¿Qué tienen los motores W que tanto gustan en el Grupo Volkswagen?

 |  @ClaveroD  | 

Bugatti, Bentley, Audi y la propia Volkswagen están convencidas de que los motores en W son la mejor apuesta a la hora de hablar de altas prestaciones. Una configuración única, rara incluso, pero escondiendo un diseño y unos ideales muy concretos que han permitido hablar de tres configuraciones tan diferentes como aquel Passat movido por un ocho cilindros, el renacer de una marca como Bentley alrededor de un único propulsor o el todavía más imposible dieciséis cilindros firmado por una Bugatti de récords. ¿Por qué? ¿Por qué las grandes firmas del Grupo Volkswagen rinden pleitesía a los motores W?

El propulsor de diseño en W no lo inventó el Grupo Volkswagen ni mucho menos. Hablamos de un diseño que en su configuración original data de de principios del siglo XX para su uso en aviación. La concepción más moderna de este diseño, la que ocupa pares de bloques en un único cigüeñal, data de 1937 bajo el sello Allison. En la actualidad, los motores en W son usados en exclusiva por Volkswagen, Audi, Bentley y Bugatti, teniendo que remontarnos a los prototipos Audi Avus quattro y Volkswagen W12 Nardo para ver los primeros pinitos del grupo sobre estos motores.

Más un recurso práctico que un desafío técnico, los motores en W se han convertido en todo un escaparate del Grupo Volkswagen

Fue bajo el mandato de Ferdinand Piech cuando la idea de subir un peldaño más destapó la necesidad de codearse con los poderosos V12 que animaban a las grandes berlinas y deportivos de Mercedes y BMW. Había una necesidad, aunque el tiempo y costes para desarrollar una mecánica de doce cilindros en V hacían inviable afrontar este desafío. Así, los ingenieros de Volkswagen pensaron en una solución que permitiría reducir costes, necesidad de espacio y, además, consiguiera abrir la puerta para un diseño modular con el que dar alas a marcas recientemente adquiridas como Bentley y Bugatti. Pero aún había más, y es que Volkswagen consiguió el todavía más imposible, poniendo en el mercado berlinas de tracción integral con motores de doce cilindros sin comprometer el habitáculo, algo solo posible gracias al compacto diseño de la arquitectura W.

El Volkswagen Passat W8 fue el primer gran experimento con el diseño W, se trataba de un bloque que tenía que responder a las exigencias de espacio impuestas por el vano motor del Passat, un pequeño vano diseñado para soportar motores de cuatro cilindros en posición longitudinal. De este modo, partiendo de un diseño de cilindros en VR4, se conseguía que el Passat diera un puñetazo sobre la mesa alcanzando los 275 CV con 4 litros de gasolina, no era el mejor ocho cilindros por rendimiento y consumos, pero Volkswagen tenía su primer ocho cilindros propio. El éxito comercial fue bajo, apenas 10.000 unidades vendidas, aunque a nivel de imagen sí que consiguió su propósito.

Volkswagen llegó a fusionar hasta tres motores VR6 para dar vida al motor W18 que animó a los primeros concepts de la Bugatti moderna

Pero el primer gran éxito de los motores en W del Grupo Volkswagen vino con el desarrollo de su primer doce cilindros. En los planes de la marca estaban los Audi A8, Volkswagen Phaeton y Bentley Continental GT y Flying Spur, coches en los que era obligado instalar un doce cilindros, sin embargo había que hacerlo diseñando un bloque muy compacto en medidas y peso. De este modo, la idea no fue otra que recurrir a los característicos VR6 de la marca con bancadas a 15º y una única culata. Uniendo dos de estos motores VR6 se obtenía un bloque similar en volumen a un V8, cobijando doce cilindros y reduciendo de forma drástica los costes de desarrollo.

El motor W12 ha evolucionado hasta nuestros días hasta alcanzar los 635 CV de potencia máxima en su última iteración para el Bentley Continental GT 2015. Aún así, las versiones de este motor son sumamente variadas, encontrando cilindradas de los 6 a los 6,3 litros, aspiración atmosférica o configuración Twin Turbo, lubricación húmeda o por cárter seco y desconexión selectiva de cilindros en su última evolución. Los motores W12 tienen cuerda para rato, de hecho existe el compromiso por parte del grupo alemán de convertirse en uno de los últimos en seguir comercializando motores con doce cilindros, estando ahora su producción localizada en la planta de motores de Bentley en Crewe a un ritmo de hasta 9.000 unidades/año.

