Audi A4 Avant 2.7 TDI Multitronic, a prueba (II)

 |  @sergioalvarez88  | 

Por el momento el Audi A4 Avant nos tiene bien contentos. Es un familiar premium basado en el Audi A4, uno de las pocas opciones comparables actualmente disponibles en el mercado, a falta de versiones familiares para coches como el Lexus IS o el Jaguar XF. En la primera parte de la prueba nos han dejado impresionados los acabados interiores y también la calidad de los materiales. El espacio disponible para los pasajeros es holgado y su maletero de 490 litros de capacidad cuenta con un eficiente sistema de compartimentización.

El Audi A4 Avant mide 4,70 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,44 metros de alto. Tiene una muy considerable batalla de 2.808 mm y su peso es de nada menos que 1.720 kg, fundamentalmente culpa del motor V6 TDI y la caja de cambios Multitronic. Este propulsor montado en posición delantera longitudinal cubica 2.698 cc y tiene un único turbocompresor de geometría variable. Es un propulsor muy probado, relativamente poco apretado, y dotado de un intercooler de gran tamaño y filtro de partículas.

Con una relación de compresión de 16,3:1, este V6 de culata multiválvula genera una potencia máxima de 190 CV a 3.500 rpm y un muy cuantioso par motor de 400 Nm entre las 1.400 y las 3.250 rpm. Gracias a una cilindrada elevada, su respuesta en bajas es fulminante. Con un coeficiente aerodinámico de 0,31 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 220 km/h. El motor va acoplado a una caja de cambios llamada Multitronic.

Sólo impulsa a las ruedas delanteras. La Multitronic es una caja de cambios de variador continuo que puede funcionar en modo secuencial con ocho relaciones prefijadas o en modo continuo, sin saltos entre marchas. Los consumos de este familiar Audi medios son de 6,5 l/100 km, mientras que en ciudad suben a 7,7 l/100 km para posteriormente bajar a 5,8 l/100 km en extraurbano. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 169 g/km, por lo que se pagaría el 9,75% de Impuesto de Matriculación.

Su suspensión es independiente en ambos ejes, de paralelogramo deformable. El equipo de frenado es muy contundente. En el eje delantero lleva discos ventilados de 320 mm de diámetro, abrazados por enormes pinzas de cuatro pistones. El eje trasero lleva discos macizos de 300 mm. Nuestra unidad de pruebas montaba neumáticos Pirelli Cinturato de medidas 245/40 R18 sobre llantas de 18 pulgadas. La capacidad del depósito de combustible es de 65 litros.

Comportamiento en ciudad

Con un tamaño tan grande, no es el mejor coche para el tráfico urbano. Vamos sentados bajos y aunque la visibilidad delantera y trasera es óptima es un coche al que hay que cogerle las referencias. Su suspensión es firme y el escaso perfil de los neumáticos hace que en los baches muestre una actitud algo seca. El motor V6 TDI arranca de manera rápida y transmite una fina vibración al habitáculo, mucho más acompasada y refinada que la de un cuatro cilindros. Llamadme hereje, pero no suena nada mal.

Para la ciudad lo mejor es seleccionar el modo Confort del Audi Drive Select, con el que la dirección es bastante blanda y la respuesta de la caja de cambios es muy conservadora. En este modo actuará en modo variador continuo, y aunque pisemos el acelerador con decisión la aguja del cuentavueltas no va a superar las 1.500 rpm, aún cuando el empuje ya es muy fuerte. Hay que elogiar la suavidad de la caja de cambios, carente de toda vibración con marcha engranada o tirones de cualquier tipo.

La maniobrabilidad del Audi A4 Avant no es la mejor para la ciudad. Los anchos neumáticos provocan un radio de giro más amplio y hay que tener mucho tiento a la hora de aparcar. Aparcarlo es relativamente sencillo, aunque hay que acostrumbrarse a unas medidas generosas. Tiene sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y por fortuna es uno de los pocos coches con una buena visibilidad en los tres cuartos traseros. Hay que tener cuidado con las llantas y los bordillos, de hecho, un neumático tenía un mordisco.

