Aquellos fantásticos deportivos japoneses de los años 90, cuarta parte

 |  @sergioalvarez88  | 

No me había olvidado de vosotros. Hace unas semanas comenzamos una interesante saga sobre los deportivos japoneses más míticos de los años 90. Máquinas de altas prestaciones que aún hoy en día nos enamoran, nos emocionan y nos hacen recorrer como sabuesos hambrientos los anuncios clasificados online en busca de una ganga. Por si os habíais olvidado de los contenidos anteriores, os recomiendo que os paséis por la primera, segunda y tercera partes. El cóctel de hoy viene muy cargado de prestaciones.

Toyota Supra A80 (1992-2002): ¿el último gran Toyota?

Toyota usó abundante aluminio en su construcción, logrando mantener el peso a raya. En la báscula apenas superaba los 1.400 kilogramos.

El Toyota Supra lleva existiendo desde el año 1978. Nació como un deportivo creado con el mercado estadounidense en mente, y poco a poco se fue convirtiendo en un adalid de las altas prestaciones. En 1986, Toyota lanzó al mercado el Supra A70, rompiendo los pocos lazos que le quedaban al separarse de su hermano menor, el Celica. El motor 7M-GTE de este deportivo de tracción trasera – un seis cilindros en línea turboalimentado – ya desarrollaba la friolera de 233 caballos en sus versiones europeas, a finales de los 80.

En 1992 nacía el Supra A80, completamente renovado, con los últimos adelantos técnicos y sólo un objetivo en mente: ser el deportivo japonés más sofisticado y eficaz. Su competencia era brutal, pero tenía varios ases en la manga, como sus fantásticos motores 2JZ-GTE, propulsores con dos turbocompresores en serie y 3,0 litros de cilindrada. Llegaron a rendir 324 CV de potencia en los Supra destinados al mercado europeo, quedándose en 280 CV en su mercado doméstico por el famoso acuerdo de caballeros en su industria automovilística.

Su imagen es hoy en día icónica, con unas ópticas traseras que cualquier aficionado al automóvil sabe reconocer. Su enorme spoiler ha inspirado a miles de aficionados al tuning, que disfrutaron como niños con aquél Supra “de 10 segundos” de Brian O’Conner – en “A Todo Gas”. De excelente equilibrio dinámico y enormes prestaciones – un 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos – el Toyota Supra se fabricó durante 10 años, hasta 2002. Sirvió como gran base para el motorsport, y podría decirse que fue el último gran deportivo de Toyota.

Mitsubishi Lancer Evolution IV, V, VI (1996-2001): los Evo definitivos

Los Evolution IV, V y VI son considerados los más puros, radicales y valorados de la saga Lancer Evolution – especialmente el VI.

Los Mitsubishi Lancer Evolution nacieron con un simple propósito: homologar suficientes unidades para que Mitsubishi pudiera competir adecuadamente en los campeonatos de rallyes de medio planeta. Tras tres exitosas iteraciones basadas en el sistema de tracción total y motor turbo de los Galant en una carcasa de Lancer, tocaba un cambio de tercio, estrenando el Lancer una nueva plataforma en 1996. El Lancer Evolution IV fue lanzado ese mismo año, más refinado, más potente y al mismo tiempo, más radical que nunca.

Su alma no podía ser otra que el incombustible 4G63T – siglas a la altura de RB26DETT o SR20DET – potenciado hasta los 280 CV gracias a un nuevo turbocompresor, y rotado 180 grados para lograr un mejor reparto de pesos. Con un autoblocante trasero y un nuevo reparto electrónico de potencia, que convertía a los Evolution en bestias devoradoras de asfalto y tierra – confirmado por su éxito en competición. Con sus característicos faros antiniebla de enormes dimensiones y pinturas de guerra, pocos se atrevían a toserles.

Los Evolution V aumentaron el par motor y el ancho de vías, retoques ligeros que daban pie a un Evolution VI algo más diferenciado. Este Evolution VI perdió los faros frontales redondos, y recibió un interior rediseñado. El motor 4G63T fue reforzado con la fiabilidad en mente. Para celebrar los 4 campeonatos del mundo de Tommi Mäkinen, Mitsubishi lanzó una edición especial del Evolution VI, pintada con los colores de competición de Ralliart, y calzada con unas ya míticas llantas blancas firmadas por OZ Racing. Pura pornografía.

