomía.
¿Cómo logra el Renault Zoe esos 403 km de autonomía?
La gran novedad del Renault Zoe para 2017 es una nueva batería de iones de litio. Esta batería ha sido desarrollada por LG Chem, y aunque ocupa el mismo espacio que la batería de los Zoe R240, tiene casi el doble de capacidad. Pasa de 22,1 kWh a 41 kWh, y lo hace engordando sólamente 15 kilos. Renault ha reducido el espacio entre las celdas de la batería y ha optimizado su estructura interna. El resultado es una mayor densidad energética, sin ningún efecto secundario más allá de ese ligero incremento de peso.
Esta batería viene acompañada de un nuevo motor eléctrico, que sigue moviendo el tren delantero a través de una transmisión directa, de una sola relación. Este motor ha sido desarrollado al completo por Renault. Tiene una potencia de 92 CV, 4 CV más que el motor al que sustituye. Puede parecer un incremento muy ligero, pero la verdadera mejora se nota en su eficiencia y rendimiento. Desarrolla 225 Nm de par máximo, disponibles desde las 225 rpm hasta las 3.000 rpm – su entrega de par es instantánea.
¿Sus prestaciones? Completa el 0 a 50 km/h en 4,1 segundos y de 0 a 80 km/h en 8,6 segundos – hasta los 100 km/h demora 13,2 segundos. Declarando un consumo medio de 10,25 kWh/100 km según el ciclo NEDC, los Renault Zoe R90 logran 403 km de autonomía. La autonomía real del coche, según estimaciones de la marca, es de 300 km en uso urbano y periurbano. ¿Qué quiere esto decir? Que un uso intenso en autovía, altas velocidades o bajas temperaturas son factores que reducirán la autonomía real del Renault Zoe.
Poniendo a prueba los 400 km de autonomía del Renault Zoe
La ruta de esta presentación nos llevaría desde Lisboa hasta la zona de Óbidos, en la propia costa, pero al norte de la capital. Los responsables de Renault quisieron que exprimiésemos la autonomía del Zoe, y propusieron la colocación de una pegatina sobre el medidor de autonomía, para «sorprendernos» al fin de la ruta de pruebas, de unos 170 km. Nosotros optamos por quitar la pegatina, y decidimos conducir el coche sin demasiados miramientos, como lo haría alguien poco preocupado por sus consumos y autonomía restante, acelerando con fuerza.
Además, circularíamos sin el modo «Eco» activado, que reduce la respuesta del acelerador y suaviza la climatización, en busca del ahorro de batería. Hay que reconocer que la ruta planeada por Renault era bastante favorable a un coche eléctrico. Evitaba autopistas, cruzaba pueblos con frecuencia y estaba plagada de inclinaciones, donde se saca gran partido a la frenada regenerativa. En esta ruta pude comprobar en primera persona algunas de las cualidades dinámicas del Renault Zoe.
Es común a todos los eléctricos un rodar muy silencioso, en el que el motor apenas se escucha. Me encanta la aceleración instantánea al salir de los semáforos, que te convierte en el rey de la ciudad sin gastar un sólo mililitro de gasolina. En carretera abierta los modestos 92 CV del motor eléctrico, y la tonelada y media que pesa el Renault Zoe hacen que algunos adelantamientos haya que valorarlos muy bien. A partir de unos 70 km/h la aceleración es limitada y se percibe una clara falta de «reprís».
Está claro que no es un coche para irse de tramo: los neumáticos Michelin Energy EV de nuestra unidad están diseñados con el menor coeficiente de fricción en mente, y las inercias del coche se dejan notar en cuanto entramos rápido en una curva. Otro punto oscuro del Renault Zoe son sus faros, simples faros halógenos de iluminación escasa. La última parte de la ruta transcurrió casi a oscuras, bajo una lluvia intensa. El apenas ver la carretera contribuyó a aumentar el estrés provocado por el clima.
En cualquier caso, llegamos con 130 km de autonomía en el marcador, tras haber recorrido casi 170 kilómetros exactos. Al día siguiente, nos pusimos en marcha de vuelta a Lisboa. Sólo conduciríamos por autopista, el terreno más temido para el coche eléctrico. Rodando a unos 125 km/h de marcador, aproximadamente 120 km/h reales, los 100 kilómetros que nos separaban de Lisboa se llevaron por delante gran parte de la carga de la batería: consumiendo casi 25 kWh/100 km, llegamos con unos 90 kilómetros de autonomía al aeropuerto de la capital.
No os cuento nada nuevo. Con sus transmisiones directas y sin apenas posibilidad de regeneración, las autopistas – o mejor dicho, las altas velocidades constantes – devoran la carga de los coches eléctricos como un V12 devora gasolina. Realmente su hábitat son las carreteras secundarias y la ciudad, ahí es donde sacan pecho. Con una conducción eficiente, buscando maximizar la autonomía – y una ruta adecuada – estoy convencido de que no es demasiado complicado llegar a los 400 km que homologa este pequeño utilitario eléctrico.
¿Qué hay de la recarga del Renault Zoe?
Renault vende el Zoe con una toma de corriente denominada «Camaleón», que se adapta a la intensidad y potencia recibida para recargar la batería lo más rápidamente posible. En este momento debemos mencionar que Renault venderá el Zoe Z.E. 40 en dos versiones, una de ellas denominada R90 – a la que todos los datos de este artículo se refieren – y otra denominada Q90. Esta última, de carga más rápida, es compatible con potencias de entrada de hasta 43 kW – frente a los 22 kWh de los R90 – y está orientada a grandes flotas y organismos públicos.
