Ford Focus Ecoboost 1.0 125 CV, a prueba (I) Todo sobre el motor de tres cilindros

 |  @davidvillarreal  | 

En las últimas semanas he tenido ocasión de probar todo tipo de motores de gasolina muy ahorradores, cada uno con sus pros y sus contras, bicilíndricos (prueba del Fiat Panda Twinair), tricilíndricos (prueba del Skoda Citigo y prueba del Toyota Yaris 1.0 VVTI), híbridos (prueba del Toyota Yaris Hybrid), incluso un irreverente motor atmosférico (prueba del Mazda CX-5 SKYACTIV-G). Pero he de reconocer que era muy reticente a pensar que un motor de tres cilindros podría encajar a la perfección en un compacto moderno, con alguna aspiración de tener unas prestaciones dignas, como el nuevo Ford Focus.

La oportunidad de probar un Ford Focus Ecoboost 1.0 de 125 CV me resultaba muy atractiva y quería constatar si como decían mis compañeros la alternativa del Ecoboost de tres cilindros es tan viable e interesante como Ford no deja de anunciar en los últimos meses. Y sinceramente con sus ventajas e inconvenientes creo que en casi todos los aspectos este motor ha llegado a colmar mis expectativas confirmándome que hay vida más allá de los diésel, y aunque estos sigan siendo la opción ideal por sus consumos en todo tipo de condiciones, con la salvedad de los híbridos, el margen existente entre el gasóleo y la gasolina es cada vez más estrecho.

¿Será capaz este Ecoboost de tres cilindros y apenas 1.0 litros de cilindrada de acabar con el monopolio de los diésel?

La tecnología del nuevo Ecoboost tricilíndrico de 1.0 litros

Haremos un breve repaso técnico a este motor para entender de qué estamos hablando. Este Ecoboost en cuestión cuenta con un bloque motor de aluminio diminuto, con un desplazamiento de tan sólo 1.0 litros, tres cilindros y un turbocompresor de baja inercia. Entre las tecnologías que se han empleado para ahorrar combustile y lograr que su consumo homologado parta de 4.8 litros/100 kilómetros y sus emisiones sean de 109 g/km están el start/stop, la bomba de aceite con caudal variable, el sistema de refrigeración independiente o un alternador que sólo trabaja en las retenciones. En la gama Focus se presenta con dos niveles de potencia de 100 y 125 CV.

Para más información técnica pueden leer nuestro artículo en Tecmovia sobre los motores Ecoboost de un litro.

El Ecoboost ofrece una entrega de potencia constante y es incluso divertido

La entrega de potencia homogénea y constante lo convierte en un motor muy divertido, pese a tener un cilindro menos.

Afrontaba con ciertos reparos la ocasión de probar un motor que con tres cilindros pretendía superar, o al menos igualar, las prestaciones de motores de similar potencia con una cilindrada mayor y cuatro cilindros. No pueden imaginarse mi sorpresa al encontrarme con un motor de 125 CV divertido y agradable, con una entrega de par muy constante y lineal entre las 1.500 y las 4.000 rpm y capaz de subir hasta cerca de 6.500, aunque pasar de las 6.000 rpm tampoco tenga mucho sentido ni sea efectivo. Pensemos que este motor entrega un máximo de 170 Nm, que momentaneamente aumenta hasta los 200 Nm cuando solicitamos el máximo rendimiento posible pisando a fondo el acelerador. En resumidas cuentas, en todo el régimen la entrega es significativamente superior y mucho más constante que en un 1.6 Ti-VCT.

Pensado para “llanear” a punta de gas con un consumo muy contenido

No sólo no tiene nada que envidiar a motores similares diésel o gasolina, sino que puede ser superior en ciertos aspectos.

Desconozco en la práctica el rendimiento del 1.0 Ecoboost de 100 CV, pero al menos el de 125 CV supera a su compañero el 1.6 Ti-VCT y también al 1.6 Duratorq TDCi de 115 CV. De hecho con la misma velocidad punta el Ecoboost es cuatro décimas más rápido en el 0 a 100 km/h que el 1.6 de gasolina, tal vez por el propio desarrollo de la caja de cambios, aunque ambas son de seis velocidades. La entrega de potencia en primera y segunda sorprende y divierte, por que aunque la patada es apreciable sobre todo si apuramos más allá de las 6.000 rpm y subimos de marcha con rapidez, se muestra muy progresivo y sin los altibajos que si encontramos en el 1.6 TDCi.

También me sorprendió muy gratamente lo fácil que es planear o llanear con el Focus Ecoboost 1.0, o en otras palabras, mantener la velocidad constante por su baja retención cuando circulamos por una rampa descendente o en llano manteniendo punta de gas con un consumo muy contenido.

Y a pesar de todo esos tres cilindros no suenan tan mal

La sonoridad del motor es aceptable y nada desagradable.

El sonido que despide el motor y el escape es bastante agudo y ni de lejos tan suave como en un cuatro cilindros, pero únicamente nos sobresalta su traqueteo o alguna incómoda vibración en ciertos momentos que tras una parada momentánea el motor entra en funcionamiento de nuevo por el sistema de start/stop. En condiciones normales hay que ser un tanto quisquilloso y hasta sibarita para lamentarse de la ausencia de un cilindro y no creo que la suavidad mayor del 1.6 Ti-VCT sea razón suficiente como para descartar el Ecooboost, máxime si tenemos en cuenta todos los beneficios que aporta este motor.

La sonoridad en marcha a velocidad de crucero alta sigue siendo muy baja. A 120 km/h y en sexta el motor apenas supera las 2.500 rpm. 

