Desmontando mitos: el no tan mágico ahorro de usar la marcha más larga

 |  @ClaveroD  | 

Existe una muy mala costumbre en el mundillo del motor, y ésta es pensar que todos los motores son más o menos iguales y que por lo tanto también se pueden conducir del mismo modo. Lamentablemente no existe mayor error que generalizar en tanto a exigencias sobre nuestra mecánica, y una de las más extendidas en los últimos tiempos es creer que circular el máximo tiempo posible con la aguja del cuentarrevoluciones al mínimo de revoluciones permite ahorrar combustible si inconveniente alguno. ¿Pero es esta técnica saludable para nuestro motor? Pues mucho me temo que en la mayoría de los casos no y este es el porqué.

Las actuales cajas de cambio cuentan con desarrollos demasiado largos, obligando a las mecánicas a trabajar a muy baja vueltas

Con la llegada de las nuevas normas anticontaminación y la necesidad de homologar consumos cada vez más bajos, los fabricantes han impuesto unas reglas que hablan de motores de baja cilindrada asociados a cajas de cambio de relaciones muy largas. Con este planteamiento, pasar con nota el ciclo de homologación NEDC es mucho más sencillo, pero en el mundo real, este tipo de soluciones nos obligan a conocer muy bien dónde trabaja cómodo nuestro motor.

Un aspecto que llama poderosamente la atención es la introducción en casi todos los coches modernos de los denominados sistemas de recomendación de relación engranada en pos de alcanzar una mayor eficiencia. Estos sistemas se basan en unos parámetros preestablecidos que te invitan a cambiar a poco que el cuentarrevoluciones se adentre en las primeras ofertas de par motor. Si hacemos caso a este sistema, el cambio de relación se produce y nuestro coche cae de vueltas, pues el sistema apenas conoce las exigencias reales que nos ofrece la conducción. Circulando por terrenos llanos no hay demasiados problemas, los nuevos motores “turbo” consiguen recuperar el vuelo de forma más o menos decente, pero cuando ese tipo de cambios se producen en pendientes desfavorables, la cosa cambia y se produce el sobreesfuerzo que tenemos que procurar evitar. Con los cambios automáticos el problema no es tan grave, la electrónica sabe cuándo algo no va bien, reduciendo una, dos o incluso tres marchas si pedimos el 100% del acelerador.

Los motores diésel necesitan de cierta alegría en su uso ¿Sabías que revolucionar más tu motor diésel evita averías?

Trabajar con muy bajas revoluciones tiene sus cosas “buenas”, sin embargo hacerlo por norma general puede resultar contraproducente al forzar a la mecánica a soportar esfuerzos y vibraciones en su peor zona de trabajo. La forma más eficiente de emplear nuestra mecánica es conocer su rango de par, zona en la que el propulsor ofrece su máximo momento de fuerza por cada gramo de combustible empleado. Pero aquí de nuevo tenemos un problema, las cajas de cambio actuales están diseñadas para homologar consumos, no para sacar el máximo provecho de esa zona de par disponible.

Finalmente, y como era de esperar, toca hacer de detectives y averiguar qué es lo mejor para nuestro propulsor, estudiándonos su curva de par y determinar el desarrollo de las relaciones de cambio y los saltos que se producen entre las mismas. He aquí el punto clave para verdaderamente reducir consumos aprovechando el par ofertado por nuestro propulsor. Acostumbrarnos a trabajar siempre en régimen óptimo no será fácil, pero os aseguro que ese trabajo de verdad conseguirá reducir consumos sin forzar la mecánica.

Sí, la marcha mas larga consume menos, siempre y cuando ésta haga trabajar correctamente al motor

A fin de cuentas, el mejor cambio será aquel que se produzca aprovechando el máximo de la zona de par antes de proceder a insertar una relación mayor. De este modo, el motor trabajará en todo momento en zona de par máximo y por ende ofreciendo todo su empuje y sin malgastar combustible por haber dejado caer demasiado el cuentarrevoluciones al insertar la marcha superior antes de tiempo.

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  • Issam

    Llevamos mucho tiempo escuchando que utilizar una marcha más
    larga ayuda a reducir el consumo, y he leído más de un artículo sobre esto y al
    final ninguno es preciso porque a la hora de la verdad los datos de los
    fabricantes son tan extraños que es casi imposible hacerlos en la realidad y
    los coches se han modernizado muchísimo, aunque el mito es para coches de los
    80,90 y 2000. En el golf 4 TDI si bajabas por una cuesta en 5 marcha el
    ordenador de abordo te marcaba un consumo de 0.7L/100 (imagínate la alegría que daba), pero
    también se circulaba en marchas largas para enfriar con rapidez el motor, y
    funcionaba perfectamente y así evitabas un sauna en el habitáculo, en una moto
    que tuve (YAMAHA 125 TZR) al carecer el radiador de un ventilador tenía que
    hacerlo de vez en cuando para ver la aguja bajar de la zona roja, y en un FIAT
    Brava SX del 96 hacia lo mismo al ver que ventilador empezaba a trabajar, sobre
    el consumo poca cosa anqué si se escuchaba el árbol de levas o el delco hacer
    un ruidito raro (en ese instante no sonaba caro), pero la cosa es lo hemos
    hecho.