Pese a contar con complejas culatas para filas paralelas de cilindros, los motores W sólo cuentan con 4 árboles de levas

El Bugatti Veyron y su motor W16 ha sido y será el mayor escaparate del Know-How de Volkswagen en tanto al diseño de propulsores. Hablamos de un propulsor nacido a partir de la unión longitudinal de dos motores W8 en un ángulo de 90º entre bancadas, lo cual nos lleva a una cilindrada de 7.993 centímetros cúbicos. Este motor fue diseñado para ser sobrealimentado desde un principio, encontrando un turbocompresor para cada cuatro cilindros. Al mismo tiempo cada bancada cuenta con un intercooler dedicado y una unidad de motor para gestionar cada bancada. El motor W16 cuenta con una longitud muy similar a la de los V12 de la competencia, algo crucial si comprendemos que el Bugatti Veyron estaba obligado a instalar un motor en posición central, lugar donde sería imposible instalar 16 cilindros en bancadas de ocho en fila.

¿Pero hay ventaja técnica en el uso de los motores W?

Ni por suavidad, ni por capacidad de giro, los propulsores W12 son mejores que los V12. Sus cualidades son otras.

La respuesta real es que no si nos centramos en los datos y especificaciones de su construcción. El primer dato a tener en cuenta es que hablamos de motores casi cuadrados en el caso de los W8 y W12, es decir, la carrera del pistón sigue siendo mayor que el diámetro del propio pistón, en el caso del W16 sí que hablamos de motores cuadrados con 86 x 86 milímetros. Con este diseño, Volkswagen confeccionó un propulsor que nunca ha sido un portento en la subida de vueltas – techos de giro en torno a las 6.000 vueltas -, dando prioridad al desarrollo de una curva de par constante y un buen equilibrado que permita a estos motores medirse con la suavidad de los motores en V.

Reducido tamaño, peso ajustado y de respuesta contundente. La continuidad del motor W se defiende en un 50% por cuestiones prácticas, dejando el otro 50% en manos del marketing de ser únicos en algo tan característico

En la práctica los motores en W se caracterizan por un funcionamiento muy mecánico, no son ni tan suaves ni progresivos como los diseños en V, pero sí que brindan una repuesta de mayor contundencia que éstos. La falta de esa suavidad se debe en gran parte al decalaje de las muñequillas donde asientan las bielas, obligando a lidiar con fuerzas no tan bien balanceadas. Los motores en W no comparten muñequilla tal y como sucede en los motores en V, cada muñequilla del cigüeñal está divida en dos debido al posicionamiento de cada cilindro con respecto a su bancada. Con idéntico encendido que un motor V12, cada 60º, el motor W12 no goza de ese refinado funcionamiento.

El W12 es el motor que más ha evolucionado con el paso del tiempo en esta saga, puliendo defectos como las inercias de su cigüeñal, la escasez de par o los elevados consumos de las primeras generaciones. En Volkswagen han convertido al motor W12 en todo un referente por elasticidad y fiabilidad, permitiendo que este propulsor gire desde muy abajo con altas dosis de par y con prácticamente nulas vibraciones aunque hundas el pie sobre el acelerador a muy bajas revoluciones, y todo ello con una respuesta muy alejada de la docilidad típica de los motores en V. Esa es la identidad del motor W de Volkswagen, y por ende es la identidad que mejor define a la Bentley o Bugatti modernas.

En Diariomotor: Bentley dispuesta a ser la última en despedirse de los motores de 12 cilindros | El bloque W12 de Audi también cuenta ya con la tecnología Cylinder on demand | Bentley aumentará la producción del motor W12 ¿Quién habló de downsizing?

Lee a continuación: Delphi cruzará todo EE.UU. con un coche ¡sin conductor!

  • AntiSpy

    Gracias por el articulo , muy interesante.

  • Manolo

    Me pregunto por qué al W8 no le dieron continuidad.

    • Sergio Troilo

      Probablemente no era fiable, un poquito mas y tienes el W12 e inviertes en perfeccionar esos 4 cilindros adicionales que al final hacen la diferencia.

