Subaru Legacy 2.0D Limited, a prueba (II)

 |  @sergioalvarez88  | 

En la primera parte de la prueba del Subaru Legacy 2.0D Limited hemos analizado a fondo su habitáculo. A pesar de estar construido enteramente con plásticos duros, estos tienen un ajuste excelente y un tacto agradable. Es un coche que cuenta con cuatro plazas muy espaciosas – no así la trasera central – y un manejo muy intuitivo de todos los controles. Es hora de ver cómo va en ciudad, carretera y autopista a través de nuestra batería de pruebas, pero antes hagamos un repaso a sus entresijos técnicos.

El Subaru Legacy mide 4.73 metros de largo, lo que lo posiciona aproximadamente en la media del segmento, con un tamaño casi idéntico al Volkswagen Passat, aunque parece más pequeño en apariencia. Mide 1.78 metros de ancho y 1.50 metros de altura. Tiene una batalla generosa, 2.750 mm. Es destacable que a pesar de contar con un motor turbodiésel y tracción integral permanente su peso es contenido: en orden de marcha la báscula marca 1.576 kg. Es más pesado que la anterior generación.

El motor que mueve a esta máquina es un propulsor bóxer – dos bancadas opuestas de dos cilindros, con cigüeñal común – de cuatro cilindros, con 1.998 cc y muy “cuadrado”, carrera y diámetro son en ambos casos de 86 mm. Situado en posición delantera-longitudinal cuenta con un turbocompresor de geometría variable situado junto a una de las bancadas, por lo que cuenta con algo de turbo-lag debido al mayor recorrido de los gases de escape a la hora de hacerlo girar. El bloque es 100% aluminio, con una relación de compresión de 16.3:1.

El intercooler va montado entre las bancadas, una disposición óptima para la refrigeración eficiente. Los gases de escape se emiten a través de un filtro de partículas. Su potencia es de 150 CV, que se entregan a sólo 3.600 rpm, mientras que su par máximo es de 350 Nm entre las 1.800 y las 2.400 rpm. Tiene culata multiválvula, con doble árbol de levas y alimentación por common-rail. Lo hemos ya probado en el Subaru Forester, donde entrega 3 CV de potencia menos.

La distribución es por cadena, algo de agradecer a la hora de las facturas del mantenimiento, además de curarnos en salud ante posibles roturas de correa. En teoría, el Legacy 2.0D acelera de 0 a 100 km/h en 9.3 segundos, tiene una velocidad punta de 206 km/h y unos consumos de ficha muy competitivos para ser una berlina de tracción total: media de 5.9 l/100 km, extraurbano de 5.1 l/100 km y urbano de 7.5 l/100 km. Sus emisiones ponderadas de CO2 son de 156 g/km, paga 4.75% de I.M.

Toda la potencia se canaliza a través de una caja de cambios manual de seis relaciones. Se transmite al suelo a través de las cuatro ruedas y el afamado sistema de tracción total permanente Subaru Symmetrical AWD. Este sistema tiene un diferencial central autoblocante y en combinación con un control computerizado llamado Subaru Vehicle Dynamics Control envía par a cada rueda de manera individual para asegurar un agarre óptimo en cualquier circunstancia.

Actúa en conjunción con el ABS y el control de estabilidad a la hora de repartir potencia y en estos vídeos podéis ver un poco más en detalle su funcionamiento (vídeo). Los neumáticos de nuestra unidad eran Bridgestone B250 de medidas 205/60 R16, no demasiado prestacionales, pero de eso hablaremos más adelante. La suspensión del Subaru Legacy es independiente en ambos ejes: McPherson delantero, paralelogramo deformable trasero con resortes helicoidales.

Monta discos de freno en las cuatro ruedas, por si alguien lo dudaba y tiene un depósito de combustible de 65 litros, lo habitual en las berlinas de su segmento. Veamos cómo se comporta y qué consumos tiene.

