Probamos el renovado Toyota Yaris, y te hablamos de sus 8 claves de mejora

 |  @sergioalvarez88  | 

Hace apenas un par de días, un servidor volvía de Holanda, de probar el nuevo Toyota Yaris. La palabra nuevo debería haber ido entrecomillada, porque más que nuevo, es renovado. Es el segundo lavado de cara, más profundo, de la actual generación del Toyota Yaris, que fue lanzada al mercado en 2011. En su momento asistí a la presentación internacional del Toyota Yaris de tercera generación, y mi hermana es dueña de un Toyota Yaris del año 2016, por lo que puedo afirmar que tengo un buen conocimiento del vehículo. A continuación os contamos cómo ha cambiado el Toyota Yaris, y cómo va su nuevo motor de 1,5 litros, entre otras cosas.

1) Una inversión de 90 millones liderada por Europa

El Toyota Yaris se ha fabricado desde el año 2001 en las instalaciones de TMMF en Valenciennes, Francia.

El Toyota Yaris 2017 es considerado por Toyota más que un lavado de cara. Lo consideran una renovación dentro de la actual generación, con cambios de calado en estética, técnica y seguridad. La marca asiática ha invertido 90 millones de euros en este lavado de cara profundo, y ha renovado más de 900 componentes del vehículo. El proyecto de renovación ha sido liderado por Toyota Europe, y el resto de mercados donde se vende el Yaris adoptarán las directrices marcadas por Europa. Las modificaciones de diseño han sido obra del Centro Europeo de Diseño ED2 de Toyota en Francia.

2) Un diseño más llamativo y colorido para el Toyota Yaris 2017

Según Toyota, han querido imitar el diseño de un barco catamarán en el frontal del vehículo.

El Toyota Yaris ha cambiado a nivel de diseño. Los cambios más importantes están en el frontal, que estrena una nueva calandra de aspecto tridimensional, un paragolpes con una gran rejilla tipo nido de abeja y unas ópticas con una nueva firma lumínica en sus LEDs diurnos. En persona se notan los cambios frontales, modernizando de forma importante la imagen del coche. En la zaga también se montan unos pilotos LED de nueva factura, y es quizá el perfil lateral el que se queda descolgado, con apenas unas nuevas molduras inferiores. Es la única zona del coche donde se nota que el diseño tiene ya más de un lustro.

Toyota sabe que su producto es veterano en algunos aspectos, y ha tratado de contrarrestarlo con nuevos colores exteriores para la carrocería – los Azul Nébula y Rojo Tokyo – así como ampliando la oferta de acabados bitono. En el Yaris pre-facelift han funcionado muy bien como edición especial, y ahora los han generalizado a toda la gama, con el acabado Feel! Bi-tono. Incluso en versiones de un sólo color es posible aplicar acentos de color diferente en la carrocería. Probamos una unidad con motor básico, pintada de color blanco, a la que habían aplicado un paquete “Blue Look”, con molduras laterales y frontales en color azul.

3) Más seguridad activa: Safety Sense de serie en toda la gama

El endurecimiento de la puntuación de EuroNCAP, exigiendo medidas avanzadas de seguridad activa para conceder las cinco estrellas, ha hecho que muchos fabricantes aumenten la dotación de seguridad de sus coches. Toyota ha hecho lo propio con el Yaris, que equipa de serie – en todas las versiones, sin excepción – un paquete llamado Safety Sense. En este paquete se incluye la frenada de emergencia automática, un asistente de luces largas y un útil avisador de salida involuntaria de carril. El lector de señales de tráfico es el único elemento no disponible con el motor 1.0 VVT-i de acceso a la gama Yaris.

4) Nueva instrumentación y más posibilidades de personalización interior

Con 286 litros, el maletero del Toyota Yaris sigue siendo uno de los más grandes en relación al tamaño exterior del coche.

En el interior del Toyota Yaris también hay cambios que mencionar. Si lo que deseas son impresiones de habitabilidad, te sugiero que repases nuestra prueba a fondo del Toyota Yaris 1.0 VVT-i. La instrumentación es uno de los cambios más importantes, dejando a un lado la antigua instrumentación, con una pantalla LCD monocroma y diales de lectura no tan sencilla. La instrumentación recibe dos relojes convencionales – que podrían tener los números algo más grandes – y una pantalla multifunción a todo color, una TFT de 4,2″. Esta pantalla muestra información relativa al coche, el viaje y el sistema de infoentretenimiento.

Aunque el sistema de infoentretenimiento no ha cambiado sustancialmente, se han reorganizado sus botones. También se estrenan unos nuevos aireadores en forma de hélice y un marco cromado para el grupo de indicadores. En las versiones equipadas con carrocería bitono, el habitáculo replica los colores de la carrocería, con contrastes en diferentes colores. También se ofrecen nuevos tapizados – con nuevos patrones y ribeteados – así como reposacabezas rediseñados. En definitiva, es una ligera puesta al día, que sin embargo, obvia mejoras en conectividad: el equipo de infotainment no es compatible con Apple CarPlay o Android Auto.

