¿Y si las ventas de coches nunca fuesen a recuperarse?: El "Peak car" y el transporte en las ciudades

Luis Ortego  | 

El impacto de la crisis económica sobre las ventas de coches en Europa ha hecho temblar la industria de algunos países. Las alarmas han movilizado a la maquinaria pública para financiar programas de incentivos a la compra como el PIVE 4, aprobado esta misma semana. El súbito hundimiento y las apresuradas medidas de reacción han dejado en segundo plano, sin embargo, una realidad de más largo recorrido a la que conviene prestar atención detallada: ¿ha tocado techo la “sociedad del automóvil”?. Algunos indicadores apuntan a que el uso del coche lleva varios años estancado y en algunos países desciende. Los jóvenes cada vez se interesan menos por el automóvil, el tráfico privado en algunas áreas desciende visiblemente y las grandes ciudades cada vez complican más la vida al transporte particular. Un descenso en el uso que influiría sobre las futuras expectativas de ventas y también obligaría a revisar el orden de prioridades del gasto en transporte e infraestructuras para el futuro. Algunas ciudades, como Vancouver, se replantean ya su política de movilidad a gran escala. Echemos un vistazo a lo que queda después del hundimiento de las ventas. El “Peak car” llama a la puerta.

El dinosaurio que siempre estuvo allí

Renault Presse
Al igual que desde hace casi medio siglo se usa el concepto de “Peak Oil” como un “punto de no retorno” en el consumo global de petróleo, en la última década los analistas de la movilidad manejan una idea que suena parecido, el “Peak Car“. Este término se refiere a una teoría que afirma que el uso del coche privado en los países desarrollados, lejos de crecer indefinidamente como en las décadas siguientes a la Segunda Guerra Mundial, alcanzará un máximo a partir del cual se estancará o comenzará a descender. Un planteamiento que pone en cuestión uno de los pilares de la economía occidental, la fabricación de coches y la construcción de infraestructuras.

La tasa de jóvenes con carné de conducir desciende lentamente en todo el mundo. Este podría ser uno de los síntomas de que el “Peak car” ha llegado o está a punto de hacerlo

Y sin embargo algo que, según muchos indicadores, podría haber sucedido ya.
Expertos como Phil Goodwin, Scott LeVin o Todd Litman han estudiado esta tendencia que se manifiesta en algunos datos sólidos. Desde mediados de los años 90 y hasta antes de la crisis el número de kilómetros recorridos anualmente en los países desarrollados se encontraba técnicamente estancado.
El idilio de los jóvenes con el automóvil que duraba desde los años 50 también parecía agotarse, y el porcentaje de personas entre 18 y 29 años con carné de conducir desciende lentamente en muchos países como Reino Unido o Estados Unidos. En otros casos, como España, aunque el porcentaje de conductores en ese tramo de edad se mantiene (en torno al 60%), entre 1998 y 2011 ese grupo pasó de representar el 25% al 18% de las licencias.
Sea por la densificación de las ciudades, por el precio del petróleo, la conciencia medioambiental o por el declinar del coche frente a las tecnologías portátiles, parece un hecho que la venta y uso del automóvil estaría prácticamente estancado en Occidente ya antes de 2007.

Una rápida panorámica a las ventas

Peugeot Presse
La última década en España ha sido tan convulsa en cuanto a ciclos económicos que no resulta fácil adivinar tendencias generales. Por ejemplo, al descenso del 60% de nuevos turismos entre 2007 y 2012 le había precedido un incremento igual del 60% entre 1997 y 2004 (un 100% si contamos desde 1995). Pero al mirar el conjunto de la Unión Europea, entre 1990 y 2011 las ventas han promediado unos 13 millones anuales, con un mínimo de 10’5 (1993) y máximo de 15’5 (2007).

