¿Y si las ventas de coches nunca fuesen a recuperarse?: El “Peak car” y el transporte en las ciudades

 |  @LM_Ortego  | 

El impacto de la crisis económica sobre las ventas de coches en Europa ha hecho temblar la industria de algunos países. Las alarmas han movilizado a la maquinaria pública para financiar programas de incentivos a la compra como el PIVE 4, aprobado esta misma semana. El súbito hundimiento y las apresuradas medidas de reacción han dejado en segundo plano, sin embargo, una realidad de más largo recorrido a la que conviene prestar atención detallada: ¿ha tocado techo la “sociedad del automóvil”?. Algunos indicadores apuntan a que el uso del coche lleva varios años estancado y en algunos países desciende. Los jóvenes cada vez se interesan menos por el automóvil, el tráfico privado en algunas áreas desciende visiblemente y las grandes ciudades cada vez complican más la vida al transporte particular. Un descenso en el uso que influiría sobre las futuras expectativas de ventas y también obligaría a revisar el orden de prioridades del gasto en transporte e infraestructuras para el futuro. Algunas ciudades, como Vancouver, se replantean ya su política de movilidad a gran escala. Echemos un vistazo a lo que queda después del hundimiento de las ventas. El “Peak car” llama a la puerta.

El dinosaurio que siempre estuvo allí


Al igual que desde hace casi medio siglo se usa el concepto de “Peak Oil” como un “punto de no retorno” en el consumo global de petróleo, en la última década los analistas de la movilidad manejan una idea que suena parecido, el “Peak Car“. Este término se refiere a una teoría que afirma que el uso del coche privado en los países desarrollados, lejos de crecer indefinidamente como en las décadas siguientes a la Segunda Guerra Mundial, alcanzará un máximo a partir del cual se estancará o comenzará a descender. Un planteamiento que pone en cuestión uno de los pilares de la economía occidental, la fabricación de coches y la construcción de infraestructuras.

La tasa de jóvenes con carné de conducir desciende lentamente en todo el mundo. Este podría ser uno de los síntomas de que el “Peak car” ha llegado o está a punto de hacerlo

Y sin embargo algo que, según muchos indicadores, podría haber sucedido ya.
Expertos como Phil Goodwin, Scott LeVin o Todd Litman han estudiado esta tendencia que se manifiesta en algunos datos sólidos. Desde mediados de los años 90 y hasta antes de la crisis el número de kilómetros recorridos anualmente en los países desarrollados se encontraba técnicamente estancado.
El idilio de los jóvenes con el automóvil que duraba desde los años 50 también parecía agotarse, y el porcentaje de personas entre 18 y 29 años con carné de conducir desciende lentamente en muchos países como Reino Unido o Estados Unidos. En otros casos, como España, aunque el porcentaje de conductores en ese tramo de edad se mantiene (en torno al 60%), entre 1998 y 2011 ese grupo pasó de representar el 25% al 18% de las licencias.
Sea por la densificación de las ciudades, por el precio del petróleo, la conciencia medioambiental o por el declinar del coche frente a las tecnologías portátiles, parece un hecho que la venta y uso del automóvil estaría prácticamente estancado en Occidente ya antes de 2007.

Una rápida panorámica a las ventas


La última década en España ha sido tan convulsa en cuanto a ciclos económicos que no resulta fácil adivinar tendencias generales. Por ejemplo, al descenso del 60% de nuevos turismos entre 2007 y 2012 le había precedido un incremento igual del 60% entre 1997 y 2004 (un 100% si contamos desde 1995). Pero al mirar el conjunto de la Unión Europea, entre 1990 y 2011 las ventas han promediado unos 13 millones anuales, con un mínimo de 10’5 (1993) y máximo de 15’5 (2007).