Nissan Skyline GT-R R33 (1993-1998): RB26DETT al cuadrado

Eran 100 kilos más pesados que los GT-R R32, y su sucesor apenas engordó 6 kilogramos con respecto al R33.

La saga Nissan Skyline GT-R es una de las más míticas del planeta de las altas deportivos, y a día de hoy no necesitan de introducción. Tras los exitosos R32 – de los que os hemos hablado en este artículo – llegaron los GT-R basados en el Skyline R33. Aunque fue lanzado al mercado en 1993, los GT-R R33 no llegaron al mercado hasta el año 1995. Curiosamente, fueron los GT-R más grandes de la década, más largos y de batalla superior a los R32 y R34. Hay quien los considera inferiores, menos ágiles y algo menos adictos a las curvas.

De estética igual de robusta, eran 100 kilos más pesados, y su motor RB26DETT fue trasladado sin apenas cambios con respecto al R32 – aunque algunos problemas de fiabilidad fueron solucionados. Sus dos turbos, sus 280 CV de potencia y su irrompible bloque seguían en el mismo lugar, así como su caja de cambios manual, que sí recibió unos sincros más robustos. El sistema de cuatro ruedas directrices Super HICAS evolucionó con respecto al R32, así como su potente sistema de tracción total, ahora denominado ATTESA-ETS Pro.

Este sistema de tracción total tenía un autoblocante trasero electrónico que repartía par a una u otra rueda, además de un ABS recalibrado para ofrecer diferente potencia de frenado a cada rueda. A pesar de su mayor peso, era 20 segundos por vuelta más rápido en el Infierno Verde con respecto al R32. Varias versiones especiales fueron lanzadas al mercado, siendo las V-spec, V-spec N1 y NISMO LM las más conocidas. Pero ninguna fue tan especial como la impresionante NISMO 400R, a la que hemos dedicado un especial a fondo.

Subaru SVX (1991-1996): el fracasado GT de Subaru

Era un coche atípico, con un diseño extraño y un interior excesivamente lujoso para lo esperado de un Subaru.

A finales de los años 80 Subaru quería una pieza del mercado de coupés premium. Las marcas europeas arrasaban en Estados Unidos, y los competidores japoneses vendían Supra, 300ZX y otros deportivos como si no hubiese un mañana. En Fuji Heavy Industries contrataron a Giugiaro para que les diseñara un coupé de altos vuelos, cargado de tecnología e innovación. En 1991 Subaru lanzaba al mercado el SVX, una máquina incomprendida y uno de los mayores fracasos comerciales de Subaru. Su diseño simplemente no entraba por los ojos.

Era un coche de aspecto futurista – fijaos en su curiosa superficie acristalada, con ventanillas laterales de dos piezas – y las finas ópticas delanteras. Fue el segundo coche en Japón en exceder las medidas máximas establecidas por el gobierno, tanto en tamaño como en cilindrada: su motor atmosférico era un bóxer de seis cilindros y 3,3 litros y 231 CV de potencia – y obligaba a sus dueños a pagar un cuantioso impuesto de circulación. Curiosamente, se ofreció con dos sistemas de tracción total inteligente.

En algunos mercados, el sistema ACT/4 – con distribución habitual 90/10, que podía ser 50/50 en caso de pérdidas de motricidad delantera y en otros mercados, el sistema VTD (Variable Torque Distribution). Era el caso del mercado español: este sistema era más deportivo, con un reparto fijo de 36/64. ¿Qué pasó con el Subaru SVX? Su precio era elevado y fue lanzado en un momento en que EE.UU. y algunos países occidentales entraban en recesión, dañándose de forma considerable las ventas de coches deportivos y de lujo.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Aquellos fantásticos deportivos japoneses de los años 90, tercera parte

Ver todos los comentarios 18
  • Javi

    El EVO VI tenía antinieblas redondos y las llantas del Tommi Makinen son Enkei

    • Iqharaturic

      El V tenía los antinieblas más centrados y grandes, el VI los tenía más “disimulados”, en la edición 6 1/2 daban paso a entradas de aire. Salud!!

