Porsche Cayenne S Hybrid, a prueba (I)

 |  @sergioalvarez88  | 

En Diariomotor estamos a punto ya de cerrar el año 2010, y queremos cerrarlo por todo lo alto con uno de los coches más caros y exclusivos probados hasta la fecha. Se trata de nuestra primera prueba de un Porsche, y no de un Porsche cualquiera, del segundo Porsche híbrido de la historia: el Porsche Cayenne S Hybrid. Puede que os sorprenda, pero el primer híbrido de la historia fue el Lohner-Porsche Electromobile, cuyo motor térmico alimentaba los motores eléctricos alojados en las ruedas delanteras.

Los híbridos han vuelto con fuerza en los últimos años, y parece que han vuelto para quedarse. Es más, están empezando a tomar una orientación muy interesante. Antes un híbrido tenía el propósito exclusivo de ser más eficiente en el consumo de combustible, dejando a un lado totalmente las prestaciones o la diversión al volante. Eso ha terminado, y el Porsche Cayenne S Hybrid es un ejemplo perfecto, gracias a una potencia total de 380 CV producto de sumar un motor eléctrico y un 3.0 turbogasolina.

Sigue habiendo un Cayenne S con motor 4.8 V8 y prestaciones superiores al híbrido, pero en cuanto a relación consumo-prestaciones ni siquiera el Cayenne Diesel le llega a la suela del zapato. El Cayenne que recogíamos en la sede de Porsche en Madrid es una unidad de prensa cargada de equipamiento extra que a pesar de ser muy nueva, ya tenía 18.000 km en el odómetro, hechos en unos pocos meses. Es decir, el rodaje estaba más que completado y pudimos disfrutar de las máximas prestaciones con un consumo ya estabilizado.

Es un Porsche Cayenne de segunda generación, que con respecto al Cayenne de primera generación ha sufrido una dieta de adelgazamiento importante. De media se ahorran unos 200 kg de peso gracias a la supresión opcional de la reductora y demás equipamiento 4×4 que no todos los clientes usan. Este ahorro de peso es patente en las versiones no híbridas, pues las baterías y el motor eléctrico anulan el ahorro de peso inicial: nuestro Cayenne detiene la báscula en 2.315 kg. Pero pronto descubriréis que su peso no es un inconveniente.

Sigue siendo el Porsche más pesado de la gama y el más ligado al Grupo Volkswagen. La mecánica híbrida se comparte punto a punto con el Volkswagen Touareg Hybrid y la plataforma que emplean ambos vehículos es la misma. Ahora bien, la puesta a punto es muy superior en Porsche, así como lo son las calidades e innovaciones tecnológicas. Comenzamos la prueba con un repaso estilístico a la “gallina de los huevos de oro” de Porsche, el exitoso SUV que ha batido todas las previsiones de venta.

ADN Porsche en un envoltorio XXL

He de decir que siempre he sido fan del Porsche Cayenne de primera generación. Era muy imponente, grande, bruto y potente, especialmente tras el lavado de cara de 2007. El nuevo Porsche Cayenne ha sido lanzado hace unos pocos meses, y aunque no lo parezca, mide 4.85 metros frente a los 4.79 metros de la primera generación. También es más ancho con 1.94 metros de envergadura y es unos pocos milímetros más alto que su predecesor, con una altura desde el suelo de 1.70 metros.

Me he quedado muy sorprendido al leer las fichas técnicas, pues en apariencia el nuevo Cayenne es un coche que parece más pequeño e incluso más discreto. Al mismo tiempo, me parece que retiene mejor los valores de imagen de marca de Porsche. El frontal es una de las zonas más bonitas de este SUV premium. Los faros delanteros son muy parecidos a los de los Panamera y las entradas de aire en el paragolpes encajan de manera natural. Unas tiras de LEDs diurnos subrayan un frontal que podríamos definir como equilibrado.

De perfil ya vemos que no estamos ante un deportivo, sino ante un SUV con una buena altura. Las líneas son discretas, con pasos de rueda poco marcados y unas pocas líneas de expresión curvadas. Las llantas multirradio son bonitas, aunque hay más en el catálogo de opciones, con 19 pulgadas y neumáticos Pirelli PZero de medida 265/55 R19 parecen suficiente. No resultan pequeñas en comparación con la carrocería del Cayenne y tampoco parecen “ruedas de carro” de tamaño excesivo.

En la zaga nos encontramos unas ópticas 100% LED de muy buena visibilidad y tamaño más que considerable. El emblema de Porsche y el nombre del modelo atraviesan el gran portón del maletero. Dos salidas de escape angulosas cierran por debajo el conjunto. Como detalles adicionales, los marcos de las ventanillas son cromados y en la aleta delantera hay una pequeña inscripción con la palabra “hybrid”. Es la única pista que nos dice que estamos exteriormente ante un SUV híbrido.

Un interior de altos vuelos

Plazas delanteras

Abrimos la puerta y nos sentamos en el asiento del conductor. Es muy amplio en todas sus cotas, está forrado de un cuero negro de alta calidad y tiene todos los posibles reglajes de tipo eléctrico, incluso con memoria para el copiloto. Es más, el asiento se retrae automáticamente para que acceder a la plaza sea más cómodo. Aún así, es un asiento con pocos apoyos laterales – más en banqueta que en respaldo – y más orientado quizá a una conducción confortable que deportiva debido a la configuración de estos apoyos.

Ante nosotros está un salpicadero que nada tiene que envidiar al de la USS Enterprise: lleno de botones y muy futurista. Aunque esta profusión de botones puede parece farragosa y excesiva, lo cierto es que todas las funciones son intuitivas y no es complicado manejar cualquier función, incluso si es la primera vez que nos montamos en el coche. La llave de arranque está a nuestra izquierda, un guiño a la historia de Porsche, ya que siempre ha estado colocada en dicha posición, para no interferir en la conducción.


