Sin noticias del particular 'Brexit' eléctrico del Mundial de RallyCross

 |  @fernischumi  | 

Despedimos el mes de marzo sin anuncios importantes por parte del promotor del World RX. A solo una semana de que comience la temporada 2019 en el Circuito de Yas Marina, la fecha de corte del 29 de marzo no nos ha arrojado ningún tipo de confirmación acerca de las posibilidades de que el E-WRX haya obtenido el visto bueno por parte de la FIA para su creación a partir de la temporada 2021, un año más tarde de lo que originalmente estaba previsto.

La gran evasión por parte de los fabricantes, así como un cambio tan grande en una disciplina en plena expansión, han terminado por frenar en seco las aspiraciones de convertir la categoría reina del Mundial de RallyCross en una competición entre supercars eléctricos. Paul Bellamy, responsable del World RX en IMG, aseguraba hace unas semanas el estar manteniendo conversaciones muy cercanas con hasta cuatro fabricantes, entre los que nos encontrábamos con nombres como Hyundai, Ford, Volkswagen y MINI.

La Federación Internacional de Automovilismo había establecido en tres el límite mínimo de fabricantes que se necesitaban para iniciar el E-WRX, una cifra ligeramente inferior a los cuatro que se habían establecido inicialmente como requisito antes de retrasar su inicio hasta 2021. Sin Peugeot ni Audi, todo parecía indiciar que llegar incluso a esta cifra reducida iba a ser muy complicado, todo ello con la amenaza de saber que, si se llegaba a la fecha de corte del 29 de marzo sin una resolución favorable, el proyecto del Mundial de RallyCross eléctrico sería guardado en un cajón definitivamente.

¿Y ahora qué? Esa es la pregunta que nos hacemos obligatoriamente todos. Según David Evans en Autosport, la FIA realizará un comunicado a principios de la próxima semana en el que se darán más detalles, sin embargo, la opción de que el E-WRX llegue en 2021 parece estar descartada al menos tal y como se había presentado hasta el momento, lo que seguramente supondrá un problema para Williams y ORECA, dos empresas que ya habían sido elegidas para encargarse del suministro de las baterías y de los chasis estándar de dicha categoría eléctrica y que a buen seguro ya habían destinado recursos humanos y económicos a preparar las primeras fases del proyecto debido a la cercanía de fechas.

Obviamente hay otras opciones más allá de la transición ‘dura’ que se había planteado entre motores de combustión interna y eléctricos. La desconexión de los propulsores térmicos no tiene que ser necesariamente tan abrupta y se pueden plantear nuevos escenarios como la convivencia entre tecnologías como ocurre en el Trofeo Andros o la decisión de establecer una categoría eléctrica inferior que atraiga a los fabricantes o a los equipos con apoyo oficial tal y como sucede en el Mundial de Motociclismo con Moto E. En unas horas saldremos de dudas.

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