Las ventas de coches nuevos en la Unión Europea oscilan en torno a 13 millones / año desde 1990. La tasa de coches por cada 1000 habitantes ha descendido desde 2001 en la mismísima Alemania

Unas ventas estables y una población creciente dan una ecuación sencilla: el número de coches por cada 1000 habitantes crece muy lentamente o incluso se estanca.
Según Eurostat, entre 2001 y 2011 el número de coches por cada 1000 habitantes apenas creció en Francia (+ 1’6%) o Reino Unido (+0’6%) y disminuyó en el centro neurálgico del automóvil europeo, Alemania (- 4%)
Una prueba de que el automóvil parece haber tocado techo en Europa y Estados Unidos es que la industria del sector ha puesto proa a otros mercados con cifras de crecimiento mayores como China o Sudamérica. Mientras la producción de coches en Europa ha crecido un 12% en 23 años (de 14 a 16 millones), la cifra a nivel mundial ha subido un 50% en sólo 15 (de 40 a 60 millones). Esta reorientación hace que, pese a su importancia, la fabricación directa de coches genere sólo el 1% de los puestos de trabajo de la Unión Europea, y el 5’4% si tenemos en cuenta los puestos indirectos (Informe ACEA 2012)

Una nueva hoja de ruta: el caso de Vancouver


¿A quien debe preocupar el futuro de las ventas de coches? Desde luego no sólo a los inversores y a los empleados de los fabricantes de coches. El número de coches en circulación (y el número que se espera que haya en el futuro) también afecta a la planificación de infraestructuras por parte de las administraciones. De la importancia de no cometer errores de apreciación en estas planificaciones, o de acertar con sus modelos de gestión tenemos buenos ejemplos en la actualidad española con el caso de la quiebra de las autopistas.
Un interesante caso es el de Vancouver.

El ayuntamiento de Vancouver se encuentra en la encrucijada entre grandes infraestructuras para el tráfico, o potenciar el transporte público. Ambas son costosas, pero apuntan en sentidos diferentes

Las proyecciones futuras de la demanda de tráfico interno de la ciudad (algo más de 600 000 habitantes en la actualidad) aconsejan la construcción de nuevos anillos de circunvalación y puentes con peajes por uso.
Sin embargo cada vez surgen más dudas acerca de estas proyecciones, que a menudo han resultado ser demasiado optimistas. La tasa de jóvenes entre 18 y 24 años con carné de conducir bajó un 10% entre 1994 y 2004. Los desplazamientos al campus universitario en coche privado se han reducido casi a la mitad en los últimos 14 años, y el volumen de coches en las arterias de la ciudad ha descendido lentamente desde 2005. Por primera vez en décadas, alguien formula en voz alta la pregunta del millón: ¿Qué sucede si el tráfico desciende y los ingresos por peaje no son los esperados?. En paralelo el ayuntamiento de la ciudad proyecta medios de transporte colectivo a gran escala. Las opciones no son baratas, y oscilan entre los 500 millones de una nueva línea de bus rápido hasta los 1900 de un tren ligero subterráneo, y es difícil garantizar su rentabilidad directa. La duda de adónde destinar los recursos en este momento no es sólo una cuestión de economía, sino la apuesta por un modelo futuro de ciudad u otro.

Si el “Peak car” es cierto, la crisis de 2007 habrá supuesto un punto de inflexión para nuestra sociedad heredera del “sueño americano” y fascinada por el automóvil. Cuando la economía se recupere en Europa no volverá la euforia consumista de transporte individual, al menos mientras la generación que ha vivido esta crisis esté en activo. Se seguirán vendiendo coches y seguirán ejerciendo su influjo en la sociedad, pero seguramente ya no volverán a ser la estrella absoluta del “show”.

Fuente: La reducción en el tráfico causa demanda de transporte público (Vancouver Straight)  |  DGT  |  EUROSTAT  |  ACEA  |  World Bank

Fotos: Seat  |  Peugeot  |  Renault Citroën

En Tecmovia: Otros medios para la movilidad urbana: el bus rápido de Curitiba   | Peak car: el principio del fin de la era del automóvil

Lee a continuación: El Plan PIVE 3 sigue: las ayudas se extienden hasta comienzos de 2014 y cubrirán cerca de 70.000 operaciones

  • xingular

    Si los jóvenes no tienen trabajo ¿como huevos van a comprar un coche? Me parece que se van a buscar teorías a la Antártida cuando es realmente tan sencillo…

    Otra cosa ¿como hacer para que los jóvenes tengan trabajo? Pues menos fábricas en china. Así de sencillo. Productos mas caros, si, pero sueldos mas altos y mas gente empleada aquí.
    Aunque supongo que eso irá “en contra” del “libre comercio”. O lo que es lo mismo, países donde hay esclavos y no se respetan leyes anticontaminación luchan en igualdad de condiciones contra otros que si son más éticos y morales (aunque me estén dando la murga todo el día con que Occidente son unos asesinos asalta-recursos, eso no es ni un 40% cierto).