A velocidad de crucero en carretera casi como un diésel

Sin llegar a equipararse con un diésel, en carretera y a velocidad de crucero en límites legales el margen de consumos es bastante estrecho con el gasóleo.

Como de costumbre me propuse realizar mi ruta habitual de prueba de consumos con este Ford Focus Ecoboost de 125 CV. Autovía, poco tráfico, una velocidad aproximada de 120 km/h de marcador (de media fueron 113 km/h), climatizador apagado y trayecto de ida y vuelta para compensar los tramos ascendentes y descendentes, aunque apenas existe desnivel, en un recorrido de aproximadamente 130 kilómetros. El resultado final fue de 5.7 litros/100 kilómetros, un litro por encima del homologado en ciclo mixto y superior a lo que hubiéramos obtenido con un diésel, pero aún así una cifra significativa.

Aunque la comparación no ha lugar, un Ford C-MAX más pesado y con una aerodinámica que poco ayuda por su diseño de monovolumen y su altura, nos ofrecía en el mismo recorrido en nuestra prueba del Ford C-MAX 1.6 TDCi de 115 CV un consumo de 5.5 litros/100 kilómetros. Creo que puede ser un dato a tener en cuenta.

No es ni de lejos comparable, puesto que la ruta fue diferente así como las condiciones de prueba. Aún así mi compañero Sergio en su prueba del Ford Focus 1.6 TDCi de 115 CV ya consiguió un consumo medio de 5.2 litros/100 kilómetros, en una ruta que incluía puertos, y 4.2 litros/100 kilómetros en vías con limitación de velocidad a 100 y 90 km/h.

La cara y la cruz: el EcoBoost también puede ser demasiado glotón

A un ritmo alto los consumos pueden ser tan altos o más que en un cuatro cilindros.

Incluso a un ritmo mayor y si somos cuidadosos el consumo no debería dispararse. En ciudad la entrega de casi todo el par disponible antes de llegar a las 1.500 rpm nos puede ayudar a realizar una conducción ahorrativa sin ninguna incomodidad ni vibraciones visibles y haciendo que los consumos esten entre los 6.0 y los 7.0 litros/100 kilómetros. Pero ojo, si somos muy indulgentes con nuestro pie derecho también es fácil plantarse en los 10 litros/100 kilómetros, y ahí la diferencia con los consumos de un diésel a ritmo muy alto sí que llega a ser bastante importante.

Aunque no hallé el punto exacto en que esto sucede sí que pude conocer de primera mano que existe un punto crítico, en su régimen de revoluciones, en el que los consumos crecen exponencialmente (por encima de los 11 y 12 litros/100 kilómetros) sin que las prestaciones mejoren apreciablemente.

No es el sustituto definitivo del diésel pero sí una buena alternativa

Más cerca de los diésel pero aún lejos de alcanzar unos consumos tan bajos como en un motor de gasóleo.

Ford ha pensado en el lanzamiento de un motor de gasolina que se equiparase o superase en prácticamente todos los aspectos a uno de gasóleo. De hecho aspira a ser la alternativa a los diésel, lo cual puede cumplirse en muchos casos. Por entrega de potencia, búsqueda de un ápice de deportividad, suavidad y prestaciones, el 1.0 Ecoboost ha ganado con creces la partida a los 1.6 TDCi. Aún así sería imprudente equipararlo con un diésel por el tema de los consumos, y es que por mucho que se haya afinado este motor la nueva generación de motores diésel sin despeinarse siempre podrían obtener uno o varios litros menos en sus consumos medios.

Llegados a este punto tendríamos que pensar en el ahorro a largo plazo que puede suponer un diésel respecto a este Ecoboost. El 1.6 TDCi de 115 CV cuesta aproximadamente 1.300€ más que el 1.0 Ecoboost de 125 CV. Sinceramente creo que en este caso y más que nunca la idea de optar por este motor de gasolina es más seductora que nunca, y el espectro de compradores para los que este motor podría ser el más indicado en vez de un diésel es bastante alto.

Por cierto, qué mejor forma de rematar la prueba que participar en una carrera de resistencia y eficiencia en el Circuito del Jarama, en las 24 Horas de Ford, con un Ford Focus Ecoboost 1.0 de 125 CV de serie para extraer mis últimas conclusiones acerca de este vehículo.

Pero eso lo dejaremos para un nuevo artículo que publicaremos en los próximos días.

En Diariomotor: Ford Focus 1.6 TDCi 115 CV Titanium, a prueba | Ford Focus 1.0 Ecoboost, presentación y prueba en Barcelona | Ford Focus ST, presentación y prueba en Niza

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  • Paco

    Yo lo veo bien

  • convidado

    Glotón si se prueba en circuito o en tramos de puertos de montaña usando marchas cortas y estrujando hasta 6000 rpm, asi si es glotón, Como glotón el diesel que todos prometen 4 litros a los cien y luego son 7.5 reales como mínimo. Parece un motor para la típica familia tranquila con algunos viajes al año, mucha ciudad….

  • Javi

    Yo tengo un Titanium 1.6 Ti-Vct y aunque es verdad que no suena nada, he tenido la oportunidad de probar este Ecoboost y me sorprendió muchísimo…
    La sexta marcha es algo que debería estar ya en todos los coches, no entiendo porque no lo generalizan mas…

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  • vicmarpri

    Lo que nunca se comenta, es que las averías de un gasolina suelen ser más simples y baratas que un diesel, lo que rompería con los análisis de consumo-coste final.