    • Leonmafioso

      Mira depende, no es igual en una zona llana que vayas en sexta con una relación de 1:2 (Entrada:Salida) donde el motor gire a bajos, a que entres en una subida y que sin cambiar la marcha quieras exigirle al vehículo que vaya a la misma velocidad. A eso se refiere este artículo.

  • Gear box off

    A navegar ‘a vela’, marineros… Después ya nos preocuparemos de pastillas y discos ;)

    • mermadon

      Bueno, en mi ibiza atmosférico del año 98 1.4 60 cv muchas veces puedo circular si no hay tráfico delante a unos 50 kmh en 4a y a partir de 55 ó 60 kmh ya pongo la 5a. Va muy bien así el coche y nunca he tenido una sóla avería… Y así sigue.
      Parece muy poca velocidad la referida antes, pero con sølo presionar un poco el acelerador el ibiza sube rapidito de velocidad, siendo consciente de su potenta “estratosférica” de 60 cv gasolina.

      • ThePgR777 .

        Porque tendrá unas relaciones de cambio muy cortas, a esas velocidades en un 307 y a esas marchas el motor vibra, yo no hago eso ni loco, en el 406 hdi meto 5a a +-90 km/h, hacerlo antes no me parece óptimo, y en realidad hago el cambio en 4a a 2300 rpm o asì, aprovechando el par máximo

    • Anónimo

      Yo aún tengo un Polo del siglo pasado, de 1999. La relación de cambio que trae el coche de serie es tan cerrada que si en autovía con pendiente favorable quiero mantener una velocidad de 80 km/h o superior, tengo que ir con el pie en el gas. Si lo levanto es como si soltase el paracaídas.

  • Pableras

    Un asunto peliagudo, con mucha desinformación. El titular vuestro también induce a error, arrojando más dudas al asunto, ya que realmente es cierto que con las marchas más largas se puede conseguir un ahorro real, aunque no en todas las circunstancias (y claro, un titular así no entra jajajaja).

    Aparte de informar al personal, que muchas veces es como ver llover, si la gente no se preocupa un poco por su coche, de nada valen las publicaciones divulgativas. Yo empecé a conducir con un Twingo, sin cuentarrevoluciones, y de esta manera, sin prestar atención a este indicador, es cuando consigues encontrar un equilibro entre comodidad (por soniridad) y prestaciones (esa puntita de gas que siempre tienes que tener bajo el pie, para no tener que pisar a fondo para pasar de 50 a 55km/h)

    Con respecto al indicador de marcha, bueno, no hay que hacerle ni puto caso :) pero con el mío estoy satisfecho, llanenando enseguida pide marcha larga, pero subiendo pendientes no la pide. Fínate que a la conclusión a la que he llegado es que no indica el cambio de marcha en función de las rpm actuales si no a las rpm tras el cambio de marcha, de ahí que no sea tan coñón en la subida de cuestas.

  • Germán

    Cambiar de marcha en el momento preciso es mucho más que saber simplemente a qué régimen se obtiene el par máximo. Incluso me atrevería a decir que la curva de par máximo no es suficiente, puesto que es una sola de las muchas curvas de par que tiene el coche. Me explico: Al pisar el acelerador en mayor o menor medida, la curva de par crece o disminuye de forma que el motor se siente “a gusto” a determinadas revoluciones. Mi profesor de motores, un iluminado de la vida, decía: “Hay que subir marcha en el momento de mayor par porque es donde el coche gasta menos”. Y un huevo. ¿Un Honda S2000 gasta menos a 7.000 vueltas?

    La regla de oro para cambiar de marcha según mi entendimiento es esta: Poco acelerador, bajas revoluciones, poca potencia; Mucho acelerador, altas revoluciones, mucha potencia. Es decir, que si estás acariciando el acelerador, puedes circular a 1.500 rpm sin problemas, porque no fuerzas el motor. Si lo hundes más y no reduces de marcha, evidentemente lo estás forzando y lo puedes notar por el sonido ronco, las vibraciones y la falta de respuesta. Marcha demasiado larga.

    Conduciendo de este modo, de forma relajada y con anticipación, he bajado varias veces de los 7l/100 de media por ciudad en un Prelude 2.0i 16v de 1988, cuya quinta es bastante corta.