    Entonces verán como el sector del coche vuelve a despegar, tal y como lo hace en China. Se necesita TRABAJO, si no el coche se verá relegado mientras haya otros gadgets mas asequibles para el dinero que disponemos.

    • Luis Ortego

      Muchas gracias por comentar Xingular. Realmente quizá no he sabido contarlo correctamente y se pierde entre tantos datos y porcentajes, pero lo que decía (lo que dicen los estudios) es que en todo el mundo los jóvenes tenían cada vez menos coches y menos carnés antes de la crisis de 2007. En algunos países como Canadá este descenso se empieza a apreciar en 1994, y en Reino Unido en 1997. Es decir que esto ya sucedía antes de la crisis. Aunque está claro que la falta de dinero, como dices, ha agudizado este asunto

      Pero además tener o no tener coche no sólo es una cuestión de dinero sino que muchas veces es una elección personal, que se produce antes de los 30 años. Cuando salgamos de verdad de la crisis habrán pasado 10 o más años en los que una generación de jóvenes habrá tenido que acostumbrarse a la fuerza a vivir sin coche, y no es tan fácil que de repente se lancen a comprar coches sólo porque haya más dinero en circulación. Las ventas volverán a subir, pero en mi opinión ya nunca alcanzarán los niveles que vimos en 2003 – 2007

      En cuanto a lo de China y otros mercados tienes razón, esa es la causa. Los fabricantes se llevan la producción allí por dos razones principales: los mercados emergentes son su objetivo porque pueden vender muchos coches, y los costes de producción son más bajos. De esa manera la industria del motor en Europa “adelgaza” en puestos de trabajo y se entra en un círculo vicioso del que no es fácil salir…

      Saludos y gracias de nuevo

      Luis Ortego

      • xingular

        Fueron países que perdieron sus industrias antes que nosotros. Sobre todo el Reino Unido…

        Sinceramente, creo que lo de la “elección personal” es un mal chiste. Estos estudios no son mas que datos para distraer la atención de lo que verdaderamente está ocurriendo.

  • Pableras

    La verdad es que se molestan en buscar explicaciones muy complicadas para una cosa muy muy muy sencilla. Y ojo que esto no es ninguna crítica al redactor, si no a los que hacen estos estudios.

    La cosa es simple, como decía. El salario se mantiene o tiene una ligera subida que no se corresponde con las subidas “a pie de calle”. Entonces, si la gente cobra lo mismo pero los gastos en alimentación, suministros, impuestos (directos e indirectos) suben, ¿qué es lo que pasa? Que tienes menos dinero para gastar. Y obviamente los bienes que poseemos se mantienen el mayor tiempo posible. Pero no sólo pasa con los coches, pasa con la ropa, los electrodomésticos, etc.

    Ya dentro del mundo del motor, no se puede negar que el coste en combustible es algo a tener en cuenta. Los precios siempre suben y justificar el precio de compra de un vehículo nuevo con un ahorro futuro de combustible es muy jodido, ya que para ahorrar en este aspecto tienes que hacer una inversión muy alta (18000€ por un compacto?). Y a esto hay que sumar más impuestos: de circulación, de matriculación, lo que cuesta circular por autopista, seguros, etc.

    No es que se haya perdido el gusto por los coches, simplemente….no hay dinero para renovarlos con la frecuencia que a los fabricantes les gustaría.

    • Luis Ortego

      Gracias por tu comentario Pableras.

      Realmente quizá no he sabido hacer que quedase claro, pero lo que dicen muchos de estos estudios es que ese “desapego” del coche había empezado ya muchos años antes de la crisis, en algunos países hasta 10, y aunque la crisis ha causado un gran daño a la industria probablemente ya se había producido un cambio de tendencia.

      En cuanto al tema de los costes das bastante en el clavo. La población cada vez se concentra más en grandes ciudades en las que poseer un coche cada vez otorga menos ventajas y resulta más caro. Impuestos municipales, aparcamiento, zonas de peaje urbano, seguros y un precio del petróleo que difícilmente volverá a bajar hace que en algunas ciudades sea casi un lujo tener un coche. En muchos casos la gente no se lo podrá permitir, pero en muchos otros los ciudadanos simplemente han decidido no tener coches e invertir ese dinero de otra manera.