La instrumentación también está en línea con los demás Porsche, aunque nuestro vehículo de pruebas sea un híbrido. El cuentarrevoluciones está en el centro, flanqueado a su izquierda por un velocímetro con una escala bastante radical. Sería poco práctico si ni pudiésemos ver la velocidad a la que circulamos en un pequeño cuentakilómetros digital bajo el reloj central. A su izquierda, se vigila la temperatura del aceite – gran detalle – y el estado de funcionamiento de la vertiente eléctrica del sistema híbrido.

A la derecha del cuentavueltas está la sorpresa de la instrumentación, una pantalla LCD perfectamente integrada en uno de los relojes que puede mostrar todo tipo de información del ordenador de a bordo, infotainment o navegación. Es especialmente útil y práctica si debemos hacer uso del guiado GPS. A su derecha cerramos filas con un indicador de temperatura del agua y nivel de combustible. El volante no es multifunción, es un volante deportivo opcional con levas metálicas para el cambio automático tras el mismo. Su regulación en altura y profundidad es eléctrica.


La consola central está presidida por una pantalla multifunción LCD de grandes dimensiones, táctil y de buena visibilidad incluso si el sol le da de pleno. Bajo la misma hay algunos controles para cambiar de modo y en general manejar funciones de infoentretenimiento. La consola se extiende hacia nosotros, la palanca de cambios está en medio, rodeada de controles de la climatización bizona. Me parece una disposición original y bastante cómoda, aunque a veces hay que retirar mucho la vista de la carretera.

Los warnings, el botón de recirculación, el desempañador… todos están algo escondidos delante de la palanca de cambios. A veces pueden resultar algo incómodos de pulsar, con conocernos su posición tampoco deberíamos tener problemas. Ya casi en el túnel de la transmisión está la regulación en altura de la suspensión neumática, la selección de dureza de la suspensión PDCC, el ajuste Sport para el control de estabilidad, el control de descenso de pendientes o el botón que activa el modo 100% eléctrico de este full-hybrid.


Hay dos agarraderas en la consola central, para sujetarse en conducción off-road o ayudarse a acceder al habitáculo. Aún hay más botonería en el Cayenne, en el techo por ejemplo se pueden desactivar los sensores de aparcamiento, además de abrir el techo solar. Sin embargo, si hay algo en lo que destaca el Cayenne es en calidad. Todos los materiales son de alta calidad, deliciosos al tacto, los ajustes son simplemente perfectos y los acabados son superiores a los de cualquier coche que haya probado en mi vida.

Si hay algo que parece metal, es metal, no imitación. El salpicadero está forrado en cuero y tanto los pilares como el techo están tapizados en Alcantara de color oscuro. El logotipo de Porsche está estampado en el reposacabeza e incluso el tapizado de las puertas tiene un tacto impresionante. La guantera es iluminada y refrigerada. En cada una de las puertas cabe una botella de litro y medio de agua. En el túnel central hay un cajón que sirve de reposabrazos y alberga las entradas auxiliares del equipo de audio.


En cuanto a espacio tampoco tengo queja, los dos pasajeros delanteros tienen mucho espacio en anchura, para la cabeza y para las rodillas, que no impactan contra la consola central. Me resulta francamente difícil encontrar críticas a las plazas delanteras de un coche de más de 85.000€, encontrar malos acabados es imposible y siendo muy quisquilloso podría comentar que esperaba un tacto algo más refinado en algunos botones, por ejemplo en los controles del navegador.

Plazas traseras

Son muy amplia y destacan por el espacio que dejan a los ocupantes. Son casi tres plazas individuales, forradas en el mismo cuero perforado de alta calidad que las plazas delanteras. Hay mucho espacio para las rodillas, salvo en la plaza central, que se ve algo comprometida por el túnel de la transmisión. Tres adultos pueden viajar con comodidad, sus cabezas estarán siempre lejos del techo. Es destacable comentar que estos asientos tienen regulación longitudinal y regulación de la inclinación del respaldo (manual, eso sí).

Podemos moverlos también para ganar espacio al maletero. En las puertas hay luces de lectura individuales y el mismo espacio de siempre para una botella de agua de gran tamaño, que parece ser una constante en el Grupo Volkswagen. Junto a los tiradores también hay un pequeño receptáculo, una pequeño cajón extensible donde podemos dejar el teléfono móvil, o un monedero pequeño. Hay una salida de climatización entre los asientos delanteros, pero no podemos regular su temperatura.

Un maletero aprovechable con sorpresa

El maletero tiene una forma completamente regular, muy aprovechable. La boca de carga tiene una altura media para un SUV y no hay salto entre el borde y el espacio de carga. Está forrado en una moqueta de tacto muy bueno. Tiene 580 litros de capacidad. Si abatimos los asientos se forma una superficie de carga completamente plana de 1.680 litros de capacidad. Bajo el piso la sorpresa es levantar la tapa y encontrar las baterías Ni-Mh del sistema híbrido, convenientemente protegidas.



Están situadas junto al kit antipinchazos, que cuenta con un compresor eléctrico. En un coche como el Cayenne S Hybrid tener una rueda de repuesto es complicado por espacio, no se ha diseñado como un híbrido dedicado desde el principio. La bandeja cubremaletero es extensible, es de serie. Mañana seguiremos con el análisis de este híbrido de 380 CV y veremos si su dinámica está a la altura de lo que se espera de Porsche. No os alejéis demasiado.

En Diariomotor: Porsche Cayenne 3.6 V6 y Diésel | Porsche Cayenne 2010, se espera que 1 de cada 7 sean híbridos | Porsche Cayenne 2010

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