5) Mejoras en comodidad e insonorización para el Yaris híbrido

Según datos de Toyota, el consumo medio real de la flota de Yaris Hybrid europea es de 5,0 l/100 km.

Uno de cada cuatro Toyota vendidos en Europa es un Yaris, y el 42% de los Yaris vendidos en Europa son híbridos. En España, el mix alcanza el 45%. Hoy por hoy, el Toyota Yaris Hybrid es una propuesta única en el segmento, y desde su lanzamiento, el aumento de la cuota de mercado del Yaris – que roza el 7% del segmento B – parece reflejarlo. Toyota no ha hecho cambios en el tren Hybrid Synergy Drive de 101 CV combinados, pero sí han mejorado su experiencia de conducción. En primer lugar, han mejorado el aislamiento acústico del motor, que era ruidoso en fases de aceleración, debido a los altos regímenes de giro constantes.

Este mejor aislamiento es apreciable en marcha, así como un menor nivel de vibraciones. Esto ha sido posible gracias a unos tacos de motor de nuevo diseño – los silentblocks de toda la vida – y un subchasis delantero ligeramente rediseñado. Toyota también ha mejorado la calidad de rodadura con nuevos amortiguadores, que evitan el comportamiento en ocasiones seco y “rebotón” del modelo saliente. También se ha puesto a punto la dirección asistida eléctrica en busca de un tacto más natural y preciso. Es cierto que la dirección gana peso y precisión, pero sigue sin transmitir al conductor gran cosa.

En mi prueba, circulé casi un 40% del tiempo en modo eléctrico. En ciudad se puede superar con facilidad el 60%.

Todas estas mejoras redundan en un comportamiento más refinado, aunque aún carente de pasión o dinamismo. Aún así, la conducción de un híbrido es diferente a la de un coche convencional, y plantea ciertos retos, que pueden tomarse como “juegos”. Por ejemplo, tratar de maximizar el tiempo que circulamos en modo 100% eléctrico, aprovechar las inercias y acelerar y frenar suavemente, ayudándonos del potenciómetro para maximizar nuestra eficiencia. Toyota ha recopilado datos acerca de 900 propietarios de Yaris Hybrid, concluyendo que consumen una media de 5,0 l/100 km y circulan un 54% del tiempo en modo 100% eléctrico.

6) ¿Cómo va el nuevo motor 1.5 VVT-iE?

La gran novedad de este renovado Yaris es el nuevo motor 1.5 VVT-iE ESTEC. Es un motor atmosférico de nuevo desarrollo, que reemplaza al 1.33 VVT-i de 99 CV. Este motor ha sido desarrollado pensando en el nuevo ciclo de homologación de consumos europeos – el RDE, que tiene en cuenta las emisiones y consumos en condiciones más realistas – y ya cumple sin problema alguno la normativa Euro 6c. En tiempos de downsizing y sobrealimentación, Toyota lanza un atmosférico de mayor cilindrada al motor al que reemplaza, pero promete una importante reducción de consumos y una eficiencia térmica de récord, del 38,5%.

La eficiencia térmica del motor pasa del 36% del anterior 1.33 VVT-i al 38,5% de este 1.5 ESTEC VVT-iE.

Este motor es un portento tecnológico, y una de sus peculiaridades es que gracias al sistema VVT-iE – reglaje variable de admisión y escape por control electrónico – puede funcionar tanto en ciclo Otto como en ciclo Atkinson, cambiando de uno a otro en fracciones de segundo. El ciclo Atkinson es usado en los motores híbridos, y se conoce comúnmente como un “cinco tiempos”: retrasando el cierre de la válvula de admisión la relación de compresión se reduce, y se producen menos pérdidas por bombeo. El resultado de esta diatriba es una menor potencia, pero una eficiencia muy superior a un ciclo Otto.

Este motor usa el ciclo Atkinson con poca carga, y pasa automáticamente al ciclo Otto cuando se le exige más potencia. Todo esto lo hace sin que nos demos cuenta, y de forma totalmente fluida. Otro detalle importante de este motor es una elevada relación de compresión máxima, de 13,5:1. Se ha logrado mediante un cuidadoso diseño de la cámara de combustión y la adopción de una válvula EGR refrigerada. Para reducir el consumo a velocidades sostenidas el colector de escape está refrigerado por agua, evitando tener que enriquecer la mezcla para limitar la temperatura de escape a velocidades constantes.

El motor no recurre a la inyección directa, y lo hace para evitar un mayor nivel de emisiones, entre otros motivos.

El motor desarrolla 111 CV a 6.000 rpm y 136 Nm de par motor máximo a 4.400 rpm. Tras este ladrillo técnico, me pongo al volante de este motor, cuyos consumos caen un 12% con respecto al anterior 1.33 VVT-i en ciclo NEDC, pero cuya principal ventaja estará en el futuro ciclo RDE. El motor es la definición de suavidad y progresividad: al ralentí apenas es audible, y bajo carga, en aceleración, posee un carácter completamente progresivo y natural. Con respecto al anterior motor de 1,33 litros, le cuesta menos esfuerzo circular a un ritmo tranquilo a bajas vueltas. Incluso en ciudad, a poco más de 1.500 rpm, rueda con comodidad.