  • IO

    Mi auto no tiene turbo, pero equipa un 1.6 de 115 cv con cuatro cilindros, el torque máximo lo consigue a las 4000 rpm y la potencia máxima a 6500 rpm.
    Para un manejo descansado normalmente cambio de marcha a 2000 rpm y baja a 1500 rpm. Con esto sigo sin problema con potencia de sobra. Los cambios son muy cortos, capaz que esto es lo que lo ayuda (a 1000 rpm en 5ta circula a 33 km/h). Hay veces que el tráfico baja la velocidad a 45-50 km/h y yo sigo en 5ta y lo acelero un cachito y responde bien y alcanzó los 75 km/h al instante, sin vibraciones ni nada que indique que va esforzado el motor. Si manejaría alcanza el torque máximo debería pasar de cambio cuando llega a 4000 rpm y cae a 3500, me parece excesivo en una conducción tranquila con el aire apagado y sin carga. Cuando tengo el aire prendido y llevo gente ahí si lo llevo el motor hasta unas 2500 – 3000 rpm antes de pasar al siguiente cambio para seguir con potencia. Es muy raro que circule a más de 3000 rpm en ciudad, en carretera sí porque a 3000 rpm va a 100 km/h.
    No sé si es la mejor forma de conducir, pero bueno es lo que me indica mi instinto, no es que vaya mirando el cuenta vuelta de continuo.

    • Albert Verge

      IO tu manera de ver las cosas es diferente. Un motor como el tuyo que a 110km/h vas a 3000rpm, primer punto debe de ser un motor pequeño, segundo punto si dices que el par esta en las 4000rpm, me parece un poco absurdo navegar en 5º a 33km/h me parece que no es lógico.

      El motor te pide a gritos que no le pises ni aunque sea un poquito en 5º a 30-40km/h, no es su zona de par. Circular en 3º a 40 km/h perfecto. Solo te queria decir mi punto de vista.

  • Ricardo G

    Los motores tanto Diesel como Gasolina son más eficientes a alta carga. Es decir, más forzados o lo que sería ir demandando el máximo del motor, lo contrario de ir sobrado. Esto se da cuando a una misma velocidad usas una marcha más larga y el coche va más justo. Por lo tanto si podemos decir que una marcha más larga ahorra combustible en el trayecto A frente a una más corta (coche más sobrado).

    Más averías… Se da a pensar que a mayor carga los elementos sufren más y es más propensa la rotura.

    Personalmente creo k si ahorra combustible pero nunca llegado al extremo de que el coche de tirones o notes vibración excesiva.

  • SergioRomero

    Creo sinceramente que este tipo de noticias no ayudan. Si la lees entera, es imposible saber que régimen utilizar para cambiar de marcha… No te da ninguna solución, ni ningún método para poder averiguar en que régimen de revoluciones realizar el cambio de marcha para tu coche. Es cierto que cada coche tiene un motor, el mío es gasolina, atmosférico 2.0 165 CV, Skyactiv-g de Mazda y el propio coche te va recomendando cuando cambiar. Normalmente entre las 1700 y 2100 rpm, sin embargo su máximo par de empuje lo logra a partir de las 4000 rpm. Por eso digo que este tipo de artículos parecen de relleno, no aportan solución a quienes queramos averiguar a que régimen es mejor cambiar para consumir menos y sobre todo para alargar la vida del motor. Porque prefiero consumir algo más y no tener averías graves a consumir poco y luego tener que lamentarlo con reparaciones de más de 3 dígitos.

    • Zest

      En el artículo parece que lo dice claro: “el mejor cambio será aquel que se produzca aprovechando el máximo de la zona de par antes de proceder a insertar una relación mayor. De este modo, el motor trabajará en todo momento en zona de par máximo y por ende ofreciendo todo su empuje y sin malgastar combustible”

      El truco es conocer la zona de par máximo de tu motor y moverse siempre ahí, punto. Lo malo es intentar circular siempre a 1.500 o 2.000 vueltas sin importar la carga o pendiente a la que te enfrentes. Los sistemas de recomendación de marcha no tienen ni idea, trabajan sobre valores teóricos.

      • SergioRomero

        Es muy genérico señor “Zest”, no pone ningún ejemplo ni ninguna “ayuda” para que cualquier lector no iniciado pueda sacar su “regla de oro” para alargar tanto la vida de su motor, como reducir el consumo de combustible.

        Si concretamos, poniendo de ejemplo el motor de mi coche actual, 2.0 gasolina, motor atmosférico, con 165cv. Según las especificaciones del mismo, su máximo par se encuentra en las 4000 rpm. Si llevas el coche en cada marcha a las 4000rpm, no podría pasar de 3-4, porque excedería el límite legal en cualquier carretera.

        El coche entre las 1500 y las 1800 tiene empuje, muy suave, pero tiene empuje, luego entre las 1800 y 2500 se nota ya un empuje con brío y progresivamente hasta las 4000 va empujando más y más. En 4000 rpm llega a su máximo torque que son 210NM. Pero si llevara el motor así, como digo no podría pasar de 3-4 porque excedería la velocidad legal. Sin embargo, he buscado una gráfica de NM de torque por rpm y sobre 1800-2000 rpm, este motor ya entrega 170-180 NM de par. Con lo que la recomendación de cambio que el propio coche te dice, es bastante real. Otra cosa es que cuando por ejemplo estoy en una cuesta y el coche necesita más par, este ordenador de abordo, también es capaz de recomendar bajar de marcha. Por ello creo que esos sistemas de recomendación de marcha, tienen más idea de lo que piensas.