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Honda CR-Z GT Plus a prueba (II)

Durante el transcurso de esta prueba pude comprobar que el Honda CR-Z es un buen coche para el día a día, siempre y cuando no tengas que hacer uso de las plazas traseras. Buen espacio de carga, no es para nada incómodo (salvo por el acceso a los asientos que dado su carácter deportivo están muy bajos) y por si no fuera poco los consumos, sobretodo en ciudad, son estupendos para un propulsor de gasolina.

Pero, ¿qué tal se mueve el Honda CR-Z cuando le exigimos a la mecánica y al chasis? Pensemos que su deportividad tiene que ir más allá de la pose. Sabemos que su motor con apenas 124 CV de potencia combinada no nos va a dejar boquiabiertos, pero ciertamente desde el primer momento en que nos ponemos al volante sabemos que más allá de lo que acelere o deje de acelerar, su concepción deportiva no nos decepcionará a la hora de enfrentarnos a las curvas. Veámoslo a continuación…

Mecánica

Seamos francos, la aceleración del Honda CR-Z no sorprenderá a nadie que esté acostumbrado a conducir compactos con turbo por encima de 100 CV, ya sean diésel o gasolina. No obstante lo que verdaderamente sorprende es la respuesta inmediata del acelerador y la “patada” del motor eléctrico desde el momento mismo en que pisamos el acelerador.

De hecho para conseguir todo el par del motor eléctrico no tendremos que esperar a un régimen de revoluciones determinado, ni lidiar con el retardo de los motores sobrealimentados.

Unos neumáticos más pensados para ahorrar que para correr

Hasta el más escéptico quedaría prendado al ver el empuje instantáneo que proporciona el motor eléctrico, tanto es así, que si no mantenemos el tacto pisando el acelerador con suavidad en modo Sport al Honda CR-Z le cuesta traccionar. Esto tiene dos explicaciones posibles: el motor eléctrico empuja muy fuerte desde parado y unos neumáticos de 195 mm son insuficientes para lidiar con tanto empuje.

De hecho hoy en día prácticamente se han generalizado los neumáticos de 195 de serie incluso en utilitarios poco potentes de apenas 70 CV. La explicación de que Honda haya dotado de serie (en todos los niveles de acabado y equipamiento) a su nuevo modelo con neumáticos de 195 está en los consumos y probablemente sea el secreto para conseguir homologar unas cifras excelentes que en el ciclo mixto se sitúan en 5.0 litros/100 km. La única alternativa de configuración es montar un equipo de ruedas opcionales, disponibles con llanta de 16” y 17” y neumáticos de 205.

Aceleración

Dicho lo cual, es probable que el Honda CR-Z sea el más rápido a la salida de los semáforos. ¿Pero qué hay de la aceleración efectiva? Este pequeño deportivo alcanza los 100 km/h desde parado en apenas 10 segundos, una cifra discreta que como ya decía anteriormente no sorprende demasiado, si bien es suficiente para una conducción a un ritmo alto y efectuar adelantamientos e incorporaciones con seguridad, aunque a veces tengamos que recurrir a bajar marchas. Nadie iba a esperar que con 124 CV de potencia combinada estuviésemos ante un “avión”.

Para dar cuenta de las bondades del chasis, no pude resistirme a probarlo en tramos revirados de montaña, con muchas curvas y pendientes. Ahí precisamente es donde se pueden apreciar las primeras carencias del motor atmosférico, que como no podía ser menos en un propulsor diseñado en Tokio, se muestra únicamente agradecido muy alto de vueltas, por encima de las 6.000 rpm. Obviamente esto entraba dentro del guión.

A mi parecer la aceleración se resiente entre otras cosas por las relaciones de cambio. En su búsqueda del equilibrio prestaciones/consumos Honda optó por una 2ª velocidad bastante larga, que se estira cerca de los 100 km/h sin llegar al corte, con el fin de que los consumos en ciudad se mantengan bajo mínimos, entre otras cosas teniendo en cuenta que en esas condiciones se ve bonificado mucho más por la ayuda del motor eléctrico. Eso sacrifica en cierta medida su aceleración en tramos ratoneros que habitualmente exigen un buen manejo del cambio.

