Honda CR-Z GT Plus a prueba (II)

 |  @davidvillarreal  | 

Durante el transcurso de esta prueba pude comprobar que el Honda CR-Z es un buen coche para el día a día, siempre y cuando no tengas que hacer uso de las plazas traseras. Buen espacio de carga, no es para nada incómodo (salvo por el acceso a los asientos que dado su carácter deportivo están muy bajos) y por si no fuera poco los consumos, sobretodo en ciudad, son estupendos para un propulsor de gasolina.

Pero, ¿qué tal se mueve el Honda CR-Z cuando le exigimos a la mecánica y al chasis? Pensemos que su deportividad tiene que ir más allá de la pose. Sabemos que su motor con apenas 124 CV de potencia combinada no nos va a dejar boquiabiertos, pero ciertamente desde el primer momento en que nos ponemos al volante sabemos que más allá de lo que acelere o deje de acelerar, su concepción deportiva no nos decepcionará a la hora de enfrentarnos a las curvas. Veámoslo a continuación…

Mecánica

Seamos francos, la aceleración del Honda CR-Z no sorprenderá a nadie que esté acostumbrado a conducir compactos con turbo por encima de 100 CV, ya sean diésel o gasolina. No obstante lo que verdaderamente sorprende es la respuesta inmediata del acelerador y la “patada” del motor eléctrico desde el momento mismo en que pisamos el acelerador.

De hecho para conseguir todo el par del motor eléctrico no tendremos que esperar a un régimen de revoluciones determinado, ni lidiar con el retardo de los motores sobrealimentados.

Unos neumáticos más pensados para ahorrar que para correr

Hasta el más escéptico quedaría prendado al ver el empuje instantáneo que proporciona el motor eléctrico, tanto es así, que si no mantenemos el tacto pisando el acelerador con suavidad en modo Sport al Honda CR-Z le cuesta traccionar. Esto tiene dos explicaciones posibles: el motor eléctrico empuja muy fuerte desde parado y unos neumáticos de 195 mm son insuficientes para lidiar con tanto empuje.

De hecho hoy en día prácticamente se han generalizado los neumáticos de 195 de serie incluso en utilitarios poco potentes de apenas 70 CV. La explicación de que Honda haya dotado de serie (en todos los niveles de acabado y equipamiento) a su nuevo modelo con neumáticos de 195 está en los consumos y probablemente sea el secreto para conseguir homologar unas cifras excelentes que en el ciclo mixto se sitúan en 5.0 litros/100 km. La única alternativa de configuración es montar un equipo de ruedas opcionales, disponibles con llanta de 16” y 17” y neumáticos de 205.

Aceleración

Dicho lo cual, es probable que el Honda CR-Z sea el más rápido a la salida de los semáforos. ¿Pero qué hay de la aceleración efectiva? Este pequeño deportivo alcanza los 100 km/h desde parado en apenas 10 segundos, una cifra discreta que como ya decía anteriormente no sorprende demasiado, si bien es suficiente para una conducción a un ritmo alto y efectuar adelantamientos e incorporaciones con seguridad, aunque a veces tengamos que recurrir a bajar marchas. Nadie iba a esperar que con 124 CV de potencia combinada estuviésemos ante un “avión”.

Para dar cuenta de las bondades del chasis, no pude resistirme a probarlo en tramos revirados de montaña, con muchas curvas y pendientes. Ahí precisamente es donde se pueden apreciar las primeras carencias del motor atmosférico, que como no podía ser menos en un propulsor diseñado en Tokio, se muestra únicamente agradecido muy alto de vueltas, por encima de las 6.000 rpm. Obviamente esto entraba dentro del guión.

A mi parecer la aceleración se resiente entre otras cosas por las relaciones de cambio. En su búsqueda del equilibrio prestaciones/consumos Honda optó por una 2ª velocidad bastante larga, que se estira cerca de los 100 km/h sin llegar al corte, con el fin de que los consumos en ciudad se mantengan bajo mínimos, entre otras cosas teniendo en cuenta que en esas condiciones se ve bonificado mucho más por la ayuda del motor eléctrico. Eso sacrifica en cierta medida su aceleración en tramos ratoneros que habitualmente exigen un buen manejo del cambio.

Hablando del cambio, cabe destacar que uno de los mayores aciertos de Honda ha estado en incorporar un cambio manual que ha sido ajustado con una palanca directa y con recorridos cortos. Eso, junto con el tacto directo de la dirección y el cambio de comportamiento que se produce en todos los parámetros al jugar con los tres modos de conducción, son la clave de la deportividad de este vehículo.

Chasis y dinámica

Empiezo a negociar curvas y me encuentro con que lo mejor del Honda CR-Z está en su chasis. La experiencia con la tracción de los neumáticos de 195 amén de un control de tracción electrónico más permisivo de lo habitual, me invita forzosamente a mantener la prudencia a la salida de los virajes y dosificar el acelerador. Pero lo cierto es que el agarre en curva es excelente, y la sensación de seguridad es muy alta siempre y cuando no nos precipitemos con el acelerador.