  • jose

    Muy buen artículo, siempre había tenido curiosidad por el tema :)

  • Engine Supercharged

    pues les a salido bien al grupo VAG, vean los resultados de ventas a nivel global y por algo las personas en el mundo aceptan los productos Alemanes-VAG, yo les pediria a los “puristas y amantes de lo que venga de italia”, que dejen la “envidia”, dejen que los Alemanes sean Protagonistas ellos tambien tienen derecho a vender sus productos, italia estan como los cangrejos van es pero para atras, entonces a recomendacion es dejar de ser envidiosos y no critiquen, sin ver lo que sucede con otros grupos por Ejemplo PSA y FCA, que no ha dado resultados Positivos, si no negativos, entonces dejen en paz a los pobres Alemanes, ellos estan trabajando en lo suyo y no se estan metiendo con nadie….Saludos
    PD…dejen la envidia por favor

    • YoMero

      Este comentario me recordó al video viral “Leave Britney alone…”, no aporta nada mas que tópicos y estigmas que tu mismo tratas de erradicar, en primera, si hay gente que esta en contra de los alemanes, pero son por cuestiones mas de marquitis o relación costo/beneficio, nadie niega que sean innovadores o que hagan las cosas de calidad; en segunda, eso de “los italianos o franceses” solo denota lo mismo que tu dices, gente con tópicos o estigmas sin ningúna fundamentacion mas que su propia ignorancia.

      • Andrew

        Curioso… ami me recordó al Schumacher latino… ;)

  • andres

    Bien resumido el vídeo de Xcar

  • Nonett

    Ese Passat del año 2001 qué bonito era

    • ADN

      Mi generación y modelo favorito. Por alguna extraña razón que nunca comprendí la versión Variant del W8 me parecía algo realmente hermoso, ni se diga en este color:

      preview.netcarshow.com/Volkswagen-Passat_W8_Variant-2001-1600-05.jpg

  • ADN

    Excelente artículo , ese toque personal y periodístico que tiene Diariomotor es unico.

    Sólo una cosa, se menciona lo siguiente:

    “Volkswagen llegó a fusionar hasta tres motores VR6 para dar vida al motor W18 que animó a los primeros concepts de la Bugatti moderna”

    En realidad no fué así, el W18 del EB118, del EB218 y el Chiron tenía otra configuración muy diferente que consistía de 3 bancos de 6 cilindros en línea cada uno.

    http://www.carstyling.ru/Static/SIMG/420_0_I_MC_jpg_W/resources/studio/large/1998_ItalDesign_Bugatti_EB_118_engine_02.jpg

    • Engine Supercharged

      pero al final el mas Grande de la Actualidad es W16 de Bugatti Veyron de Produccion y creo que seguirian con ese banco/bloque, por costiones de desarrollo y costes de fabricacion y consumo en combustibles..OK!

    • David Clavero Domínguez

      Tal y como comentas, los inicios del motor W fue en su configuración original con tres bloques unidos en los Avus y Chiron, se me pasó apuntar que ese motor no solo fusionó tres bloques, sino que lo hizo manteniendo sus estructuras originales. Después Volkswagen descartó esta idea en pos de reducir volumen y complejidad, dando paso a los W modernos.

      Gracias!

  • nuevoenesto

    ¿Como es posible que el Nardo no saliera adelante? Aún hoy se ve un diseño fresco. Una auténtica pena.

    • Walter Röhrl

      Nadie o casi nadie pagaria lo que por el pidiesen, cuando sus competidores reales serian Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, etc. Cuestión de pedigree.

      • Engine Turbo

        cuestión de “Envidia”, seria mejor decir!!

      • nuevoenesto

        Ya, pero podrían haberlo remarcado como Bugatti o si me apuras Audi.

  • W

    “El Volkswagen Passat W8 fue el primer gran experimento con el diseño W, se trataba de un bloque que tenía que responder a las exigencias de espacio impuestas por el vano motor del Passat, un pequeño vano diseñado para soportar motores de cuatro cilindros en posición longitudinal.”

    Pues va a ser que no… que eran cuatro cilindros transversales… no longitudinales. ;)

  • Minguito

    Deberia de estudiar mecanica el que escribio el articulo, nunca he escuchado lo de lubricacion humeda, es sistema de lubricacion es el mismo pedazo de zopenco, lo que cambia en el carter seco es que el aceite no se guarda en el carter del motor si no en un deposito aparte del motor.
    Luego habla de motores cuadrados , cuadrados?, el mejor motor es que tiene un diametro y carrera mas aproximados o iguales. Un motor con una carrera y diametro de piston iguales no puede pasar de 6000rpm? Estudia un poco chico, honda lleva haciendo eso desde yo que se cuando y sus motores llegan tranquilamente a las 9000 rpm.
    Hay que saber mecanica para poder hacer un articulo de automocion, pues que menos.

