BMW afronta una de las etapas más prometedoras de su historia. A la larga, BMW i, la nueva filial de los de Múnich, se antoja como algo más que una mera distinción entre productos eléctricos y el resto de la gama, BMW espera que su sección i se convierta en el laboratorio de ensayo de infinidad de tecnologías que irán introduciéndose progresivamente en todos sus productos. Aunque lo más interesante será que este laboratorio de ensayo no es conceptual, que todas estas innovaciones ya han llegado para quedarse, tal y como hemos visto en el último Mobile World Congress, están desde hace poco disponibles en los concesionarios gracias a la gama BMW i y muy pronto se extenderán al resto de los modelos de la casa.
En estos tiempos en los que la industria abandera la batalla por la eficiencia y la disminución de gases contaminantes, no podemos olvidarnos de que ese será precisamente el área en el que BMW invertirá más recursos. Pero, en cualquier caso, los pasos que se han dado en los últimos años y se seguirán dando de acuerdo con la hoja de ruta de la marca, apuntan a una auténtica revolución que transformará prácticamente todos los aspectos de la ingeniería de un automóvil, desde el proceso de fabricación hasta el estudio aerodinámico y el empleo de materiales avanzados.
Más allá de eficiencia, consumos, emisiones y energías renovables, el objetivo de BMW es renovar su discurso de «Te gusta conducir», ofrecer sensaciones y deportividad desde la punta de la lanza de la técnica.
Un mismo cilindro para toda la gama de motores. BMW tuvo la feliz idea de estandarizar la arquitectura de sus motores, encontrar un módulo de cilindro óptimo y utilizarlo en bloques de tres, cuatro y seis cilindros y en motores de gasolina y gasóleo, en función de las necesidades prestacionales de cada modelo.
Por cuestiones de rendimiento y escalabilidad escogieron un cilindro de 500 cm3, con 82 milímetros de diámetro y 94,6 milímetros de carrera. La modularidad de estos motores llega hasta el punto de que los diferentes bloques pueden fabricarse en la misma línea de producción, compartiendo un 60% de las piezas. Incluso los diésel compartirían un 40% de las piezas con sus homólogos de gasolina.
En el BMW i8 se estrenó un motor tricilíndrico de 1.5 litros que gracias a la sobrealimentación alcanzaba los 231 CV y con el impulso del motor eléctrico lograba la espectacular cifra de 362 CV.
Utilización inteligente de materiales ligeros. Si algo nos ha sorprendido de los nuevos BMW i3 y BMW i8 ha sido el hecho de que se apostase de aquella manera por el uso extensivo de polímeros reforzados de fibra de carbono en combinación con otros materiales, como el propio aluminio. Una de las prioridades de BMW es seguir trabajando el aligeramiento y el bajo centro de gravedad de sus modelos por dos razones fundamentales, compensar el peso adicional de los componentes eléctricos (en aquellos que los utilicen) y mejorar la agilidad y las sensaciones.
Tras su estreno en los BMW i, podemos suponer que en poco tiempo la fibra de carbono comenzará a tomar protagonismo en la gama BMW y la veremos en el capó y en el techo (como en su día ya vimos en el BMW M3 E46 CSL), en otros paneles exteriores y revestimientos interiores e incluso en las llantas.
El BMW i3 ya cuenta con un juego opcional de llantas de fibra de carbono. Son más ligeras y en combinación con el aluminio pueden gozar de mejores propiedades que las llantas de aleación actuales.
Del faro LED al faro láser. El LED supuso una pequeña revolución en la industria, la posibilidad de integrar faros de formas caprichosas que encajasen en diseños más agresivos y dibujar una mirada, imagen de marca, de la mano de la iluminación diurna mediante diodos. De ahí se pasó a sustituir el xenon convencional por faros más efectivos con un haz proyectado por diodos LED, algo que ya hemos visto en modelos de volumen como el propio SEAT León.
Y de ahí hemos llegado a una nueva generación de faros láser, con un haz luminoso más potente y eficiente tras una conversión con fósforo fluorescente.
El BMW i8 puede equipar opcionalmente faros láser, que no solo ofrecen una iluminación más consistente y potente (170 lumen frente a los 100 lumen de los faros LED) sino también mucho más efectiva a la hora de combinarlo con un sistema adaptativo que dirija el haz de luz sobre el contorno de la carretera y evite deslumbrar a los viandantes y a otros conductores.
Fuente: BMW
En Tecmovia: Una visión más detallada sobre la tecnología de iluminación láser de BMW
