En la primera parte de esta pequeña prueba hemos echado un vistazo al aspecto y la habitabilidad del BMW X3, cuya comodidad ha quedado fuera de toda duda. Pasemos ahora a analizar el comportamiento dinámico del modelo, tanto en la variante xDrive35i como la xDrive20d.
Después de la charla introductiva, nos dieron las llaves de una de las cuatro unidades disponibles del X3 xDrive35i. El motor que monta esta variante es de sobra conocido por todos, el famoso 3.0 Twin Power Turbo de seis cilindros en línea y 306 CV, codificado internamente como N55, que tanto éxito ha dado a BMW en los modelos que lo ha incorporado. Es la primera vez que el X3 lo monta, el tope de gama de la anterior generación era el xDrive30i con motor atmosférico de 272 CV.
BMW X3″ title=»Prueba BMW X3″ src=»https://www.diariomotor.com/imagenes/2010/11/bmw-x3-prueba-presentacion-nov2010-p2.jpg»/>
Sobre el papel, todo es mejor en esta nueva generación. Frente al anterior 30i, su consumo desciende un 8% hasta quedarse en 8.8 l/100 km, mientras que sus emisiones descienden hasta 204 g/km (un 11% menos). A su vez, las prestaciones son superiores puesto que la aceleración de 0 a 100 km/h se queda en sólo 5.7 segundos, con una punta de 245 km/h.
Viene ligado a una caja de cambios automática de ocho relaciones con manejo secuencial y levas al volante (opcionales). Además, es el primer coche de producción que incorpora el dispositivo start&stop con una caja automática. Estos dos elementos tienen como objetivo reducir al máximo el consumo en marcha, aunque como veremos es muy fácil disparar las cifras.
Salimos de la Universidad Laboral en dirección A8, donde podemos comprobar la gran comodidad al volante del coche, tal y como comentamos en la primera parte. La posición de conducción idónea se encuentra fácilmente gracias a los reglajes eléctricos de los asientos, y el aro del volante es de un tamaño óptimo para desenvolverse bien con él.
La caja de cambios tiene funcionamiento automático en modo normal, aunque podemos seleccionar la marcha que deseamos mediante las levas situadas tras el volante o accionando la propia palanca. Si seleccionamos el modo sport, automáticamente apura más las marchas, aunque en este caso a los que nos gusta disfrutar de la conducción accionaremos manualmente el cambio.
La caja de cambios permite cierto juego, pero el chasis también tiene mucho que decir. Cuenta con tres posiciones: normal, sport y sport plus. En la primera de ellas la respuesta es “normal” pero si accionamos el modo sport la dirección se vuelve más directa, el motor responde antes al acelerador, las suspensiones se vuelven más firmas y los controles de estabilidad y tracción se vuelven menos intrusivos. El modo sport plus no llegamos a probarlo; la constante lluvia que cayó durante gran parte de la ruta desaconsejaba circular de forma tan radical: el control de estabilidad queda completamente anulado y el de tracción es aún menos intrusivo.
Es el momento de ver cómo funciona el conjunto motor-transmisión-chasis. Después de callejear y esperar a que se caliente el motor, salimos a la A8 con todos los elementos en la posición normal. Si no pedimos grandes esfuerzos, el coche circulará en octava velocidad para rebajar las revoluciones: unas 2.000 rpm a 120-130 km/h de marcador. ¿Qué pasa si buscamos respuesta contundente en esta situación?
Pues en esta ocasión se demuestra que tenemos 306 CV bajo el pie derecho. Tras salir de un túnel a unos 80 km/h (en octava velocidad), piso el pedal a fondo y veo cómo la caja de cambios reduce ¡cuatro marchas! de golpe. Sigo pisando a fondo y veo cómo el coche sigue en cuarta velocidad hasta el corte de inyección, momento en el que cambia a 5º velocidad. Veo que excedo ampliamente la velocidad máxima permitida y suelto el pedal del acelerador; en ese momento se inserta la octava velocidad automáticamente.