      Buena parte del éxito del automóvil se debe a una generación muy extensa nacida en torno a 1950 que tuvo siempre el coche como referente fundamental de su vida… ¿Qué pasará si toda una generación de jóvenes crece sin esa vinculación emocional con el coche? Posiblemente no hablemos de un bache de cuatro años en las ventas.

      Saludos y gracias por comentar

      Luis Ortego

      • Zaragoza Salvaje Tu EcoBlog

        Hola Luis, me sumo a las quejas y reivindicaciones de los
        anteriores comentarios, aunque sé que como tú dices mucha gente ya no pone al automóvil como el centro de su universo personal, ha pasado de ser algo
        primordial en una familia, símbolo de poder o de que las cosas te van bien en
        los años 60 a 80 a ser una herramienta necesaria, algo que hace falta, pero no
        lo de antes. Claro que en el momento actual las ventas no pueden ir bien, si no
        hay dinero, si las familias estamos metidas en grandes deudas hipotecarias, la
        energía y productos de consumo no paran de subir, los sueldos se estancan o
        bajan como en muchos casos, el 27% de parados, está claro que no podemos hacer que así se rehabilite el mercado, vamos ni el mercado del automóvil ni España. Las diferencias entre clases se acrecientan cada vez más, ricos cada vez más ricos y pobres más pobres, la solución sería reequilibrar la balanza de las ganancias ricos/pobres, volver a crear una gran clase media duplicando los
        salarios de los obreros, así las deudas pasarían a ser la mitad y el obrero
        podría volver a permitirse caprichos como cambiarse el coche cada cinco o seis
        años. Ahora un obrero saca lo menos posible su coche para no hacerle muchos kilómetros y alargar así los mantenimientos que te rascan el bolsillo, ya no se sale tanto de turismo de fin de semana, salen solo los que pueden, una familia normal no puede de gastarse un domingo sí y otro también de 70 a 100 euros o más en viajes, entre gasolina y comer por ahí, ya se lo piensan más, seleccionan y prefieren gastar su dinero de otra forma o no salir tanto, y hay muchos que no pueden permitirse ni hacer una salida dominguera. Por otro, parte de la población ha evolucionado socialmente y tiene otros gustos, otras aficiones en las que no es necesario el coche, pero aun así las generaciones de jóvenes poco anteriores a la crisis, (generación PlayStation, pastillitas de colores y música máquina), volvieron a caer en la obsesión por el automóvil, la velocidad, las carreritas y demás, no podemos olvidar las ventas de tantos BMW que pronto los dieciocho añeros convertían en horribles máquinas de hacer ruido, de colores llamativos y grandes altavoces, amplificadores, alerones y llantas de perfil muy bajo, en plan Fast and Furious. Creo que eso era todo debido a la soltura de dinero que había en ese momento, pues un zagal abandonaba sus estudios, se ponía a picar de albañil y a ganar pasta, de ahí disminución de nivel académico y el aumento de jóvenes “Fast and Furious”. Bueno un saludo, es buen artículo, para hablar largo y tendido.

      • Rest

        Felicidades por este gran artículo. Exhaustiva mirada al panorama del automóvil desde una interesante perspectiva evolutiva social. Con semejante sobredosis de cifras se desvela sin conjeturas que ciertamente será muy difícil volver a una mentalidad inherente entre persona-coche; inherente? sí, sin duda, por su especial importancia trascendental en los hábitos personales, hablando de sus globales incursiones que supone en ámbitos laborales, económicos o joviales. Mi opinión es un tanto optimista recreado en un futuro punto de inflexión, una nueva manera de concebir el desplazamiento personal a través de un tipo de vehículo que nada o muy poco tenga que ver con lo que convencionalmente entendemos hoy.
        Para finalizar, el resto de comentarios de los demás tertulianos son la pieza que hace completar este magnífico puzzle. Un saludo.

  • alexyn

    El tener un coche está al alcance de cualquiera y ya no es un objetivo obsesivo. Los transportes suelen ser en general cada vez mejores y seamos sinceros; hay gente que no le gusta conducir. Sin embargo el coche no solo es un medio de transporte, es algo más, y mientras siga siéndolo habrá gente que se seguirá (nos seguiremos) comprando coches ya no solo por el hecho de ir de un sitio a otro, sino simplemente por el placer de conducir. Mientras las tecnologías no nos quiten ese placer el automóvil seguirá existiendo.