Análisis dinámico

Comportamiento en ciudad

Dentro de lo que cabe, no es el territorio favorito de cualquier berlina, aunque estemos cansados de ver Peugeot 407 y Volkswagen Passat por el centro de nuestras ciudades. El Subaru Legacy se puede mover con cierta comodidad por el centro de una ciudad, pero para aparcar vamos a tener más problemas que con un utilitario, que también resulta más ágil a la hora de sortear el tráfico, colarse en algún hueco en los atascos o callejear por zonas estrechas, que abundan en algunas ciudades españolas.

Suponiendo que vamos a utilizar nuestro Legacy en ciudad en primer lugar destaco la amortiguación, de tarado confortable, que unida a los neumáticos de amplio perfil absorben los baches a la perfección. Se transmiten muy pocas vibraciones al habitáculo, y se siente una pisada sólida, incluso en firmes muy rotos o cuando pasamos por encima de alguna tapa de alcantarilla muy hundida. Los badenes y resaltos son sólo bultos en el asfalto con esta suspension, dicho sea de paso.

La visibilidad desde los espejos retrovisores es excelente, su forma – aunque no muy estética – permite un control excelente del tráfico. La visbilidad desde el espejo interior es buena y también en los tres cuartos traseros, aún sin ser excelente sí que es comparativamente mejor que en otras berlinas. El motor se muestra brioso en ciudad y muy poco rumoroso, hasta el punto de que algunas personas lo confundan con un gasolina al ralentí. Apenas transmite vibraciones y sólo en frío tiene un sonido más “petrolero”.

Normalmente nos moveremos entre las tres primeras marchas, con un escalonamiento muy adecuado para movernos a velocidades legales. Eso sí, el embrague es relativamente duro, la palanca de cambios también y por tanto hay que acostumbrarse a su uso y al hecho de que en atascos se nos va a cansar la pierna izquierda. En nuestro ciclo urbano habitual hemos medido consumos de en torno a los 8-9 l/100 km en ciclos sucesivos, una cifra correcta para el tipo de coche que es.

En carretera abierta y vías rápidas

El Subaru Legacy es un coche abiertamente enfocado a la conducción en autopista y vías rápidas. Hay muchas razones para ello. Una de ellas es el excelente aislamiento acústico del habitáculo, donde se pueden mantener conversaciones con facilidad ya que las únicas y ligeras molestias acústicas son ruido aerodinámico de los retrovisores. Otra razón son las relaciones de la caja de cambios, su sexta tiene un desarrollo de 52.1 km/h por cada 1.000 rpm. Traducido, a 120 km/h vamos a casi 2.400 rpm de marcador.

No es un desarrollo tan largo como otras berlinas, pero el sonido del motor no es más que un zumbido lejano a velocidades constantes y estamos en una zona con gran capacidad de aceleración y recuperación, ya que nos movemos en la zona de par máximo. Los 150 CV ayudan a mantener cruceros elevados, asegurar adelantamientos y recuperar muy bien. El turbo-lag está presente, y en ocasiones el turbo puede tardar hasta dos segundos en comenzar a empujar con toda su fuerza.

Como ya comentaba en la primera parte, los asientos son muy cómodos, la instrumentación tiene una tonalidad azul que ayuda a la concentración y el control de crucero del acabado Limited deja descansar a nuestro pie derecho. La suspensión tiene un tarado blando y los neumáticos mucho perfil, por lo que la absorción de irregularidades es excelente, como en pocos coches he visto. Esta suspensión contribuye a una gran sensación de aplomo y una pisada segura.

No flanea en curva, pero no podemos olvidarnos del carácter de esta suspensión: ante curvas pronunciadas y malos cambios de rasante los pasajeros – especialmente los de las plazas traseras – pueden sentirse un poco agitados. Pero sin duda alguna, lo mejor de este motor son sus consumos, sorprendentemente buenos para una berlina de su talla, y además con tracción total. A 130 km/h de control de crucero, arrojaba un consumo en un ciclo de unos 200 km por la A-6 – con abundantes desniveles – de 5.4 l/100 km.