    • David Clavero Domínguez

      Antes de descalificar, quizás convenga que te informes algo mejor… y por supuesto hacerte ver que Diariomotor no es un expositor exclusivo para la lectura por parte de ingenieros, por lo que hay que intentar buscar la mejor forma de comunicar. En referencia a lo detalles técnicos, los techos de giro no sólo se explica con el diseño de los pistones, algo que indico, sino con la condición de sobrealimentación en algunos casos, y un párrafo más abajo, con el diseño del propio cigüeñal. Volkswagen buscó par desde muy abajo, y a pesar de ser motores casi cuadrados, con sus consiguientes beneficios, se optó por un menor rango de revoluciones para permitir la compatibilidad con la sobrealimentación y una elevada fiabilidad.

      En Diariomotor, si nos caracterizamos por algo, es por saber de que hablamos. Podemos equivocarnos, y rectificamos en consecuencia, pero nunca publicamos nada que no pase por un proceso de documentación y análisis riguroso.

      • Te pierde el ego Clavero

        Vaya, con lo bien que ibas y empezábamos a entendernos y tienes que acabar mintiendo como un bellaco. Que pena!!!

        En Diariomotor hay “algunas personas” que manipulan, descalifican y censuran de manera indiscriminada. Tú, entre ellos.

        pd. me cuesta poco rectificar cuando me equivoco… tú no lo haces NUNCA, además de censurar indiscriminadamente.

        ¿Por cierto, los ingenieros no pueden leer Diariomotor?

        • David Clavero Domínguez

          Si tú lo dices…

          • Un saludo, majo.

            Sí, yo TE LO DIGO, Clavero.

      • Minguito

        No soy ingeniero, soy mecanico cansado de que chicos vengan con comentarios erroneos leidos en revistas. Como se les suele llamar mecanicos de revistas.
        solo quiero que sean mas realistas, no hace falta llegar a ser cientifico ni ingeniero. Disculpeme si le he ofendido.

      • Minguito

        Las rpm dependen mas del tamaño de la carrera del piston que del diseño de la cabeza del piston, la forma de la cabeza del piston influlle en la relacion de compresion. La RC si influlle en la presion y comportamientos de los turbos. A Mayor relacion de compresion menor soplado de turbo, como norma, pero si metes el indice de octano del combustible y el rendimiento termodinamico del motor puedes aumentar el rendimiento de motor. El problema de los motores ”W” es que no tienen un buen rendimiento termodinamico, no hay que ver si no los consumos de ese motor. Cualquier otro motor tiene un rendimiento termodinamico muchisimo mas eficiente.
        El rendimiento termodinamico es la eficiencia en la que el motor utiliza el combustible, a groso modo.

        • David Clavero Domínguez

          Ofensa ninguna, pero no soy mecánico de revistas, sino mecánico de profesión. Como comentas estos motores poseen un rendimiento bajo para su cilindrada. En un principio se diseñaron estos motores con carrera larga para alcanzar cifras muy altas de par, aunque con un margen de uso muy reducido. Los primeros prototipos sufrieron de problemas de fiabilidad por temperatura, desgastes y vibraciones y elevados consumos, lo que obligó a rediseñar el motor para igualar carrera y diámetro de pistón para mejorar el rendimiento termodinámico, añadiendo mejores materiales y sobrealimentación para dar un salto cualitativo de envergadura. Aún así, por su concepción sigue sin alcanzar las cifras de rendimiento y funcionamiento de los motores en V o Bóxer, habiendo apostado por ofrecer una muy alta fiabilidad y un tamaño y peso similar a la de un bloque V8.

          • Alberto

            Madre mía lo que tienes que aguantar, te compadezco. Los expertos trabajadores de Le Mans de arriba no toleran fallos de ningun tipo, van con el cuchillo entre los dientes XD

  • Alvaro Mera

    Yo tengo una Passat Variant W8 y averiguando por su VIN, resulto ser la versión Sport (suspensión mas baja y rígida, frenos mas grandes, y todo los opcionales como el sonido premium, vidrios tintados de fabrica y GPS) lo único que falto para hacerla más interesante fue la caja manual de 6, ya que solo se fabricaron 100 de estas :(
    (por si preguntan, tiene faros Aftermarket, son unos Spec-D)

    Saludos desde Punta Arenas, Chile :D

    • Alvaro cruz

      Bonito auto en precioso lugar.