Mazda CX-7 2.2 CRTD Luxury, a prueba (II)

 |  @davidvillarreal  | 

Después de haber analizado el habitáculo del Mazda CX-7 en la primera parte de la prueba, la conclusión a la que llegamos es que estamos ante un refinado todocamino en el que se ha trabajado a fondo para ofrecer un elevado nivel de confort. Ahora analizaremos sus aptitudes dinámicas y los entresijos del motor diésel, el corazón de este automóvil y una de las claves del éxito que está teniendo el renovado todocamino.

Nada más ponerme en marcha con el Mazda CX-7 me sorprendió la finura del nuevo motor 2.2 CRTD de 173 CV, es suave y poco ruidoso incluso cuando trabaja en frío. Eso sí, con la tracción total permanente (con reparto activo de par, hasta un 50% al eje trasero) y los 1800 kg (en vacío) que tiene que mover no os quepa la menor duda de que traga bastante.

Para viajar con seguridad, comodidad y a velocidades de crucero elevadas es más que suficiente. En autopista a 120 km/h de marcador y en sexta velocidad se mueve por encima de las 2100 rpm. Como en otros SUV diesel de su tamaño, entre 120-140 km/h el ruido aerodinámico que se filtra al habitáculo es aparentemente superior que el propio ruido del motor, que apenas se siente. De todas formas una vez más hay que decir que el buen aislamiento del habitáculo hace que viajar a esas velocidades sea bastante cómodo.

Cuando pisamos con insistencia el acelerador, el motor lanza un rugido agudo, y tengo que reconocer que incluso me llegó a gustar. La “zona roja” del cuentavueltas se sitúa en las 4500 rpm, aunque no tiene demasiado sentido estirar las revoluciones por encima de las 3500 rpm, que es donde se desarrolla la potencia máxima, ya que a partir de ahí la entrega de potencia empieza a decaer.

Como decía al principio, a pesar de su elevado peso, el motor 2.2 CRTD y sus 400 Nm de par máximo se mueve con bastante soltura en carretera. Sus recuperaciones son aceptables, pasar de 100 a 120 km/h en cuarta le lleva 4.3 segundos y de 120 a 140 km/h en quinta 5.8 segundos. Además su finura hace que sea una de esas mecánicas aptas para convencer a cualquier adicto a la gasolina de que en definitiva el diésel no es tan malo.

Frenos

Uno de los detalles que menos me gustó fue el tacto del pedal de freno. Viajando en autovía aprecié que al realizar una frenada prolongada (que no intensa) entre 140 y 120 km/h el volante vibraba en exceso. Con algo más de 17.000 km de pruebas de prensa me imaginé que éstas habían pasado factura a los frenos y sin duda alguna lo constaté al ver el elevado desgaste de los neumáticos y los discos de freno, inusual para un vehículo con este kilometraje.

Obviamente esto no es un defecto propio del vehículo sino un problema derivado de su utilización. Sirva esto para que os hagáis una idea del intenso uso que se le suele dar a los automóviles de prensa y de paso para que también comprendamos las consecuencias que puede tener en la mecánica un uso inapropiado.

En el aspecto todoterreno

La tendencia de los nuevos todocaminos que llegan al mercado es ir perdiendo aptitudes camperas para mejorar sustancialmente en la carretera, en ese sentido el Mazda CX-7 no iba a ser menos. Entendiendo estas limitaciones pasaremos a analizar sus capacidades offroad.

Uno de los puntos fuertes del Mazda CX-7 respecto a otros todocaminos es su holgada altura libre al suelo (208 mm), en cualquier caso como prácticamente todos ellos suspende en el apartado de la protección de los bajos. Echo en falta unos cubrebajos adicionales (estos no se pueden configurar ni como opción).

Es bueno saber que con este automóvil podemos salir de un apuro y sortear terrenos complicados, pero frecuentar zonas con grandes baches y obstáculos puede ser una temeridad (bastante cara) si no calculamos bien la altura de éstos y rozamos el sistema de escape o la transmisión.

A nadie le sorprenderá que las suspensiones (barras MacPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero) no nos permitan hacer grandes viguerías, pero se nota que éstas están pensadas para moverse por pistas bacheadas y empedradas y absorber correctamente las irregularidades del terreno sin rompernos la espalda.

El motor diésel de 173 CV que tan bien responde en carretera se queda un poco corto salvando obstáculos y pendientes pronunciadas (y no digamos ambas cosas a la vez). Una primera marcha con más empuje desde abajo hubiera sido de gran ayuda para nosotros y para el embrague. Nos imaginamos que para el motor de gasolina de 260 CV no existirá ese problema.

Consumos y emisiones

Uno de los aspectos en los que flojea ligeramente el Mazda CX-7 son los consumos. En ciclo mixto homologa 7.5 litros/100 km, lógico teniendo en cuenta los más de 1800 kg que tiene que arrastrar, pero un tanto altos para lo visto en este segmento (por ej: BMW X3 xDrive 177 CV 6.5 l/100 km y Honda CR-V i-CDTI 2.2 6.5 l/100 km).

En nuestra prueba manteniendo una velocidad constante de 120 km/h (reales, entre 120 y 130 km/h de marcador) en un tramo de autovía de 180 km compensado (ida y vuelta), logramos unos consumos de 7.8 litros/100 km. El promedio total que sacamos a lo largo de más de 400 km de prueba fue de 9.1 litros/100 km. Si llevamos a cabo una conducción muy tranquila (ver fotografía inferior) podremos bajar de los 7.0 litros.