  • Alexferrod

    La necesidad de tener un coche se ve reducida claramente por la mejora del transporte público, no es cuestión de trabajo. En alemania o dinamarca, la tasa de desempleo es muy baja (si bien es discutible si los datos son reales) y la gente usa combinaciones entre transporte público y bici, a nivel de economía doméstica tiene mucho más sentido, que tener una carga financiera que no te reporta un beneficio móvil real. Cuando necesitas un coche, o quieres hacer un viaje en coche, lo alquilas, al año sale mucho más barato. Otra cosa son las economías en desarrollo, donde tener un coche se convierte en una muestra de status.

    Lo que falta en el artículo es considerar la movilidad eléctrica, micro coches, u otras alternativas como los “coches públicos”, pero es bastante evidente, que si el transporte público (especialmente ferroviario, por su velocidad y capacidad de carga), combinado con la bici, es suficiente para cubrir las necesidades móviles habituales (lo que lleva a un cambio en la estructura social, vuelta al supermercado de barrio en vez del hipermercado de polígono), no queda razón para tener un coche en propiedad, o como pasaba con cierta frecuencia, varios coches por familia.
    Para mí no tiene nada que ver con la deslocalización de fábricas como decía xingular, ya que si los fabricantes (de coches) se van a China (o Brasil) es por las medidas proteccionistas de éstos países, por la competitividad en precios, por la eficiencia productiva para atender ese mercado en concreto, etc. En mi caso, con trabajo (buen trabajo), carnet de conducir, y pasión por los coches, prefiero usar la bici y el metro (porque es mucho más rápido en grandes ciudades, me olvido de aparcar, de atascos etc) y alquilar un coche cuando quiero hacerme un viaje que no cubro con transporte público o alquilar un deportivo si me apetece pasármelo bien, en muchos casos si tienes que visitar un proveedor o un cliente que está muy lejos, vas a ir en avión, y de nuevo alquilarás un coche, o el propio proveedor/cliente te recojerá. Otra cosa es coches de empresa, para perfiles muy comerciales cuyo trabajo se basa en las visitas personales, de todas maneras, siempre hay modelos de gestión para optimizar esos trayectos, y por lo general se suele usar un coche de empresa.

    • xingular

      Yo pienso que no hay desempleo en Alemania, que sus cifras son veraces pero hay un descenso de capacidad adquisitiva como en cualquier otro lugar de Europa. Así como unos precios del combustible enormes, la prohibición de aparcamiento, los peajes, las zonas verdes…
      No, los jóvenes no tienen coche no porque no quieran, si no por los impedimentos que se han creado a nivel monetario.

  • Samuel

    El coche es el derroche de dinero más grande de la vida de una persona. Desde que se compra hasta que se lleva al desguace, todos son gastos. Gasto de compra, de seguros, de combustible, de itv, de mantenimientos, de averías, de impuestos, de peaje, de aparcamiento. Si se hacen cálculos, disponer de un utilitario (sobre 15.000 euros) durante un período de 10 años y haciendo un promedio de 25.000 km/año, puede suponer un gasto mensual de 450 euros. O sea, lo mismo que una hipoteca media. Me parece un auténtico atraco, amparado mayoritariamente por los gobiernos de turno, que engordan cada céntimo de euro gastado en el automóvil con un porcentaje de impuestos abusivo.

  • Luis Ortego

    Muchas gracias por vuestros comentarios, como se ve es un asunto que tiene muchos enfoques.

    Las estadísticas muestran el descenso de varios indicadores (uso del coche, carnés en jóvenes…) desde varios años antes de la crisis y en países sin atisbo de problemas económicos, pero habrá que esperar todavía un tiempo para ver si esto se confirma o es un producto temporal de la recesión económica.

    En lo que parece que estamos todos de acuerdo (aunque no en las causas) es en que cada vez se usa menos el coche, y mi opinión es que en el futuro esta tendencia se mantendrá (y el tiempo determinará las causas). La “era del automóvil” de mediados del siglo XX quedó atrás. Se seguirán vendiendo y usando coches, coches eléctricos, de una o dos plazas, y seguirán existiendo los deportivos que tanto nos gustan. Simplemente, en mi opinión, las cifras y la preponderancia de décadas atrás no volverán, y la carga emocional que tenía el coche para la mayoría de la población quedará reducida a la minoría que representaremos los aficionados: para los demás será sólo una herramienta más.

    Saludos y gracias!

    Luis