Los grandes retrovisores con intermitente LED integrado facilitan esta tarea. Aunque hayamos mencionado que no es un coche ágil en ciudad, el excelente aislamiento y el cambio automático hacen su conducción urbana relajante y tranquila, sin que nos afecte el frenesí del tráfico. En cuanto a los consumos, aunque la aguja no pase de las 1.500 rpm los consumos medios que he medido en varias ocasiones oscilan entre los 10 y los 12 litros a los 100 km, según la orografía y el tráfico.

Una máquina de autopista para largos viajes

Que es un coche pensado para viajar es bastante claro como concepto. Se compra con dicho propósito y es por ello un excelente aliado rutero. En primer lugar, sus asientos son fantásticos, de medidas adecuadas y con el genial apoyo extensible para los muslos. Al ir sentados cerca de la carretera y contar el coche con una batalla grande tenemos una gran sensación de aplomo, que además es real pues el coche absorbe sin inmutarse cualquier imperfección o bache del asfalto.


La suspensión variable era algo seca en ciudad incluso con el modo Comfort seleccionado en el Drive Select, pero a velocidad es firme y contiene los balanceos, filtrando sin problemas las imperfecciones del asfalto. Sólo en los baches grandes y juntas de dilatación muy deterioradas nuestro confort caerá. El aislamiento acústico es muy bueno, proviniendo la mayor parte de ruido del contacto de los neumáticos con el suelo. Con neumáticos de menor sección y más perfil sería un coche más confortable.

El motor es un gran aliado en la autopista. Su potencia y par permiten cruceros muy altos sin un consumo alarmante. A 130 km/h de marcador – es mi última prueba realizada antes de la entrada del límite a 110 km/h – el propulsor gira a poco menos de 2.200 rpm y se le percibe desahogado. Los adelantamientos y recuperaciones son fulgurantes gracias a los 400 Nm de par motor e incluso gana velocidad con suma facilidad en pendientes de autopista de más del 7%.


En cuanto a los consumos, en nuestro habitual recorrido extraurbano (Madrid-Gijón por la A-6 y los puertos de Guadarrama y Pajares) ha arrojado una cifra de consumo de sólamente 6,5 l/100 km. No está nada mal para el tipo de motor y neumáticos de nuestra unidad, que no serán los más solicitados por el grueso de clientes. A 120 km/h de marcador y con neumáticos de menor sección – de serie monta 225/55 R16 – es seguro que habríamos obtenido un consumo inferior a los 6 l/100 km.

Drive Select, o la dinámica inesperada

El Audi Drive Select del A4 Avant es presionado por mis dedos y situado en modo Dynamic. La dirección se endurece ligeramente, la caja de cambios actúa con las relaciones prefijadas, los cambios de marcha se suceden a un régimen más alto y la respuesta del acelerador es instantánea. La amortiguación variable, más confortable en los modos Comfort y Auto, se endurece de manera ligera. El motor V6 TDI ronronea suavemente, con el aceite caliente, listo para abordar las primeras curvas de mi tramo de pruebas favorito.

El empuje del motor me deja clavado contra el espaldo del asiento. Un torrente de par motor que es fortísimo en todo el rango utilizable del motor. Apurando las marchas, la caja de cambios cambia a 4.750 rpm, y en modo manual hará lo mismo si llegamos a ese régimen. El sonido del V6 es muy interesante a partir de las 3.500 rpm, suena bien, suena lleno y me atrevería a decir que todo lo deportivo que un diésel puede sonar, y en cualquier caso mucho mejor que cualquier turbodiésel 4-pot.