No deja de ser un motor sin demasiado par máximo y de sólo 111 CV, pero responde adecuadamente a la hora de incorporarnos a vías rápidas o en adelantamientos, siempre que juguemos un poco con la caja de cambios. El 0 a 100 km/h pasa de los 11,8 segundos del motor 1.33 VVT-i a 11,0 segundos, es ocho décimas más rápido. En cuanto a consumos, en nuestra ruta – repleta de constantes paradas y a velocidades medias bajas – logramos una media de 6,5 l/100 km. Un detalle curioso de este motor es que carece de un sistema Stop&Start de desconexión automática del motor. A falta de probarlo a fondo, nos ha dejado buenas impresiones.

7) ¿Qué ha pasado con el motor diésel 1.4 D-4D?

Quizá os hayáis percatado del detalle. No hay motores diésel en la gama Yaris 2017. De hecho, el único motor que había en la gama Yaris – el 1.4 D-4D de 90 CV – se dejó de vender a finales de 2015. Recibió una muerte silenciosa al ser demasiado caro actualizarlo de cara a la normativa Euro 6. La marca japonesa no está preocupada por la ausencia del diésel en el Toyota Yaris. El mix híbrido en el Toyota Yaris y el bajo porcentaje de ventas diésel en segmento B ha hecho que Toyota no mire atrás. Es más, no volverá a haber motores diésel de baja cilindrada y potencia en Toyota. Los diésel más grandes y potentes quedarán relegados a nichos de mercado.

8) ¿Cuánto cuesta el nuevo Toyota Yaris? ¿Es una buena compra?

Los precios del nuevo Toyota Yaris arrancan en 9.550 euros para una versión 1.0 VVT-i de 69 CV con acabado City. Para el motor de 1,5 litros, la versión promocionada es una Active con Pack Cool y 5 puertas, que arranca en 12.300 euros. Para el híbrido, de idéntico acabado y versión al gasolina, hablamos de 14.850 euros. Estos precios exigen la financiación del coche. El Yaris de acceso, sin financiación, asciende a 10.550 euros, pero posiblemente salga más barato a causa del menor pago de intereses. Incluso la versión City posee llantas de 15 pulgadas, climatizador manual y sensor de lluvia.

Los acabados Active poseen el equipamiento más común, incluyendo el sistema de infotainment Toyota Touch 2 y sumando control de crucero y limitador de velocidad, así como la pantalla multifunción a color de 4,2″. Los acabados Feel!, Feel! Bi-tono y Advance ya suman elementos diferenciados de acabado, como llantas de 16 pulgadas o detalles exclusivos en su carrocería. El nuevo Toyota Yaris sigue siendo en definitiva una de las propuestas más interesantes del mercado. Es un coche práctico y amplio, con un buen maletero y muy bien construido. Con el nuevo motor 1,5 y su versión híbrida, sigue teniendo una gama fuerte y única.

Esperamos pronto poderlo probar a fondo.

En Diariomotor:


Lee a continuación: 6 secretos del Toyota Yaris GRMN que nadie te ha contado hasta ahora

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  • Chema Rodrigo Cruz

    No quiero parecer mezquino…Parece que ahora en pleno 2017 Toyota acaba de inventar la distribucion variable…
    Este sistema tan increible que hace pasar del ciclo Otto al Atkinson lleva inventado desde que Honda sacó su primer V-tec…
    Ya que hablamos de Honda…¿podria compararse este Toyota revolucionario con un coche que salió hace 15 años?…la respuesta es….SI

    Comparando (asi por encima) un Civic ep2 de 2002 (1.6 V-Tec) con este Yaris, nos encontramos con que:
    -El Civic tiene una relacion de compresion de 10,4:1, 1.6 cc y un par motor de 152 nm / 4300 rpm (110 cv)

    -El Yaris tiene una relacion de compresion de 13,5:1, 1.5 cc y un par motor de 136nm / 4400 rpm (111 cv)

    Si el Yaris consume un 12% menos que su anterior motorizacion 1.3 digamos que su consumo medio es de: 5,3 litros
    El consumo del Civic con 15 años de antigüedad es de 6,6 litros

    Lo que me atormenta la cabeza es: Vale, el Civic consume mas pero es mas rapido….con 1cv menos,
    su relacion de compresion es menor y, de hecho, es una compresion normal en un coche atmosferico (lo cual es sinonimo de mayor fiabilidad: a mayor compresion, mas riesgo)
    entonces….15 años han pasado para que lo unico revolucionario de un gasolina atmosferico japones sea que consume 1.3 litros menos que los anteriores???Pero lo jodidio no es lograr un menor consumo, sino que lo han conseguido sacando una potencia menor!! no me jodas!
    Y solo un detalle mas: el Civic de hace 15 años a dia de hoy sigue considerandose un vehiculo compacto, el Yaris…¿mas bien urbano no?

    Un consejo: que no os hablen de CV, mejor que os hablen de Nm/Rpm