Después de haber visto que hay potencia de sobra para acelerar con contundencia y realizar recuperaciones de forma rápida, toca salir del autopista y adentrarse en la AS-255 en dirección a Infiesto. Durante unos cuantos kilómetros por esta carretera comarcal tenemos la oportunidad de comprobar que la caja responde de manera excelente, ya que apenas tarda en reducir de marcha cuando aceleramos a fondo.
Sin embargo, no es un coche pensado para ir de tramo, ya que las distancias de frenado se aumentan más de la cuenta debido a su voluminosidad y altura. A pesar de que monta el Performance Control que frena la rueda exterior de la curva para corregir la trayectoria (es un dispositivo opcional), no conviene “hacer el loco” con el coche demasiado. Seleccionando el modo sport del chasis la cosa mejora, pero sigue sin ofrecer las sensaciones que transmitiría un BMW 135i (algo que el X3 tampoco busca, ni el comprador va a solicitarlo).
Después de tomar la N-634 hasta Arriondas, nos desviamos por la AS-260 hasta el mirador del Fito. Los más puestos en el tema sabrán que es una excelente carretera para disfrutar de un coche. Allí pudimos comprobar una vez más que el motor responde de forma espectacular pero que la propia concepción del X3 limita las posibilidades del N55.
Ni que decir tiene que no logramos alcanzar el consumo de ficha, ni de lejos. Los pocos kilómetros que rodamos por autopista el consumo se quedó en aproximadamente 9 litros, algo elevados aunque no buscábamos la eficiencia. En las comarcales la cosa cambia ya que exigiendo al motor las medias subían hasta cifras cercanas a los 18 litros. El consumo final en los 100 kilómetros largos recorridos fue de 14.9 l/100 km.
Nuestro trayecto con el xDrive35i finaliza en el Palacio de Luces, cerca de Lastres. Tras más de 100 km por las preciosas carreteras asturianas, toca abandonar esta variante y ponerse al volante del xDrive20d. Ya vimos en la primera parte las diferencias que existen entre el habitáculo de uno y otro, pero al entrar nos encontramos con una pequeña sorpresa: a pesar de que el modelo vendrá con caja manual de serie, en este caso también montaba la caja automática de ocho velocidades que se ofrecerá opcionalmente para este motor.
El motor 2.0 diésel ha recibido una profunda actualización respecto al que se utilizaba en la anterior generación. Ahora entrega 184 CV (7 CV más que antes) y 380 Nm (30 más), pero lo realmente llamativo es la reducción de consumo que han logrado. ha pasado de 6.5 a 5.6 l/100 km, mientras que las emisiones han bajado de 172 a 147 g/km de CO2. Ahora entra, por tanto, en el tramo del 4.75% de Impuesto de Matriculación.
Al igual que en la variante de gasolina, aquí también se incorporaba el start&stop. Arrancamos el motor y notamos levemente que ahora es un diésel, aunque está bien insonorizado y apenas se transmiten vibraciones. Pronto descubrimos que este bloque es mucho menos potente (obvio), ya que para mover el conjunto se nota mucho más perezoso. Es una potencia más que suficiente para circular a ritmos tranquilos pero justa para disfrutar por las carreteras asturianas que surcamos.
Tras pasar por Lastres, nos desviamos de la carretera para poder comprobar funciones adicionales del X3, aunque sin grandes aspavientos. Allí podemos dar cuenta de la ayuda al arranque en pendiente y el auto-hold para que el vehículo no se nos escape cuesta abajo al arrancar. Lo ideal hubiera sido poder realizar algo de conducción off-road, pero ni la climatología ni el limitado tiempo nos dio pie a perdernos por las decenas de caminos disponibles.
Continuamos por una serie de carreteras comarcales en las que apenas cabían dos coches en paralelo, reviradas y en las que era prácticamente imposible ir recto. Hubiera sido un territorio ideal para el xDrive35i, pero este motor de 184 CV no permitía disfrutar todo lo que hubiéramos querido. Pudimos comprobar que la caja automática está menos compenetrada con el propulsor, ya que tardaba mucho más tiempo en reducir marchas cuando se le exigía (aunque el chasis estuviese en modo sport).