A continuación indicamos los tiempos de carga y recarga, usando diferentes métodos:
Para los propietarios de un Renault Zoe, la mejor opción parece ser un Wallbox, un cargador de pared. Su instalación está en estos momentos subvencionada en unos 1.000 euros por Renault. Su instalación es posible tanto si vives en una vivienda individual, como si aparcas tu coche en un garaje comunitario – en este caso requerirá la autorización de la comunidad y la instalación de un contador aparte. Por desgracia, en estos momentos en España no disfrutamos de una red decente de estaciones públicas de recarga.
El panorama es desolador si comparamos a España con países como Portugal o Francia, con un compromiso claro con el coche eléctrico. Con todo, el sistema de infoentretenimiento R-Link 2.0 de Renault tiene una aplicación llamada Z.E. Trip, que nos permite buscar puntos de recarga y navegar hacia ellos. La aplicación para móvil Z.E. Pass no llegará a España de momento, pero añade a esta búsqueda el pago inalámbrico de la recarga del vehículo y la comparación de precios. Ha sido desarrollada por Bosch, en colaboración con Renault.
¿Alquilo su batería o la compro?
Hasta ahora no era posible adquirir un Renault Zoe y su batería. Adquirías el coche, pero alquilabas su batería, pagando una cuota mensual, independiente del coste de su recarga. Renault ahora vende el coche y la batería. ¿Merece verdaderamente la pena el alquiler? Una de las grandes ventajas del alquiler es la completa garantía de la batería, reemplazada si algo va mal, o cuando su capacidad máxima baje del 75%. Teóricamente, también nos beneficiaremos de actualizaciones y mejoras técnicas.
No todo es del color de rosa: los clientes de Zoe R240 que quieran pasar a la batería Z.E. 40 tendrán que pagar unos 3.500 euros por la broma. El alquiler de la batería también te excluye de la posible compra futura. Te casas con el alquiler o la compra. ¿Cuáles son los costes de alquilar la batería? Renault ofrece dos modalidades, con costes diferenciados. Del número de kilómetros anuales depende el escoger una u otra tarifa. Cada comprador tendrá que hacer estimaciones y números cuidadosamente.
Plan Z.E. Flex: 69€/mes, con un máximo de 7.500 km anuales. Se nos devolverá el defecto de kilometraje y penalizará el exceso sobre el límite fijado.
Plan Z.E. Relax: 119€/mes, con kilometraje ilimitado.
También debemos tener en cuenta que la compra del coche es más barata si elegimos el alquiler de batería. Según versiones, ahorraremos más de 7.000 euros con respecto a la compra de la batería. No obstante, si adquirimos la batería no estamos desprotegidos: no pagamos cuotas mensuales y además tenemos una garantía de hasta 8 años o 160.000 km para la batería. Será reemplazada sin coste si su capacidad de carga baja por debajo del 66% original. De nuevo, el potencial cliente tendrá que sacar el Excel, y hacer cálculos.
Equipamiento y precios del Renault Zoe
Los Renault Zoe se venden en versiones Entry, Life, Intens y Bose. Enfocada a empresas y flotas, la versión de acceso posee un equipamiento muy parco, aunque por suerte dispone de aire acondicionado o sistema de infoentretenimiento. Sólo se puede comprar con la batería de 22 kWh, en versión R240. Lo único que el Zoe Life añade a la versión Entry es la batería de 41 kWh. En los Intens se montan llantas de 16 pulgadas, sensores de luz y lluvia, así como climatizador o sensores traseros de aparcamiento.
La versión Bose se oferta con tonos exclusivos para la carrocería – como el Gris metalizado de la unidad que hemos probado – un sistema de audio premium R-Link Bose y tapicería de cuero, además de cámara de visión trasera. Los precios del Renault Zoe para el mercado español son los siguientes:
Batería en alquiler
Renault Zoe Entry 22 kWh: 22.125€
Renault Zoe Life Z.E. 40: 24.625€
Renault Zoe Intens Z.E. 40: 26.425€
Renault Zoe Bose Z.E. 40: 29.225€Batería en propiedad
Renault Zoe Entry 22 kWh: 29.625€
Renault Zoe Life Z.E. 40: 32.125€
Renault Zoe Intens Z.E. 40: 33.925€
Renault Zoe Bose Z.E. 40: 36.725€
Entonces, ¿es el Renault Zoe Z.E. 40 un buen coche para el día a día?
Gracias a su autonomía de 300 km en condiciones reales de circulación, el Renault Zoe es mucho más capaz de lo que era hace cuatro años. Es también más capaz que el Nissan Leaf o el Volkswagen e-Golf. Aunque será superado por coches como el Tesla Model 3 o el Opel Ampera-e, es hoy por hoy uno de los eléctricos con mejor relación calidad-precio. Sin tener en cuenta posibles subvenciones, los coches eléctricos siguen siendo caros. Con precios muy superiores a un coche de combustión equivalente, su compra «duele».
Sin embargo, puede ser una buena decisión si cumples una serie de condiciones. Como la disponibilidad de un punto de recarga, ya sea público o privado. No vas a irte de roadtrip con el Renault Zoe, pero sí puedes solucionar una semana de trabajo sin apenas recargar. Lo veo como un coche ideal para quienes hagan mucha ciudad, o trayectos cortos recurrentes. Muchos de nosotros nos podríamos adaptar a convivir con un eléctrico. Tiene ciertas servidumbres, pero muchas ventajas que creo haber expuesto adecuadamente.
En unos pocos años, los eléctricos tendrán aún más autonomía y serán aún más barato. Pero vamos por el buen camino, y el Renault Zoe Z.E. 40 es un excelente ejemplo. Solo necesitamos más apoyos públicos a la implantación del coche eléctrico, prácticamente paralizada desde hace años en España.
En Diariomotor:
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