Las emisiones de CO2 del Mazda CX-7 2.2 CRTD, hay que decir que con 199 g/km son bastante elevadas. Pero sin duda alguna uno de los detalles más interesantes de este motor es la inclusión de serie de un catalizador selectivo de NOx que con el empleo de una disolución de urea (AdBlue) permite “neutralizar” los contaminantes óxidos de nitrógeno.

El AdBlue se almacena en un depósito de 15.5 litros situado bajo la rueda de repuesto (debajo del suelo del maletero). Tan sólo es necesario recargarlo siguiendo el ciclo de mantenimiento habitual de este vehículo, es decir, cada 20.000 km, suponiendo un pequeño sobrecoste (no más de 30€ en el servicio oficial de Mazda), pero con la ventaja añadida de poder acogerse a la normativa de emisiones Euro V.

Conclusión

En el aspecto dinámico el Mazda CX-7 2.2 CRTD se ha mostrado impecable, no acusa balanceos excesivos cuando le exigimos ir rápido por tramos revirados y la sensación de confort es bastante grande. Realmente serviría para convencer a cualquiera que por desconocimiento siga defendiendo que los SUV son incómodos, lentos y pesados en carretera.

Definitivamente el motor diésel, pese a resultarnos un poco tragón (lo es), sí que nos encandiló por su finura, un nivel de ruido aceptable y su considerable entrega de par (400 Nm), que hace que por un momento nos olvidemos de los más de 1800 kg que pesa en vacío este todocamino.

Después de haber analizado sus aptitudes dinámicas, camperas y su habitáculo, en la tercera y última parte de la prueba que publicaremos mañana analizaremos su equipamiento, extraeremos conclusiones y veremos que rivales existen en el mercado que puedan (o a los que pueda) hacer sombra al Mazda CX-7.

Mazda CX-7 2.2 CRTD

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Lee a continuación: Mazda CX-7 2.2 CRTD Luxury, a prueba (I)

  • YO

    Haré lo mismo, en la tercera parte, daré yo mis propias conclusiones, ya que he tenido la oportunidad de llevar uno.
    Solo decir que me resulta extraño esos consumos en Mazda, ya que la marca, suele sacar buenas cifras en este sentido, pero bueno, en caso de compararlo con esos otros dos modelos citados, si son bastante altos, pero esos dos (Honda y BMW), a mi modo de ver, son dos de los propulsores mejores de todo el segmento (o incluso los mejores del resto de segmentos), tanto por sus refinamientos como por consumos.
    Mazda no se está quedando atrás y este modelo es buena prueba de ello, aunque como el resto de su gama, siguen quedando “ligeras” cosas por pulir.

  • Reconozco que uno de los handicaps del Mazda CX-7, que afecta a los consumos, es el peso, sobretodo cuando casi siempre lo comparamos con todocaminos más pequeños y más ligeros

  • Anónimo

    el problema de estos coche en offroad es que no estan pensados para tal, se han limitado a poner un motor de carretera.

    si tuviese un motor de todo terreno para algo, poco, mas serviría.

    la triste verdad, estos coches están hechos para ir por la carretera.

    yo con el 309 viejo he subido y pasado por sitios impensables y con el impreza paso los caminos de grava de vicio.

    y hasta he visto subir una pendiente fuerte con piedras y hierba un mb e 320. sin 4 matic de ese, a base de quemar las ruedas de atrás un poco.

    por eso estos coches sirven para ir un poco mas cómodos por un camino de arena pero nada mas.

    conclusión, como todos los coches suelen venir damasiado pegados al suelo la única ventaja que aportan los suv es un poco mas de altura pa no joder el parachoques al aparcar y poco más.

    antes se hacía la cabra con los coches normales y no pasaba nada y ahora parece que se va a romper el coche por pisar un poco de arena.

  • Anónimo

    se han limitado a poner unas ruedas mas grandes a un motor de carretera

  • zamu

    Vaya… Lo del consumo me ha sorprendido. Esta era una de las opciones que tenía para el “futurible” de la parienta… Pero con ese consumo y haciendo unos 35.000km al año, no sé yo… :-/

    Lo que me parece una barbaridad es el tamaño de las ruedas de estos coches, aunque Mazda (en el 6 y en este) se ha “pasado” un poco con el tamaño de las llantas… Cuando cuesta cada unidad de esas cubiertas? 250€?

    Me gusta esta prueba… ;D

  • YO

    Zamu, dimelo a mi que en el 159 tengo unas 18″ en 225 (o 235 no lo recuerdo ahora XD) y si, se disparan, pero bueno, es un costo que cada propietario sabe que va a asumir con el paso del tiempo (y eso que las llantas las cambie yo y las puse como opción).

  • zamu

    Bueno, YO, lo de las llantas es discutible… El 90% de la gente mira lo bonito que se ve, pero no se preocupa por averiguar cuanto les costará cuando le toque el cambio… No sé si te has fijado, pero cuando vayas por la calle, échale un ojo al estado de las cubiertas de coches “normales” (hablo de Focus, Ibizas, Mondeos… Incluso Zafiras o cosas por el estilo) con llantas de 17 o 18″. Da miedo ver la cantidad de ellos casi sin dibujo.

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  • YO

    Zamu, ya lo se ya.
    Yo las cambie por gusto, por estética, y porque ando mucho por carretera, tanto por trabajo, como por placer, y aunque los baches se notan mas, la conducción es distinta, mas agarre, mas “aplomo”, etc, pero si, sabía perfectamente lo que costaría cada cubierta.