El xDrive35i ofrecía cierta deportividad aunque circuláramos en modo automático, pero para poder extraer todo el potencial del diésel había que accionar la caja manualmente. Dicho sea de paso, esta variante no trae levas al volante por lo que los cambios se deben realizar en la palanca.
El rango de revoluciones óptimo del xDrive20d es entre 2.500 y 4.000 rpm. A partir de esta cifra la patada decae hasta tal punto que entre 4.500 y 5.000 rpm no ganamos nada de velocidad. El motor desfallece completamente antes del corte, todo un problema si circulamos en modo automático puesto que la caja deja insertada dos o tres segundos la marcha aunque no ganemos velocidad.
Si seguíamos por esas carreteras no nos daba tiempo a llegar a la hora establecida, así que tuvimos que volver a la A8 si no queríamos hacer esperar a los responsables del evento. En autopista pudimos recordar que es un excelente coche para viajes largos debido a su comodidad, y los 184 CV dan de sobra para alcanzar rodar a ritmos legales y resolver adelantamientos en poco tiempo.
El consumo del xDrive20d en autopista rondaba los 5 l/100 km llaneando a ritmo de unos 130 km/h de marcador. En este caso la mayoría del recorrido fue por carreteras secundarias, en la que las medias fueron cercanas a los 10 litros. En los 70 kilómetros de este segundo recorrido logramos dejar el consumo en 7.8 l/100 km, nada exagerado para la potencia que exigimos a este bloque de 184 CV.
La prueba terminó al volver de nuevo a la Universidad Laboral para devolver la unidad probada. Llega el momento de extraer conclusiones, y en este momento la palabra que primero me viene a la cabeza es equilibrio: el nuevo X3 es un modelo relativamente versátil, con un interior cómodo y muy amplio, pensado para devorar kilómetros sin notar cansancio pero que permite ciertas alegrías cuando activamos los modos sport del cambio y el chasis.
En estos primeros meses de comercialización, una abrumadora mayoría de las ventas las absorberá el motor diésel, el más equilibrado de cuantos se ofrecerán. Las ventas del xDrive35i serán testimoniales ya que muy poca gente en España se interesará por un SUV medio de más de 300 CV gasolina. Aproximadamente en el mes de marzo se incorporarán las versiones xDrive28i (motor gasolina 3.0 de 258 CV) y xDrive30d (motor diésel 3.0, también de 258 CV).
El BMW X3 xDrive35i parte de los 59.200 €, pero los extras inflan el precio de manera alarmante. Sumando todos los elementos opcionales que incorpora la unidad de pruebas (levas al volante, cámara de aparcamiento con Top View, chasis y suspensiones adaptativos, techo de cristal panorámico, asientos con calefacción y reglaje lumbar, faros bi-xenón autoadaptables, navegador, inserciones en madera, tapicería de cuero…) la factura ronda los 72.000 €, una cifra muy considerable que a mi modo de ver no se corresponde con lo que realmente ofrece el modelo.
El BMW X3 xDrive20d parte de los 42.900 €, aunque la unidad de pruebas también va bien cargada de extras (caja automática StepTronic, tapicería de cuero, faros bi-xenón, suspensión deportiva…). La receta en este caso asciende hasta casi 50.000 €, una cifra también considerable para un SUV medio de 184 CV.
Los rivales más directos del nuevo BMW X3 son el Audi Q5, el Mercedes GLK y el Volvo XC60, aunque también se le pueden sumar el Infiniti EX, el Mazda CX-7 y un batallón de SUV medios generalistas. El mercado sentenciará si esta nueva generación del X3 merece abrirse un hueco importante en el mercado o si, por el contrario, la firma debe hacer mejor las cosas para competir en este nutrido segmento.
BMW X3, presentación y prueba en Gijón (I)
Fotografías: Víctor Fernández Díez
En Diariomotor: BMW X3 2011 | BMW X3, presentación y prueba en Gijón (I)
BMW X3 