Hablando del cambio, cabe destacar que uno de los mayores aciertos de Honda ha estado en incorporar un cambio manual que ha sido ajustado con una palanca directa y con recorridos cortos. Eso, junto con el tacto directo de la dirección y el cambio de comportamiento que se produce en todos los parámetros al jugar con los tres modos de conducción, son la clave de la deportividad de este vehículo.

Chasis y dinámica

Empiezo a negociar curvas y me encuentro con que lo mejor del Honda CR-Z está en su chasis. La experiencia con la tracción de los neumáticos de 195 amén de un control de tracción electrónico más permisivo de lo habitual, me invita forzosamente a mantener la prudencia a la salida de los virajes y dosificar el acelerador. Pero lo cierto es que el agarre en curva es excelente, y la sensación de seguridad es muy alta siempre y cuando no nos precipitemos con el acelerador.

Tomamos las primeras curvas y desde el primer momento el Honda CR-Z ya transmite su aplomo sin que apenas haya balanceo en horquillas y otras curvas lentas. Al límite el comportamiento del chasis es neutro, tan sólo se aprecia una ligera tendencia a sobrevirar que en ningún momento incomoda. En definitiva un ajuste muy bueno para un tracción delantera (y encima híbrido) que podría estar a la altura en este aspecto de un Audi TT o de un Peugeot RCZ.

En este sentido se aprecia que el hecho de contar con un propulsor híbrido no se ha convertido en un handicap, sino en una ventaja, a la hora de situar el peso de las baterías en la zona trasera y muy abajo. Pero definitivamente es una lástima que no podamos comprobar las bondades de este chasis con un motor más potente, dado que de momento el Honda CR-Z únicamente está disponible con el 1.5 i-VTEC IMA, y no parece que vaya a haber más opciones en adelante.

Un propulsor híbrido para ahorrar combustible

El futurista cuadro de mandos da fe de la tecnología que llevamos a bordo. A la derecha tenemos dos indicadores con la cantidad de combustible que llevamos en el depósito y el consumo instantáneo de gasolina. A la izquierda por su parte un indicador con la energía eléctrica acumulada en las baterías y una balanza que nos indica si éstas se están recargando o están consumiendo, es decir, si el motor eléctrico está actuando como generador o como propulsor.

Con una conducción tranquila el marcador de consumos medios siempre se moverá en torno a los 6.0 litros, ya sea en carretera o en ciudad. Conduciendo en modo ECO, con el climatizador encendido y a una velocidad media de 121 km/h conseguí un consumo medio de de 6.2 litros/100 km, una diferencia mínima y aceptable dadas las condiciones en que realicé la prueba, respecto al Toyota Prius (marqué 5.8 litros/100 km) en el mismo recorrido.

La diferencia más notable respecto Honda Insight y Toyota Prius, familiar frente a tecnológicoal Prius o al Insight está en los consumos en ciudad, ya que el Honda a diferencia de éstos no se puede mover únicamente en modo eléctrico. Es por eso que en ciudad y dependiendo de la carga inicial de las baterías nos moveremos sobre los 6 litros, y algo más si pisamos con alegría el acelerador.

Durante casi todo el tiempo que pude conducirlo, el indicador de las baterías del Honda CR-Z se mantuvo por encima de la mitad. Incluso en autovía a velocidades crucero de 120 km/h y en llano, el indicador del cuadro de mandos nos advertía de que el motor eléctrico estaba funcionando como generador para recargar poquito a poco las baterías. En modo ECON en teoría la retención y por lo tanto la recarga de las baterías aumenta, aunque en nuestra prueba no apreciamos una diferencia considerable en la retención del freno motor y el tacto del pedal de freno.

Estad atentos a la tercera y última parte de esta prueba donde finiquitaremos nuestro test del Honda CR-Z.

Honda CR-Z

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