Las ventas de coches nuevos en la Unión Europea oscilan en torno a 13 millones / año desde 1990. La tasa de coches por cada 1000 habitantes ha descendido desde 2001 en la mismísima Alemania

Unas ventas estables y una población creciente dan una ecuación sencilla: el número de coches por cada 1000 habitantes crece muy lentamente o incluso se estanca.
Según Eurostat, entre 2001 y 2011 el número de coches por cada 1000 habitantes apenas creció en Francia (+ 1’6%) o Reino Unido (+0’6%) y disminuyó en el centro neurálgico del automóvil europeo, Alemania (- 4%)
Una prueba de que el automóvil parece haber tocado techo en Europa y Estados Unidos es que la industria del sector ha puesto proa a otros mercados con cifras de crecimiento mayores como China o Sudamérica. Mientras la producción de coches en Europa ha crecido un 12% en 23 años (de 14 a 16 millones), la cifra a nivel mundial ha subido un 50% en sólo 15 (de 40 a 60 millones). Esta reorientación hace que, pese a su importancia, la fabricación directa de coches genere sólo el 1% de los puestos de trabajo de la Unión Europea, y el 5’4% si tenemos en cuenta los puestos indirectos (Informe ACEA 2012)

Una nueva hoja de ruta: el caso de Vancouver


¿A quien debe preocupar el futuro de las ventas de coches? Desde luego no sólo a los inversores y a los empleados de los fabricantes de coches. El número de coches en circulación (y el número que se espera que haya en el futuro) también afecta a la planificación de infraestructuras por parte de las administraciones. De la importancia de no cometer errores de apreciación en estas planificaciones, o de acertar con sus modelos de gestión tenemos buenos ejemplos en la actualidad española con el caso de la quiebra de las autopistas.
Un interesante caso es el de Vancouver.

El ayuntamiento de Vancouver se encuentra en la encrucijada entre grandes infraestructuras para el tráfico, o potenciar el transporte público. Ambas son costosas, pero apuntan en sentidos diferentes

Las proyecciones futuras de la demanda de tráfico interno de la ciudad (algo más de 600 000 habitantes en la actualidad) aconsejan la construcción de nuevos anillos de circunvalación y puentes con peajes por uso.
Sin embargo cada vez surgen más dudas acerca de estas proyecciones, que a menudo han resultado ser demasiado optimistas. La tasa de jóvenes entre 18 y 24 años con carné de conducir bajó un 10% entre 1994 y 2004. Los desplazamientos al campus universitario en coche privado se han reducido casi a la mitad en los últimos 14 años, y el volumen de coches en las arterias de la ciudad ha descendido lentamente desde 2005. Por primera vez en décadas, alguien formula en voz alta la pregunta del millón: ¿Qué sucede si el tráfico desciende y los ingresos por peaje no son los esperados?. En paralelo el ayuntamiento de la ciudad proyecta medios de transporte colectivo a gran escala. Las opciones no son baratas, y oscilan entre los 500 millones de una nueva línea de bus rápido hasta los 1900 de un tren ligero subterráneo, y es difícil garantizar su rentabilidad directa. La duda de adónde destinar los recursos en este momento no es sólo una cuestión de economía, sino la apuesta por un modelo futuro de ciudad u otro.

Si el “Peak car” es cierto, la crisis de 2007 habrá supuesto un punto de inflexión para nuestra sociedad heredera del “sueño americano” y fascinada por el automóvil. Cuando la economía se recupere en Europa no volverá la euforia consumista de transporte individual, al menos mientras la generación que ha vivido esta crisis esté en activo. Se seguirán vendiendo coches y seguirán ejerciendo su influjo en la sociedad, pero seguramente ya no volverán a ser la estrella absoluta del “show”.

Fuente: La reducción en el tráfico causa demanda de transporte público (Vancouver Straight)  |  DGT  |  EUROSTAT  |  ACEA  |  World Bank

Fotos: Seat  |  Peugeot  |  Renault Citroën

En Tecmovia: Otros medios para la movilidad urbana: el bus rápido de Curitiba   | Peak car: el principio del fin de la era del automóvil

Lee a continuación: El Plan PIVE 3 sigue: las ayudas se extienden hasta comienzos de 2014 y cubrirán cerca de 70.000 operaciones

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