Audi S4 y Audi S5, antes compresor, ahora turbo: ¿Por qué Audi ha rediseñado su 3.0 V6 TFSI?

 |  @ClaveroD  | 

Las variantes más deportivas de los modelos Audi A4 y Audi A5, los conocidos como Audi S4 y Audi S5, han sido presentadas con un motor 3.0 V6 TFSI completamente nuevo que entierra para siempre al anterior 3.0 V6 TFSI. Pero si comparten denominación, cómo es que hablamos de una completa revolución. Este nuevo motor 3.0 V6 TFSI firmado por Audi es mucho más que un nuevo motor, supone el abandono del compresor volumétrico en favor del turbocompresor, además de un importante cambio de rumbo en el Grupo Volkswagen. Descubramos el porqué.

1 – Para mejorar la eficiencia de los V6 TFSI

A la hora de reducir consumos y emisiones, el compresor siempre ofrece un hándicap que el turbocompresor no tiene

El anterior 3.0 V6 TFSI fue un diseño de propulsor 100% Audi. Fue un motor desarrollado por Audi para su uso en diferentes esquemas de propulsión, tanto en Audi, como en Volkswagen y Porsche. La elección de un sistema por compresor en aquel momento fue defendida como la solución más conveniente para sobrealimentar un motor gasolina que necesitaba un funcionamiento progresivo y menor complejidad técnica que un turbocompresor. Hemos de tener en cuenta que este motor 3.0 V6 TFSI fue usado tanto por modelos como el anterior Audi S4 con 333 CV, como por un Porsche Cayenne S E-Hybrid. Su virtud no era otra que la de ser un motor comodín capaz de adaptarse a todo tipo de usos.

Pero si el uso de compresores tiene un problema, ese es el mayor consumo que ofrece frente a un motor turboalimentado. El principio de funcionamiento de los compresores volumétricos no es otro que alimentarse del giro del cigüeñal, restando energía a éste y viéndose condicionado por su giro. Con el endurecimiento de las leyes anticontaminación, la reducción de emisiones que ofrecen los turbocompresores es de obligado aprovechamiento.

2 – Para ofrecer mejores prestaciones

Las nuevas tecnologías de sobrealimentación han condenado al compresor tradicional a un uso muy reducido

Los compresores gozan de legiones de fanáticos, su rendimiento es muy bueno, sobre todo si buscamos par motor desde muy bajas vueltas. La cultura norteamericana nos ha demostrado que no hay nada mejor que unir un bloque V8 de gran cilindrada junto a un compresor volumétrico para ser el rey en el cuarto de milla, pero los turbocompresores han evolucionado lo suficiente como para que su uso sea casi tan agradable como el de un compresor, garantizando una oferta de prestaciones en casi todo el tacómetro.

Si hablas con un buen preparador, sobre todo de esos que han tocado todo tipo de coches, a la hora de hablar de sobrealimentación te preguntará qué prefieres: ¿Potencia o par? El compresor se caracteriza por ofrece un par motor muy alto, es el mejor sistema para conseguir un motor enérgico en la zona baja y media del cuentavueltas. Por contra, los turbocompresores trabajan mucho mejor en la zona media y alta del cuentarrevoluciones por culpa de su dependencia de los gases de escape. La solución perfecta sería unir ambos sistemas, o no, pues empleando sistemas Twin-Scroll como es el caso, esquemas Twin-Turbo o turbos eléctricos conseguimos un resultado igual, cuando no mejor.

Como ejemplo, el nuevo Audi S4 alcanza los 354 CV de potencia máxima, 21 CV más, teniendo 500 Nm de par motor máximo, 60 Nm más, y disponibles desde 1.370 a 4.500 rpm. Con todo ello, la mejora en eficiencia es del 5% con respecto al Audi S4 anterior.

3 – Para reducir costes y servir a Audi, Volkswagen y Porsche

Diseño modular made in Porsche. Los V6 y V8 gasolina ahora vienen de Stuttgart

Y como no podía ser de otra forma, también está la cuestión económica. En el Grupo Volkswagen están muy volcados en la reducción de costes y en la aplicación de economías de escala para suplir mecánicas a todos sus fabricantes. Si el anterior 3.0 V6 TFSI (compresor) fue creado por Audi para su uso en todas las marcas del grupo que lo necesitaran, el nuevo 3.0 V6 TFSI ha sido desarrollado en colaboración con Porsche y deriva del también nuevo motor V8 de 550 CV de Porsche que será estrenado en el Porsche Panamera.

Hablamos de un motor que se apoya en la idea de un único cilindro de 500cc, y de ahí se pueden extraer cuantos sean necesarios. Tanto los 3.0 V6 TFSI como los nuevos V8 gasolina compartirán ángulos entre bancadas con 90º. En el 3.0 V6 TFSI llegaremos a ver versiones Twin-Turbo, aunque muy probablemente el futuro Audi RS5 de el salto hacia un motor V8 sobrealimentado de nuevo desarrollo, dejando atrás su actual 4.2 V8 atmosférico de 450 CV y pasando de largo del 4.0 V8 TFSI que emplean Audi y Bentley, para acoger una versión personalizada del nuevo V8 desarrollado por Porsche.

Fuente: Audi | Porsche
En Diariomotor:

Lee a continuación: ¿Qué alternativas hay en BMW y Mercedes al nuevo Audi S4?

  • Ruben

    Yo quiero decir que me alegro MUCHISIMO de un cambio menos mecánico, y es que si los miras… ya no son iguales!!

  • El Picias

    Buen articulo, pero se confunden varios terminos:

    Tanto los turbos como los compresores pueden conseguir par a bajas o altas revoluciones. Todo depende de como se haga el “matching” con el motor. La gran desventaja del compresor a altas vueltas es que la eficiencia mecanica del motor disminuye màs por la perdida por fricciòn, y para enfriar el catalizador hay que enriquecer la mezcla mas que con un turbo.

    Lo bueno que tiene el turbo, es que al utilizar los gases de escape, baja la temperatura del gas de escape despues de la turbina, por lo que la temperatura del gas antes del catalizador es menor. Por lo tanto, para evitar fundir el catalizador no hay que enriquecer tanto la mezcla.

    Y el turbo twin-scroll, se utiliza para separar los los cilindros que puedan coincidir en el tiempo de escape y cruce, para evitar que los pulsaciones de escape metan gases residuales en el cilindro que esta en cruce. Por eso, se agrupan los cilindros para evitar ese fenomeno. De ahí que los nuevos V6/V8 turbo/twin turbo (Audi,AMG,BMW..) lleven el escape dentro de la “V”, para evitar ese efecto uniendo cilindros de los dos bancos.

    Saludos,

    El Picias

    • Leonmafioso

      No que el catalizador requiere al menos 700 grados para poder empezar a quemar los hidrocarburos y oxidos de nitrógeno?

      • El Picias

        El catalizador tiene una temperatura de funcionamiento de entre 300°C (depende de varios factores), hasta los 900-950°C Puede aguantar algún ligero pico por encima de 1000°C, pero acorta mucho su vida útil. Por lo general ningún componente de escape de vehiculos de serie esta pensado para sobrepasar los 950°C