  • X 2.0

    Del GT-R33 os falta una versión, el GTR 40 aniversario, que fue el único GTR con carrocería de 4 puertas. Como siempre un gran artículo :)

    • AndresR52

      O.O fotos o algun articulo para leer sobre el?

      • X 2.0

        Información y fotos de este coche hay muy pocas:

        • AndresR52

          Muchas gracias!

          • X 2.0

            No hay de qué jejeje

    • Juan Pi 321

      Como correccion (sin mala intencion, mas bien solo informar.) , tecnicamente r33 40 aniversario a sido el segundo GTR de 4 puertas, pues el hakosuka previo a la version coupe (KPGC-10) que todos conocemos, fue presentado y vendido en carroceria 4 puertas… tengo entendido 1-2 años antes del coupe. (desconosco si el coupe remplazo al sedan o si se vendieron de manera paralela)
      Si quieres mas informacion puedes googlear su codigo de chasis “PGC-10”. Saludos

      • X 2.0

        Pues no lo sabía, gracias por la info, todos los días se aprende algo nuevo jejeje.

  • R.E. Olds

    El Subaru SVX, el gran incomprendido.

  • G.P.V.

    Me parecen increíbles, no entiendo el fracaso del Subaru. Personalmente, creo que los deportivos japoneses tienen muchísimo potencial, y en Occidente no se han sabido aprovechar. Lo comparto en mi blog GPV Abogados

  • X 2.0

    El SVX estaba destinado al fracaso, demasiada cilindrada para la potencia que da y una estética bastante horrible, que bien puede valer como un concept car, pero no como una berlina de calle, donde además tenía duros competidores incluso en su propio país.

    • R.E. Olds

      La estetica puede ser gustosa para mi pero odiosa para ti.

      Sobre el motor, es un 3300 con 231. Era distinto a sus competidores, este esta también un poco enfocado al lujo, mientras que los otros a prestaciones.

  • Txesz

    Los EVo IV, V y VI llevaban una transmisión totalemnte mecñanica. Es el VI Tommi Makkinen el que introduce el AYC (Active Yaw Control), un diferencial trasero activo. Con el VII el sistema se ampliará al diferencial central.

    • Juan Pi 321

      El lan-evo IV fue el que introdujo el AYC por primera vez en la familia lan-evo.
      saludos.

      • Txesz

        Me he puesto a buscar… y llevas razón.

        Curioso entonces que ese sistema se saltase 1 generación y media.

        • Juan Pi 321

          No. El AYC (1gen) primero se estreno en el lan-evo IV que tanto el V y el VI tambien llevan…
          luego el lan-evo VI TME estreno un AYC mejorado (quizas de ahi la confusion)…

          mucho despues el lan-evo VIII montaria un sistema con ciertas diferencias que se denomina S-AYC.

          lan-evo IV – VI = AYC (1gen)

          lan-evo VI TME – VII = AYC (2gen)
          lan-evo VIII – X = SAYC

          haber si asi queda un poco mas claro. Saludos.

          • Txesz

            No se… Tengo delante los números de la revista Automovil en los que se prueba el Evo V (nº250, Noviembre 1998) y el Evo VI, en comparativa con el S4 y el 911 Carrera 4 (nº260, Septiembre 1999) y en ningún momento se meciona nada similar aun diferencial activo.

            Según la ficha técnica, el cetral es viscoso, el delantero Torsen y el trasero LSD.

            En cambio, en la prueba del Evo VI Tommi Makkinen frente a la KTM Duke II (nº274 Noviembre 2000) si se especifica la adopción del sistema AYC, un diferencial trasero activo, lo que implica un control electrónico.

            Otra cosa sería que lo llamasen igualmente AYC, pero fuese algo totalmente mecánico. Sería raro que en 1997 desarrolasen para calle algo que apenas estaban usando en competición. Y de hecho los difereciales activos “serios” llegan sobre el año 2000, siendo empleado preferentemente en el central.