Las inercias del coche se dejan notar en las curvas rápidas, pero el agarre de los neumáticos y la puesta a punto hacen que el A4 no se mueva de su trayectoria. Bajo apoyos fuertes tampoco resulta fácil sacar los colores a un chasis diseñado para soportar potencias muy superiores. Sí es posible jugar ligeramente con el eje trasero colocándolo de manera ligera a la entrada de las curvas más lentas para cerrar la trayectoria. La tracción delantera limita la velocidad de salida de curva.

Con todo, y a pesar de ser algo morrón al límite debido al peso del V6 TDI en posición delantera, me ha parecido un coche sorprendentemente dinámico. Contando las inercias debidas a su peso, cambia de trayectoria con agilidad, apenas balancea en conducción deportiva y la dirección tiene un tacto que me ha enamorado: aún con poca retroalimentación, es duro y muy preciso. El ESP es discreto en su funcionamiento, y ligeramente más permisivo en modo Dynamic.

Mención aparte requiere el funcionamiento secuencial de la caja Multitronic. Con las levas tras el volante o tirando de la palanca se permite cambiar de marchas de esta manera. Los cambios son instantáneos, ya sea en reducción o en aceleración, propiciados por el propio funcionamiento de la caja de cambios. Aunque no sostiene la marcha si lo llevamos al corte me parece el modo más adecuado para ir rápido, porque en automático el coche puede caer mucho de vueltas a la salida de una curva.

Para los que quieran adaptar el comportamiento del coche a un gusto más indivdual se puede regular la dureza de la suspensión y la respuesta del motor/cambio de manera específica en el modo Individual del Drive Select. Por poner un ejemplo poco real pero muy gráfico, en el Nürburgring la configuración adecuada sería seleccionar una dureza normal para la suspensión y un mapeo agresivo del motor/cambio debido al estado del firme. Con el modo Individual podemos guardar y personalizar esos ajustes.

Es posible divertirse mucho en un tramo revirado a bordo de este Avant, y la mayor parte de culpa la tienen el implacable motor de seis cilindros y la puesta a punto del chasis. Ahora bien, el que no se divierte es nuestro bolsillo, una media de 19 l/100 km tras una conducción inspirada en un tramo de apenas 10 km asusta hasta a los conductores más pudientes. Mañana repasaremos el equipamiento y los rivales del Audi A4 Avant, así que no os marchéis muy lejos.

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  • jorge

    ¿Posición longitudinal del motor?  ¿el audi a4 no lleva tracción delantera? y si es asi¿ cómo lleva la fuerza del motor a las ruedas delanteras? normalmente longitudinal es para trasera ¿no?. También he visto que la diferencia de precio  con la version gasolina 2.0 TFSI de 180cv que acelera en 0,2 seg más tarde es de casi 4.000€¡¡¡

    •  Sí, es longitudinal y tracción delantera, al igual que creo recordar muchos de los A4 existentes hasta la fecha. La razón es la preparación para el sistema quattro por Torsen, un Passat 4Motion va por Haldex y el motor es delantero transversal.

      Aunque nuestro A4 no sea tracción total, este mismo motor puede ser quattro, y de hecho todos los motores van montados en esta posición en la gama.

      • Javier

        Con este motor no se puede montar la traccion quattro.Con el 2.0 tdi y el 3.0tdi si se puede.Un saludo y muy buena prueba. 

        •  Fallo mío, sí se puede con 2.0 y 3.0 TDI, pero no con el 2.7, se me ha patinado un poco la neurona. Gracias por señalarlo!

    • X 2.0

      Mira los primeros Volkswagen Passat de hace 30 años, disponian de esa configuración, y como dice Sergio, siempre van montados asi por la disponibilidad de Quattro. 

  • Albinus

    Muy bonito, y además ése fue un motor que siempre me interesó. Creo recordar que el 2.7 TDI es el sucesor del 2.5, también TDI 

    • X 2.0

      eL 2.5 TDI, efectivamente, es el antecesor, y de vendió a patadas porque anda que no he visto Audis con esta motorización, tiene que andar como un cohete jejeje 

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