Según algunas encuestas de intención de compra de coches eléctricos, el precio del vehículo, y su autonomía, son las principales razones que llevan a muchos clientes a no plantear la compra de un coche eléctrico. Aún existen otras razones que pesan, incluso más, en la no decisión de compra del cliente. Pero solucionar estos problemas sí que está en las manos de los fabricantes. El cliente busca un coche eléctrico que no suponga un desembolso muy superior al de un coche diésel o gasolina y no preocuparse por la autonomía, por la ansiedad de quedarse sin batería. La buena noticia es que Opel, como ya hiciera anteriormente Tesla, lo ha conseguido. Y lo interesante es que el Opel Ampera-e ha vencido al Tesla Model 3. ¿Cómo ha conseguido el Opel Ampera-e una autonomía de más de 500 kilómetros mucho antes de que el Tesla Model 3 llegue a la calle?
El quid de la cuestión, y una de las principales batallas que se está librando contra Tesla Motors en estos momentos, es el de conseguir una autonomía más que suficiente para que el cliente no tenga que preocuparse por encontrar un enchufe, o incluso pueda planificar viajes de largo recorrido. Probablemente se haya llegado al punto óptimo. En más de una ocasión Elon Musk llegó a decir que la autonomía de sus coches, entre 372 y 500 kilómetros, ya era más que suficiente para cubrir las necesidades del cliente de un coche eléctrico. No era necesario más.
Y es que aquí nos enfrentamos a un dilema. Para conseguir mayor autonomía necesitaremos unas baterías con mayor capacidad energética, que incrementan el precio y, con la misma densidad energética, también aumentarían la masa del vehículo. Aumentar la masa del vehículo, a su vez, aumenta el consumo energético y reduce la autonomía. ¿Dónde está el punto óptimo?
La clave: la masa del vehículo y la capacidad de las baterías
La primera clave del Opel Ampera-e ha estado en buscar un tamaño adecuado para lo que en Europa entenderíamos como un utilitario polivalente, ágil en la ciudad, y suficiente para otros cometidos. Con 4,17 metros de longitud es solo 15 centímetros más largo que un Opel Corsa. Y aún así dispone de un maletero con una capacidad teórica significativamente mayor, un volumen de 381 litros (frente a los 285 litros del Corsa). Con un tamaño contenido, es evidente que el Opel Ampera-e – sin que tengamos cifras definitivas al respecto – ha de ser más ligero que un Tesla Model 3.
Por otro lado, el Opel Ampera-e ha conseguido superar a todos los coches eléctricos de volumen que se han comercializado en Europa en los últimos años (desde Nissan Leaf a BMW i3, pasando por el Renault Zoe) sin muchos secretos, empleando unas baterías con mayor capacidad energética. Fijaos que los 60 kWh del Opel Ampera-e son muy superiores a los 33 kWh de la última revisión del BMW i3, los 30 kWh de la última iteración del Nissan Leaf y los 41 kWh con los que el renovado Renault Zoe ha llegado a 400 kilómetros.
A la espera de datos definitivos sobre el Tesla Model 3, se espera que el de Tesla consiga cifras de autonomía similares, o ligeramente inferiores, con baterías de 60 kWh. Tesla anunció que el Model 3 partiría con una autonomía de 345 kilómetros, muy probablemente con baterías en torno a 45 kWh. El Tesla Model S consigue unos 372-381 kilómetros con baterías de 60 kWh y hasta 499 kilómetros con sus baterías de 90 kWh.
Dicho lo cual, el Opel Ampera-e no tiene ningún secreto. Si mantienes la masa del coche en cifras contenidas y empleas unas baterías de gran capacidad, tu autonomía crece notablemente. El único secreto, de haberlo, podría estar en la densidad de las baterías, en conseguir unas baterías ligeras con mucha capacidad y la menor masa posible.
Pero la gran victoria del Opel Ampera-e, a mi juicio, ha estado en el timing, en escoger el momento adecuado para su lanzamiento. Tesla Motors se adjudicó un gran mérito, el de conseguir que un coche eléctrico generase unas expectativas inusitadas, consiguiendo que el Tesla Model 3 cerrase cientos de miles de reservas en unos días. Y eso, lo creas o no, es un gran problema. Muchos, entre los que me incluyo, creemos que Tesla se impacientó demasiado en la presentación y apertura de reservas del Model 3. Hasta el punto en que muchas reservas firmes no recibirán su coche hasta, como mínimo, el año 2019.
Para entonces, Tesla ya no será el único fabricante que ofrecerá coches eléctricos de gran autonomía y probablemente tampoco coches eléctricos con un halo tecnológico, e incluso premium y aspiracional. Y eso es un gran problema para Tesla, en tanto muchas reservas firmes podrían cancelarse para acabar recalando en productos como el Opel Ampera-e.
Y esa ha sido la gran victoria del Opel Ampera-e, que llegará a los concesionarios en la primavera de 2017. También ha sido la gran victoria del Renault Zoe, que estrenará 400 kilómetros de autonomía a finales de año. Y quizás sea también la gran victoria de la próxima generación del Nissan Leaf, si los japoneses tuvieran (que no está confirmado) previsto su lanzamiento para los próximos años. Y esa es también la razón por la cual creemos que Volkswagen no aprovechará esa oportunidad, en tanto su futuro eléctrico dedicado, autodenominado smartphone sobre ruedas, contará con una autonomía entre 400 y 600 kilómetros, pero no llegará hasta 2020.
Para entonces serán muchos los eléctricos que hayan alcanzado autonomías en torno a esas cifras.
Ahora bien, empezábamos este artículo mencionando estudios sobre decisión de compra de eléctricos. Y la autonomía no es la principal preocupación del que descarta un eléctrico (ver estudio del Observatorio Cetelem). La mitad de los encuestados mencionó el precio como una razón para no adquirir un coche eléctrico. Y ahí es donde nos encontramos con la gran duda.
Hasta la fecha, desconocemos el precio del nuevo Opel Ampera-e. Aventurarnos a dar cifras sería demasiado atrevido y, sinceramente, una pérdida de tiempo. Su precio en los diferentes mercados europeos dependerá, sobre todo, de las ayudas que cada país ofrece a la compra de coches eléctricos. Pero incluso en esa tesitura el Opel Ampera-e seguiría jugando con las mismas reglas del juego que sus rivales. En Estados Unidos, por ejemplo, el Chevrolet Bolt (la versión estadounidense del Opel Ampera-e europeo) es más caro incluso que un Tesla Model 3. Pero mientras el Chevrolet Bolt comenzará a entregarse en unos meses, el Tesla Model 3 no está, ni se le espera, en unos años, y la lista de espera es exageradamente larga.
Y por último, pero no por ello menos importante, aún estamos dejando de lado uno de los mayores inconvenientes para no plantearse adquirir un coche eléctrico según el estudio anterior. El inconveniente más importante, mencionado por un 62,7% de los encuestados, no es otro que la falta de redes públicas de recarga. Y eso, mucho me temo, ya no solo depende de los fabricantes, sino también de la administración pública.
Depende de que los ayuntamientos se pongan las pilas, y nunca mejor dicho, para hacer que el coche eléctrico sea una alternativa viable en las ciudades, facilitando su uso, mejorando la infraestructura (con puntos de recarga) y apostando por soluciones que a fin de cuentas serán más prácticas en el día a día que una subvención a la compra (que por otro lado también será de gran ayuda para recortar la distancia, en precio, entre un diésel, gasolina o híbrido y un eléctrico).
En Diariomotor:
Tesla Model 3 