Por vías como la M-40 y a velocidades legales se pueden obtener cifras de gasto de 4.6 l/100 km sin demasiados problemas. Sin embargo, hubo una medición que me dejó impresionado: desde Segovia capital hasta Getafe (sur de Madrid) a velocidades de 130 km/h en autopistas y 100-110 km/h en la M-40, el consumo medio fue de sólo 4.2 l/100 km. Sé que es un recorrido descendente, pero iba con tres personas en el coche y se mire como se mire, es una cifra para tirar cohetes.

Dinámica en profundidad

Por supuesto estos ciclos urbanos y extraurbanos no reflejan todas las sensaciones que aporta el coche o su seguridad ante situaciones comprometidas. Sobre el motor, debe quedar claro su carácter especial. No tiene sentido estirar las marchas más allá de las 3.500 rpm pues su entrega de potencia máxima se produce a las 3.600 rpm y su par ya no es máximo. A partir de dicho régimen pierde mucha fuerza y el corte de encendido se produce a unas 4.200 rpm. No se deben estirar las marchas demasiado.

Es un motor con cierto lag, pero muy responsivo desde unas 1.500 rpm, de una manera muy suave y elástica, nada explosiva como otros turbodiésel de cilindrada y potencia similares. Tiene un sonido muy particular, suena incluso deportivo a altos regímenes, de manera parecida a un diésel de seis cilindros, salvando las diferencias. Un detalle que no me gusta del Legacy es que la dirección asistida aún siendo relativamente dura y de guiado preciso, no transmite nada al conductor.


En zonas con muchas curvas se muestran las limitaciones del Legacy, impuestas por la suspensión (que provoca balanceos ostensibles) y por los neumáticos, que tienen un agarre discreto. El chasis es muy neutral y es posible apreciar cómo trabaja el sistema de tracción total a la salida de las curvas. Con mejores neumáticos y una suspensión firme estoy seguro de que este vehículo puede aportar grandes sensaciones. Subaru ofrece versiones turbogasolina con 300 CV en algunos mercados.

Evidencia de que el chasis lo soporta sin problema, con 150 CV es muy seguro y apenas requiere de la entrada del ESP incluso en situaciones artificialmente forzadas. Un coche así con los neumáticos de nuestra unidad realmente extrae su potencial en situaciones de bajo agarre, donde tiene un sistema de tracción total superior al de muchas berlinas. Sistemas comparables al del Legacy pueden ser los 4Matic de Mercedes, xDrive de BMW y quattro de Audi (sólo las versiones Torsen).

Es superior a los sistemas con principio Haldex y los sistemas de tracción total no permanente. Y en muchos casos se considera superior a todos ellos el sistema de Subaru, aunque depende de las pruebas a las que se someta y el medio que las analiza. Por el momento esto es todo, mañana repasamos precio, equipamiento y rivales.

En Diariomotor: Subaru Legacy 2.0D Limited, a prueba (I) | Nuevo Subaru Legacy, equipamiento y precios | Prueba de contacto del nuevo Subaru Legacy 2.5

Lee a continuación: Subaru Legacy 2.0D Limited, a prueba (I)

Solicita tu oferta
  • .Motorhome.

    Ya es el cuatro coche que prueban diesel…

    Y porque el Micra no tenia porque sino…De todas formas, muy buena prueba.La traccion total le da un plus a todos los coches.

  • javier

    excelente prueba…..

  • 4b11

    la traccion total no me va ni me viene… pero si su gran rendimiento.

  • javier
  • Hola.
    Podrian consar algo de la insonorizacion, el ruido a viento en ruta?
    Si hay ruido aerodinamicos adentro del auto?
    Si la insonorizacion es comparable por ejemplo al de un Passat?
    Saludos!!

    • En el artículo lo hemos comentado. El vehículo es muy silencioso y el único tipo de ruido es una ligera molestia aerodinámica de los retrovisores. Tiene una insonorización comparable a la de un Audi A4 que actualmente estoy probando. Aún no hemos probado el Passat, aunque esperamos poner remedio pronto a esa carencia.

  • Pingback: Subaru Legacy 2.0D Limited, a prueba (III) — Diariomotor()

  • Pingback: Subaru Legacy 2.0D Limited, a prueba (I)()