Tomamos las primeras curvas y desde el primer momento el Honda CR-Z ya transmite su aplomo sin que apenas haya balanceo en horquillas y otras curvas lentas. Al límite el comportamiento del chasis es neutro, tan sólo se aprecia una ligera tendencia a sobrevirar que en ningún momento incomoda. En definitiva un ajuste muy bueno para un tracción delantera (y encima híbrido) que podría estar a la altura en este aspecto de un Audi TT o de un Peugeot RCZ.

En este sentido se aprecia que el hecho de contar con un propulsor híbrido no se ha convertido en un handicap, sino en una ventaja, a la hora de situar el peso de las baterías en la zona trasera y muy abajo. Pero definitivamente es una lástima que no podamos comprobar las bondades de este chasis con un motor más potente, dado que de momento el Honda CR-Z únicamente está disponible con el 1.5 i-VTEC IMA, y no parece que vaya a haber más opciones en adelante.

Un propulsor híbrido para ahorrar combustible

El futurista cuadro de mandos da fe de la tecnología que llevamos a bordo. A la derecha tenemos dos indicadores con la cantidad de combustible que llevamos en el depósito y el consumo instantáneo de gasolina. A la izquierda por su parte un indicador con la energía eléctrica acumulada en las baterías y una balanza que nos indica si éstas se están recargando o están consumiendo, es decir, si el motor eléctrico está actuando como generador o como propulsor.

Con una conducción tranquila el marcador de consumos medios siempre se moverá en torno a los 6.0 litros, ya sea en carretera o en ciudad. Conduciendo en modo ECO, con el climatizador encendido y a una velocidad media de 121 km/h conseguí un consumo medio de de 6.2 litros/100 km, una diferencia mínima y aceptable dadas las condiciones en que realicé la prueba, respecto al Toyota Prius (marqué 5.8 litros/100 km) en el mismo recorrido.

La diferencia más notable respecto Honda Insight y Toyota Prius, familiar frente a tecnológicoal Prius o al Insight está en los consumos en ciudad, ya que el Honda a diferencia de éstos no se puede mover únicamente en modo eléctrico. Es por eso que en ciudad y dependiendo de la carga inicial de las baterías nos moveremos sobre los 6 litros, y algo más si pisamos con alegría el acelerador.

Durante casi todo el tiempo que pude conducirlo, el indicador de las baterías del Honda CR-Z se mantuvo por encima de la mitad. Incluso en autovía a velocidades crucero de 120 km/h y en llano, el indicador del cuadro de mandos nos advertía de que el motor eléctrico estaba funcionando como generador para recargar poquito a poco las baterías. En modo ECON en teoría la retención y por lo tanto la recarga de las baterías aumenta, aunque en nuestra prueba no apreciamos una diferencia considerable en la retención del freno motor y el tacto del pedal de freno.

Estad atentos a la tercera y última parte de esta prueba donde finiquitaremos nuestro test del Honda CR-Z.

Honda CR-Z

En Diariomotor: Honda CR-Z: datos, precio y equipamiento

Lee a continuación: Honda CR-Z GT Plus a prueba (I)

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  • Anónimo

    este coche lo peor que tiene es las plzas traseras, son ridículas.

    la delantera es bonita, la trasera es rara.

    y ya que mencionais el peugeot rcz, ya he visto unos cuantos y es mas bonito que este y el tt.

    luce bastante.

  • fabris

    La verdad que no tiene ventaja por ejemplo respecto de un sirocco tdi, que tiene mas potencia, mejores prestaciones, menor consumo, mas espacio y excelentes condiciones dinamicas. Salvo que la diferencia de precio sea mucha.

  • Anónimo

    Realmente, lo que hace girar el motor es el par…

    y de eso los motores eléctricos tienen mucho en relación a la potencia.

    Ademàs un motor eléctrico, puede dar par màximo desde las 0 revoluciones.

    no os fies de los 124 cv.

  • Juri

    @fabris, permiteme indicarte:

    Sicciroco 2.0 TDI 140 cv:

    Potencia de 140 CV (CEE) – 103 kW @ 4.000 rpm , par máximo: 320 Nm @ 1.750 rpm

    Prestaciones: 207 km/h de velocidad máxima y 9,3 segs de aceleración 0-100 km/h

    Consumo de combustible ECE 99/100 : 6,6 l/100km (urbano), 4,2 l/100km (extraurbano), 5,1 l/100km (mixto), 980 y 609

    Eso sin contar con el tacto que todos conocemos de este 2.0, que no es ni equiparable a un motor de gasolina, desde mi punto de vista, por medio segundo más en el cero cien y viendo la relación calidad/garantía/extras de uno y otro, ni me lo pensaba.

    Como bien indican, lo único problemático son las plazas traseras.

  • Urbyle

    fabris parece que eres el unico que te crees que los consumos del scirocco ya que es muy muy probable que este honda consuma menos que el scirocco, y por cierto en la 5º foto se me parecio al mazda rx8 jaja.

  • zamu

    Cada vez me gusta más este coche… El único “pero” que le encuentro es que no tenga un motor algo más potente, que creo que se agradecería.

  • Gearboxer

    Scirocco 160CV gasolina autovía tempomat a 120km/h = 6,5 l/100km.
    Digamos que este Honda es más urbano, y poco más…

  • David Yeray

    Bueno, tras leer varias pruebas de este coche, y los comnetarios de la gente mi opinion ( si a alguien le importa soy mecanico).

    La fiabilidad de Honda SIEMPRE ha sido exelente y bastante superior a la del resto de marcas, tan solo igualandose con Toyota. Este modelo en concreto dudo que carezca de esa sello de fiabilidad que tiene Honda. Ademas es la primera marca que se moja con un hibrido manual. La pena como ya nombran son sus 124 caballitos, estaremos atentos a ver si por casualidad se olle algo de un type… xD

    Con respecto al Sirocco, nadie pone en duda sus caracteristicas y cualidades, pero guste o no guste con un Honda haras siempre muchisimos mas km que con un VW.

  • Juri

    @Gearboxer y con mi 3.0 gasolina atmosférico hago 8.0 a los 100 a 120 en autopista, ¿y qué?.

    Cuanto gasta realmente el 1.4 de 160cv en ciudad? pues mas cerca de los 10litros que de los 8 y pico que homologa.

  • Gearboxer

    @Juri: preguntas ¿y que?… pues eso, que éste Honda es más urbano, que por carretera su asistencia eléctrica no vale de gran cosa en cuanto a consumos. Y aqui aún no se le ha comparado con tu coche y sí con el Scirocco.

    1.4 de 160cv en ciudad, pues depende: si es para ir al bar de enfrente mucho, si es para circular 15-20 minutos la media se queda en 8-8,5 l/100km.

  • Juri

    Sólo tienes que darte una vuelta por los foros de propietarios para descubrir que el 1.4 no gasta tan poco como debiera, alejandose bastante de la cifra homologada, es lo que te quería decir con lo del 3 litros, que en situaciones idoneas gasta poco pero que en el uso normal se aleja mucho del homologado,

    Algo que con Honda no pasa, además decir que es urbano es quitarle aun más merito si cabe, puesto que para ir a velocidades legales o incluso más altas sigues teniendo buenos consumos y recuperaciones, gracias, en parte al menor peso y tamaño.

    No te empeñes, si lo comparamos con un scirocco lo comparamos con el que gasta lo mismo, que es el 2.0 TDI y verás que a pesar de tener 140cv no es apenas medio segundo más rápido. El Honda hace el 0-96km/h en 8,5 segundos, puedes verlo en youtube, pero le penaliza el 0-100 el tener que meter 3ª justo en ese momento. Además por lo que te cuesta el scirocco de más a igualdad de equipamiento (bluetooth, xenon, leds diurnos, cuero, asistencia en pendientes, techo,…) en el scirocco te vas a un precio que no amortizarás nunca.

    Yo no se aún cual de los dos me voy a comprar, pero francamente, ultimamente me llama más el Honda que el VW, entre otras cosas por los 5 años de garantía y lo que voy a ahorrar en gasolina, además lo malo de los coches WAG es que se ven mucho y enseguida se ven viejos.

  • MANU

    Buenas a todos,

    Yo no soy un especialista en temas de coches aunq pienso que este coche es un acierto para todos aquellos que siempre han deseado tener un coche de corte deportivo, original, asequible y que encima no gaste mucho. Evidentemente no tiene cifras de superdeportivo, seamos realistas ¿vamos ha realizar carreras ahora? ¿¿estamos tontos???. Referente al tema de los VW yo tengo uno (golf) y tienes toda la razon enseguida parecen viejos (los lleva todo el mundo) y flipan con los precios. Ademas mi experiencia a sido nefasta…(volante bimasa, turbo, elevalunas….etc) en fin y resumiendo: hace tiempo que me gusta mucho los mod. de HONDA y con este mod. en concreto, la verdad que por lo menos me han despertado el gusanillo de llevar un coche original y de corte deportivo. Al verlo en el concesionario y sentarme al volante (el coche es mucho mas bonito en persona que en las fotos) dan ganas de llevarselo…en fin necesito conducirlo ya os contaré…lo único que me para el tema de las plazas traseras aunq de cada vez las veo más grandes….jajajajaja… es broma… ya veremos que hacemos…Saludos a todos.

  • Daniel

    Yo he conducido un 1.4 tsi de 122cv y no conseguí bajarlo de los 9 l. Tengo el 1.8 del civic y rara vez lo subo de 8L. Un amigo tiene el 2.0tdi y con que lo pises un poquito se sube a los 7-8L de media. Así que dejaros de milongas de que un tsi o un tdi consume menos.

    Sobre el cr-z está claro que le falta un motor más gordo, pero todo llegará a su tiempo. Tendrán que ir paso a paso, digo yo. Por lo demás con este motor lo veo un digno competidor del sirocco tsi (122cv) y tdi (140)

    Sobre las relaciones del cambio, al 1.8 le pasa algo parecido, le han puesto unas relaciones de marchas cortas un poco largas (para ahorrar) y en curvas muy, muy cerradas no sale disparado en 2ª.

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